CC BY
31
номша i управлшня». - К.: КУЕТТ, 2005. - Вип. 7. - С. 19 - 27.
2. Еремина Л.В., Медников В.В. Логистика как услуга транспортно-экспедиторских компаний // Логистика: проблемы и решения. - 2006. - Вып. 6. - С. 54 - 63.
3. Раскевич И.О. Транспортно-экспедиционное сопровождение логистических цепей поставок грузов // Логистика: проблемы и решения. - 2007. - Вып. 3. - С. 27 - 31.
4. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта / под ред. Повороженко В.В. - М.: Транспорт, 1972. - 300 с.
5. Рафф М.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К.: Вища шк., 1975. - 288 с.
6. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1975. - 240 с.
7. Аарон Ю.А., Усов А.Г., Фролова В.А. Складское хозяйство и транспортно-экспедиционное дело. - М.: Транспорт, 1975. - 384 с.
8. Гнеденкова В.И. Технологический процесс транспор-тно-экспедиционного обслуживания при завозе и вывозе грузов с транспортных узлов // Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства: Сб. научн. тр. - М.: НИИАТ, 1980. - С. 52 - 66.
9. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1980. - 270 с.
10. Шишков В.И., Пиньковецкий С.У., Калашников Ю.В. Экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982. - 222 с.
11. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания населения / Гаранина Л.И., Савульчик Б.В., Браунштейн Б.В., Ключникова Е.Г. - М.: Транспорт, 1983. - 144 с.
12. Тульчинский Л.И., Маркин А.В., Брунштейн Т.Е., Миронов А.Н. Транспортно-экспедиционный финансовый план (предприятия объединения транспортно-экспеди-ционного обслуживания населения). - М.: Транспорт, 1986. - 128 с.
13. Колоскова Л.И. Повышение качества транспортно-экс-педиционной работы грузовых автомобильных станций.
- Автореф. дис. на соискание уч. степ. канд. экон. наук. - М.: Моск. ин-т упр-ия им. С. Орджоникидзе, 1987. - 19 с.
14. Козырь С.А. Повышение эффективности транспортного процесса перевозок контейнеров при транспор-тно-экспедиционном обслуживании. - Автореф. дис. на соискание уч. степ. канд. экон. наук. - К.: Киев. ин-т инженеров гражд. авиации, 1993. - 27 с.
15. Мавриченко В. Развивать транспортную экспедицию // Автомоб. тр-т. - 1994. - Вып. 3. - С. 10 - 12.
16. Завьялова Я.Д. Организация транспортно-экспедитор-ской деятельности в логистических цепях. - Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - С.-Пб.: Санкт-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов, 2001. - 16 с.
17. Нагорний 6.В., Рибанов Г.Л., Черниш Н.Ю. Основи транспортно-експедицшного обслуговування тдпри-емств, оргашзацш та населення: Навч. поаб. - Х.: Вид-во ХНАДУ, 2002. - 106 с.
18. Неруш Ю.М. Логистика. - М.: Юнити-Дана, 2003. - 495 с.
19. Ревуцкая Т.В. Партнерство перевозчика и экспедитора
- миф или реальность? // Логистика: проблемы и решения. - 2007. - Вып. 2. - С. 48 - 53.
20. Шолохов В. Транспорт в цепях поставок // Прикладная логистика. - 2007. Вып. 7. - С. 34 - 38.
УДК 656.025.2
Наведено методику визначення KiMbKocmi автобуыв з урахуванням годинних витрат автотранспортного тдприемства на 'ix експлуатацю та витрат пасажирiв на очжування на маршрутi м^ького пасажирсько-го транспорту
ОБГРУНТУВАННЯ ВИБОРУ КШЬКОСП АВТОБУС1В НА МАРШРУТ1
Д.М. Копитков
Асистент
Кафедра транспортних технолопй Хармвський нацюнальний автомобтьно-дорожнш уыверситет вул. Петровського 25, м. Хармв, УкраТна, 61200 Контактний тел.: (057) 707-37-20 e-mail: [email protected]
1. Вступ
М1ський пасажирський транспорт (МПТ) забезпе-чуе право громадян на в1льне пересування й виконуе
сощально-значущу функщю з перевезення пасажир1в в1д м1сць мешкання до м1сць роботи, навчання та вщ-починку. На його частку приходиться близько 80 % вщ загального обсягу перевезень у м1стах.
у5
Також слщ вщмиити, що функцiонування системи МПТ супроводжуеться суттевим протирiччям мiж iнтересами перевiзника будь-якого з видiв пасажирсь-кого транспорту та пасажирiв. Для перевiзника еко-номiчно вигщно скоротити кiлькiсть транспортних засобiв на маршрут при одночасному збiльшеннi на-повнення 1х салонiв, оскiльки це знижуе витрати, про-те як пасажиру випдно збiльшення кiлькостi транспортних засобiв.
Алгоритм пошуку компромшу мiж iнтересами пе-ревiзника та пасажирiв засновуеться на порiвняннi годинних витрат транспортних тдприемств на здшс-нення перевезень з годинними витратами на очжуван-ня транспортних засобiв з боку пасажирiв. Мiнiмум сумарних витрат мае ввдповщати оптимуму.
2. Аналiз публiкацiй
Одним з головних елеменив при визначеннi сукуп-них витрат е грошовi витрати пасажирiв на очжуван-ня, до складу яких входить варпсть пасажиро-години. Варпсть пасажиро-години е показником, що приводить часовi та фiнансовi витрати пасажирiв до однiеi розмiрностi. Таким чином, першим етапом е визначен-ня саме цього показника.
1снують декшька пiдходiв щодо визначення варто-стi пасажиро-години, в яких у якост розрахункових розглядаються таю показники [1, 2, 5, 8]:
1) нащональний доход чи чиста варпсть продукцп, що виробляеться за 1 годину робочого часу;
2) ощнка пасажирами свого часу;
3) втрати вщ зниження продуктивносп пращ внас-лiдок транспортноi втоми пасажирiв;
4) середня заробiтна платня пасажира.
Розглянемо кожен з наведених пiдходiв, у першу
чергу, з точки зору iх пристосовуваносп до отримання необхiдноi iнформацii.
При першому пiдходi не завжди можливо врахува-ти яюсть працi та квалiфiкацiю пращвника.
Другий пiдхiд засновуеться на анкетному обсте-женнi щодо ставлення пасажирiв до свого часу. Вiн не виключае значного ступеню суб'ективностi при варпс-нiй оцiнцi свого часу пасажиром або недбалого чи несе-рйозного ставлення самого пасажира до даного питання, хоча й передбачае безпосереднш контакт зi споживачем та ввдстеження його реакцп, що вiдмiчено у робот [2]. У Сполучених Штатах Америки та кра'нах Захiдноi 6в-ропи варткть пасажиро-години широко застосовуеться про ощнщ ефективностi роботи пасажирського транспорту [9].
Ввдповвдно до дослвдження [9], у якому широко за-стосовувались анкетне опитування, а результати якого використовуються у краiнах Заходу й у тепершнш час, вартiсть пасажиро-години слвд прийняти рiвною 1/3 середньоi годинноi заробiтноi плати. Проте, величина, що дорiвнюе 1/3 годинноi заробiтноi плати потребуе подальшого обгрунтування, якого у дослвдженш не наводиться.
У дослщженш [9] вартiсть пасажиро-години для умов Росiйськоi Федерацii рекомендуеться прийняти у межах 13 - 16 руб./пас-год., тобто 2,6 - 3,2 грн/пас.-год. Однак, автор також не наводить методику отри-мання таких значень.
Третш метод дав суперечливi результати щодо зниження продуктивност працiвникiв - вiд 2,9 до 4 % [6]. При цьому обстеженням було охоплено пльки пращв-ниюв робочих професiй, а вплив транспортноi втоми на представникiв шших професiй (наприклад, професiй, що потребують вищоi квалiфiкацii) та зниження '¿х продуктивностi нiяк не дослiджувалося. Бшьш деталь-ним продовженням цього методу е дослщження [4], де вивчалося зниження продуктивносп в залежностi ввд тривалостi перебування пасажира в так званих "неком-фортних" умовах по'здки, серед яких були ступiнь на-повненостi салону пасажирського транспортного засобу та його ввдповвдшсть виду перевезень. За результатами дослщжень автор запропонував використовувати та-кий термiн як час "впрацьовування" на мiсцi основно' роботи, який характеризував би стутнь втомленостi вiд по'здки пасажира як пращвника будь-яко' з галу-зей. Метод виявився доволi складним у застосуванш, оскiльки потребував використання засобiв медично' дiагностики для вимiру функщонального стану пасажира як робиника перед та пiсля здiйснення по'здки, що у сучасних умовах не завжди е можливим, а обробка таких даних може вимагати у дослщника наявностi спе-цiальноi освии.
Четвертий пiдхiд засновуеться на тому, що заро-бiтна платня являе собою узагальнюючий показник вартостi робочо' сили [7]. Така робоча сила "усуваеть-ся з обiгу" чи виключаеться з процесу виробництва сусшльного продукту на певний час перебування у пасажирському транспортному засобi чи очжуванш на нього.
Виходячи з цього, у дослвдженш [7] пропонуеться вартiсть пасажиро-години визначати як вщношення величини заробино' плати пасажирiв до фонду робочого часу, що уявляеться нам найб^ьш прийнятним за ринкових умов, що склалися.
Другим етапом е зштавлення витрат на експлуата-щю автобусiв з витратами пасажирiв на очiкування у грошовому виразь Так, у роботах [3,6] пропонуеться так званий "оптимальний" штервал руху, при якому враховувалися б штереси як перевiзника, так й пасажира, виражеш у грошовому еквiвалентi, але, по-перше, не наводиться методика отримання ще' величини, а, по-друге, витрати пасажира i перевiзника приймаються рiвними. В той же час, визначення вар-тостi очжування пасажирського транспортного засобу на зупинщ е доволi складним процесом, осюльки мае враховувати вiдношення до цього часу рiзних людей, й його визначення потребуе подальших до-слiджень.
3. Мета й постановка задачi
Метою дослщження е визначення тако' юлькосп автобусiв на маршрутi, при якш при збереженнi при-йнятних для пасажирiв iнтервалiв руху, сумарнi витрати будуть мжмальними.
4. Розв'язання задачi
У якостi критерiю можна використовувати мжмум сумарних витрат, що е сумою вартосп витрат часу
пасажир1в на оч1кування и годинних витрат тдприемства на експлуатащю автобуив на маршрут^ тобто
B, = t, ■ B . + B ^ min
, , пас.-год a
(1)
де Ц - сумарш витрати часу на очжування паса-жир1в за годину, год.;
Впас-год - варт1сна ощнка пасажиро години очжу-вання, грн/год.
Ва - витрати тдприемства на експлуатащю одного автобусу протягом години, грн./год.
Сумарш витрати часу на очжування пасажирами автобусу за годину
t = N ■ t ■ k
^оч. оч. л
де Li - вщносна величина, що характеризуе ввдно-шення пасажира до И тривалост1 часу очжування;
to - базовий час очжування, вщносно якого проводиться пор1вняння, хв., ^ = 10 хв.;
ti - час очжування у 1-й транспортнш ситуацп, хв. Тод1 формулу для розрахунку коеф1щенту приве-дення психолопчних втрат до варт1сних для И транс-портно! ситуацп можна записати наступним чином
k = 1 + L .
(6)
(2)
Таким чином, вщносно кожного часу очжування ^ можливо знайти величину к, що враховуе тдвищен-ня вартост часу протягом очжування. Загальний вид залежност1 наведено на рисунку 1.
де - середня к1льк1сть пасажир1в, що очжують автобус протягом години роботи маршруту, пас.;
1оч - середнш час очжування пасажир1в на автобус, год.;
к - коеф1щент приведення психолопчних втрат до варт1сних, що враховуе поступове тдвищення варто-ст1 часу для пасажира протягом очжування.
Середня юльюсть пасажир1в, що очжують автобус протягом години роботи маршруту мае визначатися на основ1 даних натурних обстежень, проте при ввдсутно-ст1 тако! шформацп вважаемо за дощльне використо-вувати таку формулу
N.. =
Q
-ДОзм
T
(3)
Де Q3M - обсяг перевезень автобуса за змшу, пас.; Tp - тривалшть роботи автобуав на маршрут^
год.
Середнш час очжування також можна визначити за допомогою натурних обстежень, але И вш може бути розрахованиИ за формулою
Г = 1,
о,. 2
(4)
Ï 130 1.20
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 Час очкування, хв.
Рисунок 1. Залежнють коефщieнту приведення психолопчних втрат вщ часу очкування
Варпсть пасажиро-години вщповщно до [7]
ЗП
B
шш.-год' фрЧ '
(7)
де ЗП - середня заробггна плата пасажира як ро-биника будь-яко! з галузей, грн/м1с.; ФРЧ - фонд робочого часу, год. Витрати тдприемства на експлуатащю одного автобусу протягом години
де I - штервал руху автобуав на маршрут^ год.
Коеф1щент приведення психолопчних втрат до варткних, що враховуе поступове тдвищення вартост1 часу для пасажира протягом очжування, визначаеться з уявлення, що пасажир сприймае такий час неоднако-во. Сл1д зауважити, що у деяких дослвдженнях, напри-клад, у [9] вщношення до часу очжування вважаеться за незмшне, тод1 як з1 зб1льшенням часу очжування його варт1сть зростае певним чином. Виходячи з цього, запропонований коеф1щент дощльно використовувати з метою урахування тдвищення вартост1 часу очжу-вання для пасажира, тобто такий коеф1щент повинен враховувати суб'ективне сприйняття часу очжування людиною. Проте, ввдповвдно до [8] будь-як суб'ективш сприйняття дуже важко тддаються точному юльюс-ному вим1ру. У такому випадку вважаемо за дощльне використовувати закон Вебера-Фехнера щодо вим1ру таких величин, який мае наступний вид [8]
L, = ,
(5)
З год. = ЗПв + Bn + BM + BTOip + Вш + B a + Byn + B„, (8)
де ЗПв - витрати на заробггну плату вод1я, грн/ год.;
Вп - витрати на паливо, грн/год.;
Вм - витрати на мастильш матер1али, грн/год.;
BTOiP - витрати на техшчне обслуговування i ремонт, грн/год.;
Вш - витрати на автомобiльнi шини, грн/год.;
Byn - витрати на заробину плату управлiнського персоналу, грн/год.;
Ba - амортизацiИнi вiдрахування, грн/год.;
Вн - накладнi витрати, грн/год.
На основi розрахованих величин вартостi очжу-вання та годинних витрат на експлуатащю автобуив на мiському маршрут при рiзнiИ кiлькостi автобусiв та штервалах '¿х руху будуеться крива, що описуе змшу сукупних витрат. Точкою оптимуму е точка, в якш досягаеться мжмум сумарних витрат як пере-вiзника на експлуатащю маршрупв, так И пасажирiв на очжування. Вид кривоï, розрахованоï за умов Згод
=83,44 грн/год., Впас_год = 11,29 грн/год., наведено на рисунку 2.
Отже, вщповщно до розрахункiв, за розглянутих умов оптимальною юльюстю автобусiв е 3 одиницi, часом очiкування 15 хв., а сумарними витратами - 383,54 грн.
2 3 4
Кшьюсть автобушв, од.
Рисунок 2. Графк пошуку оптимально!' кiлькостi aBTo6yciB
Висновки
Критерш, що пропонуеться, враховуе економiчнi iнтереси, обох сторiн процесу перевезень - пасажира та перевiзника, й дозволяе знайти певний компромк у витратах транспортних оргашзацш та пасажирiв.
Показник вартостi пасажиро-години об'ективно розпод^яе пасажирiв за покупною спроможнiстю, що дае можлившть цiльового обслуговування кожноï з ка-тегорiй пасажирiв з вщповвдним рiвнем транспортних послуг, що надаються.
Приведення часу очжування пасажирами транспортних засобiв до вартiсноï оцiнки дозволяе визна-чити так званий "позатранспортний" ефект мшьких пасажирських перевезень, який у тепершнш час практично шяк не враховуеться.
Лiтература
1. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптими-
зация городских автобусных перевозок. М. - Транспорт, 1985. - 102 с.
2. Бабич 1.А., Копитков Д.М. Ощнка вартост пасажиро-го-
дини при мюьких пасажирських перевезеннях // Автомобильный транспорт. - 2006. - № 18. - С. 72 - 75.
3. Плевська К.Ю. Встановлення вщповщносп м1ж потре-
бами в перевезеннях та ресурсами для ix задоволення з урахуванням якост // Автомоб. трансп. / Сб. научн. тр.
- 2006. - Вып. 17. - с. 76 - 78.
4. Гюлев Н.У. Выбор рационального количества автобусов на
маршрутах города с учетом влияния человеческого фактора: Автореф. дис... канд. техн. наук: 05.21.01. - Харьков: ХАДИ, 1993. - 28 с.
5. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процес-
сов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
6. Л1гум Ю.С., Логачов 6.Г. Економ1чна модель якост обслу-
говування пасажир1в на маршрутах мюь^' пасажирсь^' транспортноi' системи // Актуальш проблеми економжи.
- 2004. - № 1. - с. 124 - 136.
7. Штанов В.Ф. Исследование и разработка методов оценки
и управления качеством обслуживания населения автобусами на городских маршрутах: Автореф. дис. канд. техн. наук. - Киев: КАДИ, 1980. - 23 с.
8. Логистика: общественный пассажирский транспорт / Под
общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 224 с.
9. Петровский А.В. Введение в психологию. - М.: Академия,
1995. - 496 с.
10. Спирин И.В. Резервирование в управлении хозяйственными системами (на примере транспорта). - М.: ИКЦ "Академкнига", 2003. - 199 с.
11. An equity evaluation model for urban mass transport: An assessment of the spatial and social distributions of benefits and costs. The Pennsylvania Transportation Inc. Pennsylvania State University, Nov., 1984.
5
