CC BY
32
УДК 656.027
К. В. ДОЛЯ (Управдшня Головно! державно! шспекцл на автомобшьному транспорт у Харкiвськiй областi)
ДИФЕРЕНЦ1ЙОВАНА ОЦ1НКА М1СЬКО1 ПАСАЖИРСЬКО1 ТРАНСПОРТНО1 РОБОТИ
Розглянуто сучасний стан системи тарифоутворення на мюькому маршрутному пасажирському транспорта Зазначено, що в умовах дшчо! системи единого тарифу величина плати за про!зд не залежить ввд ввд-сташ по!здки, внаслвдок чого величина тарифу не вщповвдае розм1ру отримано! пасажирами послуги. Запро-поновано диференцшований шдхвд щодо визначення величини тарифу залежно в1д мюько! пасажирсько! транспортно! роботи, що буде враховувати штереси як перев1зника, так i пасажир1в.
Рассмотрено современное состояние системы тарифообразования на городском маршрутном пассажирском транспорте. Отмечено, что в условиях действующей системы единого тарифа величина платы за проезд не зависит от расстояния поездки, вследствие чего величина тарифа не соответствует размеру получаемой пассажирами услуги. Предложен дифференцированный подход к определению величины тарифа в зависимости от городской пассажирской транспортной работы, что позволит учитывать интересы как перевозчика, так и пассажиров.
The up-to-date tariffs system state of the city route passenger transport is considered. The fare rate as to the current blanket one is noted not to be changing on the travel distance. Consequently, the fare doesn't correspond to the service rate obtained by the passengers. The differentiated approach to determination of fare rate depending upon the city passenger transportation work taking into account the interests of a carrier as well as passengers is suggested.
Вступ
Транспорт е одним iз секторiв економши, результати якого повною мiрою вщчувають на собi мешканщ мунщипальних утворень. Це ви-значае ютотний вплив мюького пасажирського транспорту як на ефективнють мюько! економ> ки в цшому, так i на якють реалiзацii основних сощальних функцш. В умовах розвитку ринко-вих вщносин головна роль у виршенш проблем даного сектору мюького господарства належить виконавчш владi мунщипальних утворень. Можливими заходами в цьому напрямку е встановлення обмежень на величину затвер-джуваного тарифу на перевезення з урахуван-ням соцiально-економiчних складових i забез-печення належного контролю з боку державних оргашв.
Аналiз публiкацiй
При встановленнi тарифу на перевезення слщ прагнути до визначення його об'ективно! величини, що сприятиме створенню умов для шдвищення фiнансово-економiчноi стiйкостi й ефективностi роботи перевiзникiв, полiпшенню якостi послуг i створенню умов, що стимулю-ють користування населенням послугами паса-жирського транспорту [1].
Система тарифiв принципово може перед-бачати рiзнi варiанти оплати пасажирами про-1зду на маршрутах мюького пасажирського транспорту. В практищ пасажирських переве-зень застосування знайшли: система единого тарифу i система диференцiйованих тарифiв. При системi единого тарифу вартiсть про!зду пасажира не залежить вщ вiдстанi по!здки у межах одного маршруту. Диференцшоваш та-рифи (або тарифи за вщстанню) передбачають сплату за про!зд пасажирами в залежностi вiд вщсташ 1'х по!здки [2, 3].
Мета дослщження
Метою дано! роботи е розробка тдходу щодо ощнки мiськоi пасажирсько! транспортно! роботи.
Основний матерiал
Здебiльш тарифи на перевезення пасажирiв утворюються шляхом проведення калькуляцii, яку перевiзник подае до державних оргашв для затвердження величини тарифу. За даних об-ставин можливiсть в коригуванш тарифу бшь-шою частиною належить перевiзнику, який при проведенш калькуляцii, зменшуючи величину обсягу перевезень з урахуванням змiн вартостi палива, мастильних матерiалiв, мае можливiсть
отримання широкого дiапазону значень. Нерщ-ко для встановлення найбшьш вигiдного для перевiзника тарифу останнiй виконуе кальку-ляцiю експлуатацiйних витрат з урахуванням використання в якост палива таких марок бензину, як А-95 та А-83, якi е технолопчно пе-редбаченими для експлуатаци багатьох марок пасажирського транспорту, що використову-еться в даний час на ринку пасажирських пере-везень. Проте в дшсносп зазначеш транспортнi засоби використовують газове пальне, що знач-но зменшуе собiвартiсть перевезень ^ як насл> док, збшьшуе прибуток перевiзника. Викорис-товуючи таку постановку питання, перевiзники масово тдвищують тарифи у перiод сезонних коливань вартост палива (весна, осiнь). Щц-вищення тарифу на перевезення весною надае можливiсть в отриманнi звичного перевiзнику прибутку влiтку, при сезонному зниженш обся-гiв перевезень. Восени тдвищення тарифу збе-рiгае прибуток перевiзника при збiльшеннi витрат палива на експлуатащю транспортних за-собiв в зимовий перiод.
Спираючись на отриману вiд перевiзника заяву про тдвищення тарифу на перевезення пасажирiв на маршрутi, державнi органи недо-статньо уваги придiляють перевiрцi вщповщно-стi проведено! калькуляцп до реальних умов. Однiею з причин такого становища е вщсут-нiсть власно! служби з обстежень пасажиропо-тоюв у мунщипально! влади та можливосп за-мовлення даних обстежень (через обмежешсть мiсцевих бюджетiв).
Таким чином, з урахуванням вщсутносп на-лежного контролю з боку державно! влади у перевiрцi використаних перевiзником первин-них даних для обчислення собiвартостi перевезень, регулювання тарифу на про!зд у мiському пасажирському транспорт фактично передано в руки перевiзникiв, якi, скориставшись мож-ливiстю, прагнуть до встановлення величини тарифу, виходячи з власних потреб, та нехту-ють штересами пасажирiв. Це призвело до ситуаций при якiй очевидно рiзнi в техшко-економiчному порiвняннi маршрути, мають од-накову величину плати за про!зд.
Розрахунок економiчно обумовлено! вели-чини тарифу на мюью перевезення можливо проводити за наступною формулою [1]:
т=[^(1+я/юо)]/е, (1)
де Р - величина економiчно обгрунтованих витрат на експлуатацшну дiяльнiсть шдприемст-ва, отримана в результатi розрахунку бiзнес-планiв, грн;
Н - середня економiчно обгрунтована норма валового прибутку перевiзникiв, %;
Q - планований обсяг перевезень пасажирiв, пас.
Змшш витрати перевiзника е кiлькiсним по-казником, величина якого прямо пропорцшно залежить вiд пробiгу транспортного засобу. Це обумовлюе аналогiчний вид залежносп мiж пробiгом та загальною величиною витрат на експлуатацшну дiяльнiсть тдприемства. В той же час, спостер^аеться прямо пропорцiйна за-лежнiсть величини тарифу вщ значення загаль-них витрат на експлуатацшну дiяльнiсть тдприемства, рiвня рентабельностi перевезень та зворотно пропорцшна вiд планованого обсягу перевезень пасажирiв.
Пробiг, а як наслщок i експлуатацiйнi витрати на паливно-мастильш матерiали перевiз-ника обумовлеш довжиною маршруту.
З метою визначення впливу довжини маршруту на величину тарифу проведемо розрахун-ки для наступних вихвдних умов: перевезення здшснюються автобусами ПАЗ-322305; вид палива - пропан; кшьюсть перевезених пасажирiв за рейс - 40; державш субсидi! вiдсутнi, як на-слiдок, пiльговий контингент вiдсутнiй; рiвень рентабельностi двадцять вiдсоткiв, довжина маршруту п'ять, десять та п'ятнадцять кшомет-рiв; iншi параметри, що використовуються для проведення розрахункiв, приймаемо постшни-ми. Отриманi значення використовуемо для побудови графшу залежностi величини еконо-мiчно обгрунтованого тарифу (Т) вщ довжини маршруту (Ьм) (рис. 1). Отримаш данi використовуемо для визначення функщонально! залеж-ностi тарифу вщ довжини маршруту методом математично! прямо! iнтерполяцi! (формула Лагранжа):
Т = 0,59^ -15)(Ьм -10)/50 - 0,73^ - 5) х х(Ьм -15)/25 + 0,84(Ьм - 5)(ЬИ -10)/25, (2)
де Ьм - довжина маршруту.
Водночас не е правомiрним вживання единого тарифу на перевезення пасажирiв за маршрутом в цшому, а саме: користувач тд час здшснення маршрутно! по!здки, не мае можли-востi скористатись послугою з перевезення на одну одиницю вщсташ або на декшька таких одиниць.
В умовах единого тарифу пасажир сплачуе за про!зд встановлену величину тарифу неза-лежно вiд розмiру отримано! послуги. Таким чином, пасажири позбавленi можливостi спла-чувати за дшсно отриманi ними послуги.
0,9
0,8
я
& 0,7
0,6
0,5
2,5
7,5
10
12,5
15
17,5
км
Рис. 1. Залежнють величини економ1чно обгрунтованого тарифу вщ довжини маршруту
но вщ виконано! транспортно! роботи, а паса-жиру витрати коштiв згiдно до отримано! по-слуги.
Скасування дано! невщповщносп можливо шляхом встановлення величини тарифу та отримання плати за про!зд залежно вiд и вщсташ. Для цього розiб'емо маршрут довжиною Ь на 1 частин, при цьому частини 1 е його тд-маршрутами. На основi даних про обсяги пере-везень для видшених частинах маршруту обчи-слимо тарифи на перевезення пасажирiв для всiх пiдмаршрутiв.
Пасажир, користуючись послугою з перевезення, мае можливють про!зду вiд дiлянки Ь1 до Ь , у данш ситуацii тариф його про!зду склада-тиме Т = Т1 + Т2 +... + Tj.
Для отримання максимально уточненого тарифу кшьюсть частин j мае наближуватись до нескiнченностi, проте це призводить до немож-ливост вживання даного методу тарифiкацii на практищ. Для практичного застосування даного методу зонально! оплати про!зду розiб'емо маршрут на пiдмаршрути по зупинках iз максима-льним пасажирообмшом. Для отриманих тд-маршрутiв (зон) розраховуються тарифи.
Особа, вiдповiдальна за збiр коштiв за про-!зд пасажирiв, забезпечуеться квитками, тд-тверджуючими здiйснення плати, для кожно! зони окремо. Таким чином, пасажир отримуе у касира декiлька квиткiв та сплачуе сумарну ва-ртiсть про!зду по зонах, або один квиток у разi перемiщення в межах одше! зони. При цьому величина плати за про!зд становитиме:
Т=ХТ,
1=1
(3)
де Т - тариф на перевезення у вщповщнш зош; п - кiлькiсть тарифних зон. Таким чином, запропонований метод тари-фшаци дозволяе застосовувати диференцшова-ну величину сплати пасажирами за про!зд залежно вщ його вiдстанi. Це забезпечить отримання перевiзником величини прибутку залеж-
Висновки
Сучасний стан тарифоутворення на мюько-му маршрутному пасажирському транспортi характеризуеться недостатньо належним контролем з боку державних оргашв. Це призводить до економiчно безпщставних тарифiв, якi за-вищують витрати населення на перемщення, та позбавляють можливостi направлення даних кош^в на задоволення iнших потреб, що в свою чергу гальмуе соцiально-економiчний розвиток населення.
Встановлення величини тарифу залежно вщ вiдстанi по!здки забезпечить отримання перев> зником величини прибутку залежно вщ виконано! транспортно! роботи, а пасажиру - сплату за про!зд згiдно до отримано! послуги.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Шефтер, Я. И. Разработка методических рекомендаций по тарифообразованию на пассажирские перевозки в городском и пригородном сообщении [Текст] / Я. И. Шефтер. - М.: НИИАТ, 2005. - 64 с.
2. Спирин, И. В. Перевозка пассажиров городским транспортом [Текст] / И. В. Спирин. - М.: Академкнига, 2004. - 413 с.
3. Анисимов, А. П. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта [Текст] / А. П. Анисимов, В. К. Юфин. - М.: Транспорт, 1980. - 328 с.
Надшшла до редколеги 31.03.2008.
5
