CC BY
51
УДК 656.025.2
■Q О
Розглянуто можли-eicmb вивчення 3MiHU реакци пасажира nid час очiкування транспортних засобiв на маршрут-нш мережi м^ького паса-жирського транспорту та отримано залежтсть щодо опису таког реакци i3 завданою точтстю.
■а о
ОЦ1НКА РЕАКЦИ ПАСАЖИРА НА ЧАС ОЧ1КУВАННЯ М1СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
П.Ф. Го р б а ч о в
Кандидат техычних наук, доцент кафедри* e-mail: gpf@khadi.kharkov
Д.М. Копитков
Асистент кафедри* e-mail: denis_kopytkov@mail.ru
*Кафедра транспортних технолопй Хармвський нацюнальний автомобтьно-дорожнт унiверситет вул. Петровського 25, м. Хармв, УкраТна, 61200 Контактний тел.: т.р. (057) 707-37-20
1. Вступ
Визначення стану пасажирсько! транспортно! си-стеми, при якому забезпечуеться максимальна ефек-тивнiсть транспортного процесу, е основною задачею поточного транспортного планування в мктах. За-значена задача мае внутршш суперечки, обумовлет наявнiстю протилежних iнтересiв у рiзних учасникiв транспортного процесу - пасажирiв i перевiзникiв, вiдносини мiж якими мае регулювати мiська адмшь стращя як замовник перевезень на маршрутах.
У зв'язку з цим, необхвдно вибрати певне оптималь-не ствввдношення мiсткостi i кiлькостi рухомого складу на основi критерiю, який б враховував як штереси пасажира i замовника, так й штереси перевiзника. Таким критерiем може бути мшмум приведених витрат, що е сумою вартостi втрат часу пасажирiв на очжуван-ня та витрат перевiзника на експлуатацiю маршруту.
В умовах побудови сощально-орiентованоi еко-номiки вивчення роботи МПТ мае здшснюватись за допомогою ринкових методiв дослiджень, де головна увага прид^яеться споживачевi, а думка пасажирiв, як споживачiв транспортних послуг, в свою чергу, мае бути одним з джерел щодо прийняття ршень з оргаш-зацп чи покращення транспортного обслуговування населення сучасних мшт. Враховуючи вищенаведене, вважаемо за доцiльне детальшше розглянути саме соцiальнi наслiдки функщонування МПТ, серед яких значне мшце посiдае використання часу та психолопч-не становище пасажира.
2. Аналiз публiкацiй
Однiею з важливих характеристик як рiвня транспортного обслуговування населення, так й якосп роботи самого МПТ е зручна для пасажирiв величина iнтервалiв руху пасажирських транспортних засобiв та щiльно пов'язаний з цим показником час очжування пасажира. Встановлено [1], що дотримання певного ш-
тервалу руху засобами МПТ мае деяю наслвдки, серед яких, перед уам, можна видiлити такi: 1) сощальш -у пасажирiв створюеться впевненiсть в надiйностi роботи транспортних засобiв на маршрутi, тодi як не-регулярнiсть руху негативно впливае на емоцшний та психiчний стан людини; 2) економiчнi та еколопчш -порушення iнтервалiв руху змушуе пасажирiв викори-стовувати приватний транспорт чи здшснювати пiшi пересування, що призводить, з одного боку, до знижен-ня рентабельносп функцiонування МПТ, а з другого, -до попршення становища на мкьких шляхах сполу-чення через !х надмiрне завантаження та завдання негативного еколопчного впливу на навколишне се-редовище; 3) техшко-експлуатацшш - пiдвищуеться нерiвномiрнiсть наповнення салошв, що, враховуючи надмiрний термiн експлуатацп транспортних одиниць, може погiршити як продуктившсть рухомого складу, так й негативно вплинути на його техшчний стан.
Щодо сощальних наслiдкiв, з дослвджень також вiдомо [2,3], що пасажири сприймають витрати часу на очжування пасажирського транспортного засо-бу як найменш кориснi, оскiльки очжування нiяк не пов'язане з перемщенням у просторi; час очiкування здаеться пасажирам бшьшим за його фактичну астро-номiчну тривалiсть, що поступово викликае !х не-гативну реакщю; психiчний стан пасажира робиться значущим, коли йдеться про продуктивнiсть пасажира як робггника у мшщ прикладення працi, що дозво-ляе стверджувати про наявшсть значного позасистем-ного ефекту вiд органiзацii перевезень, передуам, у мiському сполученнi.
Щодо максимально припустимого часу (трива-лоси) очiкування засобу МПТ у дослщниюв немае едино! думки. Наприклад, у робот [2] за такий час вважаеться 12 хвилин, тодi як у дослщженнях [3,4] автори наводять шшу величину - 20 хвилин. Автор [5] вважае, що час очжування мае бути «розумним», але не наводить встановлених меж. Дослщженнями доведено, при здшсненш трудових перемщень, якi складають приблизно до 75 % [2] вщ загально! юль-
кост1 перем1щень пасажир1в запас часу дор1внюе у середньому 20 хвилинам [3], й саме перевищення цих меж викликае вкрай негативну реакщю пасажира. Але як змшюеться реакщя пасажира протягом часу очжування, й якими можуть бути наслщки тако! зм1-ни, жоден з автор1в не вказуе. Така розб1жшсть у результатах чи взагал1 !х вщсутшсть, а також сощальна значушдсть проблемного питання потребують додат-кового обстеження: по-перше, через тривалий термш, що минув з !х отримання, а по-друге, через змшу сощ-ально-економ1чно! ситуацп у кра!ш, коли й пасажир1 й тдприемства МПТ потрапили до суттево нових, ринкових умов господарювання. У робот1 [6] пропо-нуеться так званий «оптимальний» штервал руху, при якому враховувалися б штереси як перев1зника, так й пасажира, виражеш у грошовому екв1валент1, але, по-перше, не наводиться методика отримання ще! величини, а, по-друге, витрати пасажира 1 перев1зника приймаються р1вними. В той же час, визначення вар-тост! очжування пасажирського транспортного засо-бу на зупинщ е довол1 складним процесом, осюльки мае враховувати вщношення до цього часу р1зних людей, й його визначення потребуе подальших дослщ-жень. Першим кроком на цьому шляху повинно стати визначення можливостей вщносно! ощнки ставлення пасажир1в до часу очжування транспорту.
2. Мета й постановка завдання
Метою дослщження е виявлення змш стану пасажира тд час очжування МПТ на зупиночних пунктах та отримання статистично! модел1 щодо опису реакцп пасажира на основ1 методу анкетного опитування.
Для досягнення ще! мети необхщно виршити на-ступш завдання:
■ розробити методику проведення опитування та форму анкети;
■ провести обстеження думок пасажир1в щодо вщношення до процесу очжування на по!здку при здшсненш трудових пересувань на р1зних зупиночних пунктах м. Харкова;
■ виконати статистичний анал1з отриманих результат.
Ппотезою дослщження е припущення про те, що можливо описати та ввдносно ощнити змшу стану пасажира протягом очжування по!здки за допомогою ме-тод1в математично! статистики та анкетних обстежень.
3. Опис методики обстеження та отриманих результат
Вщповщно до зазначених завдань дослщження було проведено анкетне опитування пасажир1в на р1з-них зупиночних пунктах м. Харкова. Анкета м1стила два питання, перше -»На вашу думку, протягом якого часу ви погоджуетеся очжувати на транспортний зас1б на зупинщ?», друге торкалося реакцп пасажира щодо тривалост часу очжування, й буде розглянуто нижче. Анкета була вщкритою, тобто не м1стила заздалепдь шдготованих вар1ант1в в1дпов1дей, й пасажир сам визначав припустим! для його часов1 меж1, а також можливу реакщю на час очжування. В результат!
було опитано 30 респондент1в, вжом вщ 18 до 60 рок1в, як1 самостшно використовують МПТ для здшснення по!здок до м1сць прикладення пращ. Результати вщ-поввдей наведено у таблищ 1. Осюльки ввдповда щодо тривалост1 реакцп пасажира дещо в1др1зняються, про-понуеться використовувати середньозважеш значен-ня тривалост1 тако! реакцп у кожному з1 сташв.
При визначенш кожного з1 сташв та !х тривало-ст сл1д враховувати, що вщношення до очжування по!здки у кожно! людини може залежати вщ 11 темпераменту, стат1, бюджету часу, перюду доби, у який здшснюеться перемщення, та низки шших фактор1в, але при великш к1лькост1 спостережень можливо ви-дшити так зваш «типов1 стани» [7], як будуть харак-теризувати стан людини у певний пром1жок часу та тривал1сть перебування людини в кожному з них.
Ввдповщно до розглядувано! ситуацп за результатами опитування вс1 вщповвд було систематизовано у групи. Отже, виходячи з1 середньозважених значень тривалост1 кожного стану, видшено п'ять сташв з на-ступними межами: 1) спокш - 5 хвилин; 2) сумшв - 9 хвилин; 3) тривога - 12 хвилин; 4) зведешсть - 15 хвилин; 5) безвихщшсть - б1льше 15 хвилин.
Для визначення залежност реакцп пасажира на тривал1сть очжування пропонуеться застосувати метод шкалування. Як вщомо з психолопчних дослщжень [8], реакщя не може бути вим1ряною безпосередньо в абсолютнш величиш, осюльки дослвдник не мае етало-ну тако! реакцп, як це мае м1сце, наприклад, при вим1р1 ф1зичних величин. Проте можливо вим1ряти зовшшш стимули, що задаються, та визначити р1зш пороги в1д-чуття. Для цього дослвдником дов1льно розробляеться шкала, яка в той же час мае адекватно характеризувати кожний з1 сташв, що дослщжуеться. Така шкала або ж числовий ряд дозволяе у узагальненому вид1 отримати ступшь вираження процесу, що вивчаеться. В1дпов1дно до отриманих сташв, !х тривалост1 та рекомендацш, наданих у [8], пропонуеться використовувати п'яти-
Таблиця 1.
Тривалiсть ^реакцп пасажира.
Стан К1льк1сть в1дпов1дей Тривашсть стану, хв. Середньозважене значения, хв.
4 3
Спок1й 6 4 4,93
8 5
12 6
6 7
Сумн1в 8 8 9,03
11 10
5 11
4 14
Тривога 6 13 11,8
10 10
10 12
9 16
Зведешсть 10 13 14,6
11 15
8 18
Безвихщшсть 10 17 16,87
12 16
бальну шкалу з наступною градащею сташв: 1) спокiй - 1 бал; 2) сумтв - 2 бали; 3) тривога - 3 бали; 4) зведешсть - 4 бали;5) безвихвд-шсть - 5 балiв.
Для отримання залежностi щодо описан-ня змiни реакцii пасажира було обрано по-лiноми вiд першого до третього ступеню. На основi зiставлення бальноi оцiнки та трива-лостi перебування у кожному 3i станiв за до-помогою статистичного аналiзу у середовищi MS Excel було отримано таю залежност
Y = 20,38-2,94 ■ X (1)
Y = 18,16-1,04 ■ X-0,32 ■ X2 (2)
Y = 19,7-3,2 ■ X + 0,51-X2 - 0,09 ■ X3 (3)
Статистичш характеристики моделей на-дано у таблицi 2.
Як видно з таблиц 2, полшом третього ступеню мае дещо кращi характеристики, але нелшшш фактори, що входять до нього, демонструють низьку значущiсть, оскiльки iмовiрнiсть t-статистики перевищуе критич-не значення, яке дорiвнюе 0,05. Отже, для прогнозування дощльно використовувати полiном другого ступеню. Дану модель також використано для побудови залежноси змши стану пасажира ввд часу очiкування, яку наведено на рисунку 1.
Таблиця 2.
Показник Значення
Полшом першого ступеню Полшом другого ступеню Полшом третього ступеню
Коефщент множинно! регресй, г 0,95 0,96 0,96
Середньоквадратичне вщхилення, о 1,35 1,24 1,23
F-критерш: що спостертаеться; табличний 1430,73 3,91 856,96 3,06 577,5 2,67
Значущють факторiв за iмовiрнiстю для t-статистики коефщен^в: Х0 Х1 Х2 Х3 5,15-10-123 5,77-10-78 4,66-10-77 0,006 5,48296-10-07 2,19-10-38 0,03 0,35 0,12
20 -, 18 16 -|
т
* 14 of
и 12 -|
I? 10 5 8
О
64 2 0
0
1
1,5
2,5
З,5 4 Стан, бали 5 5,5
4. Висновки
Рисунок 1.
Наведена методика дозволяе виявити та виконати бальну оцшку реакцii пасажира на час очь кування засобiв МПТ на маршрутнш мережi за допо-могою статистичних моделей.
Характер змши реакцп е досить простим, для и опису доцiльно використовувати полшом другого сту-пеня, що також свщчить про прискорене погiршення стану пасажирiв вiдносно часу очiкування.
Подальшим етапом у дослiдженнi мае бути збшь-шення кiлькостi обстежень, уточнення моделi та знаходження вартiсноi оцшки часу очiкування МПТ на зупиночному пункт для вираження соцiального ефекту у грошовому вимiрi.
Результати дослщження може бути використано як складову сощального ефекту при плануванш транспортного обслуговування населення та розвит-ку пасажирських транспортних систем сучасних мшт.
Лiтература
1. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт.
- М.: Высшая школа, 1976. - 352 с.
Залежнють змши реакцп пасажира вщ часу очкування на зупинщ.
2. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. - М.: Транспорт, 1991. - 278 с.
3. Александров Г.И., Алисов А.И., Белевцев Ю.А. и др.
Менеджмент в сфере услуг // Под ред. В.Ф. Уколова. - М.: Луч, 1995. - 347 с.
4. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в горо-
дах. - М.: Транспорт, 1987. - 239 с.
5. Оленев Е.А. Диспетчерское управление движением городского пассажирского транспорта с помощью средств микропроцессорной техники // Радюелектрошка. 1нформатика. Управлшня, 2001. № 2,. с. 106 - 110.
6. Плевська К.Ю. Встановлення вщповщност мiж потре-
бами в переве-зеннях та ресурсами для i'x задоволення з урахуванням якост // Автомоб. трансп. / Сб. научн. тр. - 2006. - Вып. 17. - с. 76 - 78.
7. Психология // Под ред. А.А. Радугина. - М.: Центр,
1999. - 256 с.
8. Петровский А.В. Введение в психологию. - М.: Академия, 1995. - 496 с.
