CC BY
20
МОЙСЕСНКО В.1., професор (УкрДАЗТ); ЧЕПЦОВ М.М., професор (ДонГЗт); ПАНЧЕНКО СВ., професор (УкрДАЗТ); САМСОНКШ О.О. , аспiрант (УкрДАЗТ).
Оцшювання стану безпеки руху зал1зничного транспорту
Вступ
На протязi всього часу юнування за-лiзничного транспорту основним показ-ником, що вiдображуe рiвень аварiйностi, була кiлькiсть порушень безпеки руху.
На тепершнш час цей показник не вщповщае у повнш мiрi зростаючим ви-могам суспшьства до безпеки перевезень. Посилення конкуренцп на ринку перевiз-никiв та штенсивний розвиток системи страхування пасажирiв i вантажу потре-бують вщповщних динамiчних змiн системи ощнок стану безпеки руху.
Анал1з дослщжень та публ1кац1й
Слiд зазначити, що самi по собi кь льюсть порушень не вiдображуe у повнш мiрi стан справ з безпеки. По-перше не враховуються розмiри збитюв унаслiдок транспортних пригод. По-друге не врахо-вуеться масштаб дiяльностi тдприемства (кiлькiсть станцiй, та 1х типи, довжина пе-регонiв та iншi показники).
Збитки вiд транспортних пригод у свою чергу складаються з:
- вщшкодування прямих та непря-мих збиткiв потерпiлих;
- вщшкодування збитюв власникiв вантажу;
- витрата на вщновлення довкiлля;
- витрати на вщновлювальш та ре-монтнi роботи шфраструктури залiзнич-ного транспорту.
У наслiдок вщсутносп методики ро-зрахунку, оцiнка збитюв в основному здiйснюeться на iнфраструктурi залiзнич-ного транспорту. Розвиток системи стра-
хування пасажирiв та вантажу найближ-чим часом приведе до введення офщшно! системи оцiнювання збитюв учасникiв
руху.
Стосовно друго! складово!. Для 11 врахування застосовуються приведет значення показниюв, наприклад кiлькiсть порушень, вщнесених до обсягiв перевезень. Подiбнi показники можуть достат-ньо ефективно використовуватися для ощнки стану безпеки окремих видiв дiя-льностi (по!зна робота, або пасажирсью чи примiськi перевезення). Але вони не пщходять для комплексно! ощнки безпеки руху на залiзницi, окремш дирекци, чи станцп. Складнiсть полягае у рiзноплано-востi дiяльностi пщприемств залiзничного транспорту: перевезення пасажирiв, ван-тажiв, маневрова робота, навантаження-вивантаження вашашв, тощо [1-3]. У на-укових працях [4-6] розглянутi окремi ас-пекти формування системи ощнок небез-печно! дiяльностi, але вони потребують подальшого розвитку та деталiзащi.
Мета статт1
Теоретичне узагальнення та наукове обгрунтування системи оцiнок показниюв безпеки функцiонування залiзничного транспорту у щлому та його окремих га-лузей.
Основна частина
Зважаючи на окреслеш завдання найбiльш доцiльним е використання тер-мшологл ризикiв втрат унаслщок порушень стану безпеки руху. Само пособi ви-
значення ризику, як можливосп втрат у деякш кшькосп подiй е унiверсальним. Пiд втратами можна розум^и травмуван-ня або загибель учасниюв руху, чи збитки унаслщок транспортно'' пригоди.
Завданнями системи ощнювання е:
- визначення показниюв безпеки за-лiзничного транспорту при виконанш окремих функцiй (пасажирськi, вантажш перевезення, тощо);
- визначення стану безпеки руху окремих пiдроздiлiв зашзнищ та залiзниць в цiлому;
- визначення стану безпеки руху на залiзничному транспорту
- порiвняння стану безпеки окремих видiв транспорту (залiзничного, авiацiй-ного, морського, автомобiльного).
При виршенш поставлених завдань найбiльш важливим е встановлення пока-зникiв за якими буде здшснюватися оць нювання.
Загальний принцип базуеться на по-няттях «наслщки небезпечно'' поди» -«частота повторення» [3]. Для пасажирсь-ких перевезень наслiдками прояви небез-пеки може слугувати нанесення шкоди здоров'ю, або смерть потерпiлого. З ура-хуванням такого пiдходу ризики пасажир-ських перевезень можуть бути представ-ленi таким чином:
я - N •
К - N'
я - ^
N
я - ^
№
(1) (2)
(3)
де: Яп - ризики пасажирських перевезень;
N - кшьюсть постраждалих унаслщок
транспортних пригод;
Нз - загальна кiлькiсть перевезених па-
сажирiв за звiтний час;
НЪ - обсяг експлуатацшно'' роботи (па-
сажиро-кiлометри).
Показник (1) по суп визначае iмовi-рнiсть нанесення шкоди здоров'ю при по-''здщ залiзничним транспортом. Рiвняння (2) i особливо (3) враховують масштаби дiяльностi пiдприемства, та тривалiсть знаходження пасажира у потязь
Рiвняння (2) - (3) можуть викорис-товуватися i для оцiнки стану безпеки ва-нтажних перевезень, але вони не враховують у повному обсязi специфши даного виду дiяльностi. Головним чинником транспортно'1' пригоди у вантажних переве-зеннях е розмiр нанесено'' шкоди. Необ-хiдно врахувати вс можливi негативнi наслщки небезпечно'1 поди для вантажу, стану довкшля, рухомого складу та шфра-структури залiзничного транспорту. Та-кож можливо травмування людей, якi опинилися у зош транспортно'1 пригоди.
При таких початкових даних практично единим критерiем оцiнки завдано'' шкоди е грошовий еквiвалент. Частота повторювання подiй та iншi характеристики вантажних перевезень можуть бути враховаш шляхом застосування показни-кiв вантажооб^у.
Тодi рiвняння для визначення ризи-кiв вантажно'' роботи мають вигляд
З
Я - Зв
Г
пр
де Зв - загальш збитки при виконаннi вантажно' роботи;
Гпр - приведена вантажонапружешсть,
млн. т км.
Приведена вантажонапруженiсть ви-значаеться кiлькiстю тонно-кiлометрiв брутто перевiзноi роботи, яка припадае на один кшометр, та кiлькiстю перевезених пасажирiв [7]
Г -
пр
Е р1 + к Е А1
4 :
де Е р1 - сумарний рiчний ванта-жооб^ залiзницi, млн. т км;
к - коефщент приведення, к ~ 1;
IА1 - сумарнии рiчнии паса жиро-обiг залiзницi, пас.км.;
Ьв - загальна експлуатацiИна дов-жина колш залiзницi мiж станцiями, км.
При ощнюванш роботи окремих га-лузеИ залiзничноi iнфраструктури доцшь-но використовувати дiючi показники 1'х роботи.
1снуюча система питомих показни-кiв безпеки руху поiздiв у господарствах залiзниць достатньо ефективно вщобра-жае ситуащю, виходячи з кiлькостi випад-юв, вiднесених на об'ем роботи галузь Зокрема для служби перевезень це 10 млрд.т.км. приведено'1' роботи, локомотив-но'1 служби - 10 млн. локомотиво-кiлометрiв; вагонно'1' - 100 млн. вагоно-кiлометрiв; колп - 10 млрд.т.км. брутто; автоматики та зв'язку - 1000 одиниць те-хшчного оснащення; енергозабезпечення - 10000 одиниць техшчного оснащення; пасажирсько'1' служби - 100 млн. вагоно-кiлометрiв; комерцшного господарства - 1 млн. навантажених вагонiв.
Визначенi показники в принцип можна вважати ризиками появи транспор-тно'1 пригоди при виконаннi нормативного показника експлуатацшно'1' роботи окре-мо'1 галузi. Якщо замiнити кiлькiсть пору-шень значеннями втрат, а у знаменнику поставити фактичне значення показника експлуатацшно'1' роботи, то отримаемо ви-значення ризикiв втрат внаслщок пору-шень безпеки руху по окремим галузям залiзничного транспорту.
Фактично це характеристики безпеки функщонуванню окремих галузеИ, тобто:
я ; я =
я=^; я = Вм
ЕР
ЕР,
ЕР^
-"ЕР/; я =- Вп
я =
ЕРв
Р - Вш • я
Кш = Ж; я
ЕРп Ве,
ТОР
де Вд, Вт , Вв, Вп, Вш, Ве, Вл, Вм - втрати по окремим господарствам унас-лщок транспортних подiИ (або кшьюсть допущених порушень);
ЕРд, ЕРТ, ЕРВ, ЕРп, ТОш, ТОе, ЕРЛ, ЕРМ - обсяги експлуатацшно'1' робо-ти по галузям.
Якщо розглядати роботу залiзнично-го транспорту в цiлому, як окремо'1' скла-дово'1' транспортного комплексу Украши, то вiдповiдно матимемо дещо iншi за-вдання. Головними критерiями форму-вання оцiнок е 1'х порiвняннiсть з iншими видами транспорту та ушверсальшсть дп. ПриИмаючи до уваги специфшу роботи залiзницi очевидно необхщно мати комплекс ощнок, що враховують всi аспекти дiяльностi.
У якостi оцiнки прояву небезпеки можуть виступати кшьюсть випадкiв тра-вмування людеИ та рiвень збитюв. Показ-ник кiлькостi транспортних подш е достатньо iнформативним, але Иого викорис-тання ускладнюеться, як було показано рашше, 1'х рiзними видами, що мають рiз-ницю у наслiдках i тому унеможливлюють поеднання. Альтернативою е використан-ня умовних порушень, що е^валентно вщображають 1'х кiлькiсть за видами вщ-повiдно до масштабiв втрат.
Другим ушверсальним пiдходом е використання показника математичного очiкування часу до появи транспортно! пригоди.
Логiчним продовженням е iмовiр-нiсть появи порушення (транспортноi пригоди Ртп ('О . Використання iмовiрноi термшологл вимагае знання закону роз-подiлення випадкових реалiзацiИ, що пот-ребуе додаткових дослщжень. У випадку спiвставлення роботи залiзничного транспорту окремих держав, чи галузевих тери-торiальних об'еднань залiзничноi шфра-
структури виникае потреба у единому по-казнику, який характеризуе обсяги роботи пасажирських та вантажних перевезень.
Дшча система облшу спираеться на показники пасажиро- та вантажо-кiлометрiв. У першому випадку умовною одиницею е пасажир, а у другому - тонна умовного вантажу. Однак конкретного ш-дивща та власника вантажу у першу чергу щкавить результат поездки, що завжди вщ-буваеться у потязь Тому доцiльно у якосп елементарно'1 оцiночноï одиницi використо-вувати потяг, або конкретний маршрут. Тобто це можуть бути по^здо-кшометри вантажних сполучень та по^здо-кшометри па-сажирських перевезень.
При ствставленш показникiв функ-цiонування окремих структурних тдроз-дiлiв або залiзниць в цiлому необхiдно ма-ти унiверсальний показник ïï експлуата-цiйноï роботи. Вiн повинен вiдображати об'еми пасажирсько'1' та вантажно'1' роботи у щлому.
Таким показником можна вважати тонно-кiлометри приведено'1' роботи. У якосп оцiночного пристрою рiвня безпеки можна використовувати кшьюсть пору-шень або сумарне значення збиткiв за звь тний перiод по вам видам транспортних подш. Тодi рiвняння для визначення ри-зику втрат у експлуатацшнш роботi залiз-нищ матиме вигляд
И, :кз
R : KZ т.км.прив
де 3j - загальнi збитки у i-тш тран-
спортнiй пригодi;
К - коефщент розмiрностi. Враховуючи вищезазначене, на тдс-тавi даних аналiзу стану безпеки руху на залiзницях Украши [8], розрахуемо ризики вантажно'1' роботи за перюд з 2005 по 2009 р, табл.1.
Таблиця 1
Ризики втрат у вантажнш робот
Зв 2005 2006 2007 2008 2009
2306,016 1235,15 11600,909 1010,616 2534,11
Rß 2758,57 2940,13 3149,49 3060,15 2430,41
Зв 0,836 0,42 3,683 0,33 1,043
Як видно з даних таблищ, показник Яв достатньо наглядно iлюструе стан безпеки руху у вантажних перевезеннях. Так з 2005 року можна спостер^ати стабь льне щорiчне зменшення кiлькостi транспортних подш з 967 по 820. У той же час в 2007 рощ було зафксовано 3 аварп та 3 катастрофи, що i вщображаеться рiзким збшьшенням показника ризику втрат з 0,42 у 2006 рощ до 3,683 у 2007. Таким чином можна зробити висновок, що пока-зники ризиюв втрат е бшьш шформатив-ними у порiвняннi з iснуючою системою ощнок стану безпеки руху на залiзнично-му транспортi.
Висновок
Таким чином, ризики втрат внасль док транспортних пригод е найбшьш ефе-ктивним та унiверсальним показником безпеки функщонування залiзничного транспорту. При формуванш оцiнок роботи окремих галузей доцшьно застосовува-ти загальний умовний показник експлуа-тацiйноï роботи, а для конкретного госпо-дарства бшьш доцшьними е використання локальних показниюв, якi враховують ïx специфiку !х роботи. Головним критерiем при ощнюванш ступеню важливостi по-рушення можна вважати розмiр збиткiв у грошовому е^валенп. Подальшим роз-
витком роб^ визначеного напрямку е роз-робка методологи ощнювання розмiру збиткiв для пасажирiв та вантажiв вiд транспортних пригод.
Лггература
1. Аронов И.З. Обеспечение безопасности сложных технических систем на примере энергоблоков атомных станциИ / И.З. Аронов, Г.И. ГрозовскиИ, Г.В. МаливинскиИ // Надежность и контроль качества. - 1994. - №5. - С.43-49.
2. Белов П.Г. Способы количествен-ноИ оценки безопасности производственных процессов / П.Г. Белов //Безопасность труда в промышленности.- Недра, 1984, №2. - С. 39-42.
3. Лисенков В. М. Безопасность ответственных технологических процессов и технологических средств на транспорте / В. М. Лисенков // Автоматика, телемеханика и связь. №1, 1992. - С. 8 - 11.
4. МоИсеенко В. I. Функцп ризиюв втрат для ощнки безпеки зашзничного транспорту / В. I. МоИсеенко // Украшська державна академя зашзничного транспорту. Зб. науков. праць. - Харюв: УкрДАЗТ, 2005. - № 69. - С. 26 - 32.
5. МоИсеенко В. I. Метод ощнки стану безпеки руху поiздiв / В. I. МоИсеенко // Перспективи впрова-дження техшчних засобiв безпеки руху на залiзницях Украши: Збiрник текспв вистутв на науково-практичнш конфере-нци з безпеки руху (Луганськ, 8 - 10 ве-ресня 2009 р. ). - Донецька залiзниця. -2009. - С. 24 - 26.
6. Самсонкин В. Н. Метод статистической закономерности в управлении безопасностью движения на железнодорожном транспорте / В. Н. Самсонкин, В. А. Друзь. - Д.: ДонИЖТ, 2005. - 160 с.
7. Данько М.1., Бутько Т.В., Кулешов В.М. та ш. Загальний курс та технологи роботи транспорту (залiзничний транспорт): Пщручник; тд ред. Данька М.1. -Харюв: УкрДАЗТ, 2008. - 302 с.
8. Головне управлшня безпеки руху та екологп Укрзалiзницi. Аналiз стану безпеки руху на залiзницях Украши у 2009 рощ. - 2010.
Анотацн:
В статп виконано теоретичне узагальнення та наукове обгрунтування системи оцшок показ-нишв безпеки функцюнування зад1зничного транспорту у цшому та його окремих галузей. Голов-ним критер1ем при ощнюванш ступеню важливос-п порушення вважаеться розм1р збитк1в у грошовому екв1валенп, як1 вщнесеш до об'ем1в виконано! експлуатацшно!, або шшо1 роботи.
В статье выполнено теоретическое обобщение и научное обоснование системы оценок пока-зателеИ безопасности функционирования железнодорожного транспорта в целом и его отдельных отраслеИ. Главным критерием при оценке степени важности нарушение считается размер ущерба в денежном эквиваленте, отнесенных к объемам выполненноИ эксплуатационноИ или иноИ работы.
The article made a theoretical generalization and scientific evidence grading system of safety indicators functioning rail transport as a whole and its individual sectors. The main criterion in assessing the degree of importance of the breach is the amount of damages in monetary terms, which are related to volumes performed operational, or other work.
УДК 681.51
