CC BY
36
УДК 338.242 : 656.224
Ю. С. БАРАШ, А. А. ПОКОТ1ЛОВ, Т. Ю. ЧАРК1НА (ДПТ)
ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ВИЗНАЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ПОСЛУГ, ЩО НАДАЮТЬСЯ ПАСАЖИРСЬКИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ
Робота присвячена теоретико-методичному подходу до визначення конкурентоспроможносп р1зних ви-д1в пасажирського транспорту з урахуванням !х негативного впливу на довкшля та утримання власно! ш-фраструктури.
Ключовi слова: конкурентоспроможнють пасажирського транспорту, штенсившсть конкуренцп; пасажи-рообп-
Работа посвящена теоретико-методическому подходу к определению конкурентоспособности разных видов пассажирского транспорта с учетом их негативного влияния на окружающую среду и содержания собственной инфраструктуры.
Ключевые слова: конкурентоспособность пассажирского транспорта; интенсивность конкуренции; пас-сажирооборот
The work is devoted to theoretical and methodological approach to determining the competitiveness of different types of passenger transport, taking into account their impact on the environment and the content of their own infrastructure
Keywords: competitiveness of public transport, the intensity of competition; passenger turnover
Вступ
Пасажирсью перевезення е послугою, яю надаються рiзними видами транспорту. Кожний з видiв транспорту мае на ринку пасажирських послуг свою шшу вщповщно до умов ринку,
вартост та якост перевезень. Перевезення па-сажир1в м1ж р1зними видами транспорту розпо-дшяеться на ринку транспортних послуг насту-пним чином.
Вид транспорту Роки
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Зал1зничний 499 468 465 477 452 446 448 447 445 426 427
Автомобшьний 2557 2722 3069 3297 3720 3837 3988 4173 4369 4014 3719
Мюький 4717 4459 4168 3926 3809 3901 3789 3579 3502 2822 2678
Морський 4 5 5 7 10 11 11 8 7 6 6
Р1чний 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ав1ац1йний 1 1 2 2 3 4 4 5 6 5 6
Ус1 види транспорту 7780 7657 7711 7711 7996 8201 8242 8214 8331 7275 6838
© Бараш Ю. С., Покотшов А. А., Чаркша Т. Ю., 2011
Таблиця 1
Вщправлення (перевезення) пасажир1в за видами транспорту, млн пас.
З табл. 1 випливае, що на протязi 11 рокiв мiж окремими видами транспорту точиться бо-ротьба за збшьшення свое! частки на ринку транспортних послуг, але не вс вони досягають встановлено! мети. Тшьки два види транспорту досягли зростання обсяпв сво!х послуг - це ав-томобiльний, що зайняв на ринку транспортних послуг найбшьшу шшу, та авiацiйний, який в п'ять р^в збiльшив сво! об'еми перевезень.
Аналопчна картина на ринку мiж видами перевезень за пасажирооборотом (табл. 2). Зно-ву автомобшьний транспорт витiснив з першо-го мюця залiзничний транспорт, а авiацiйний транспорт у 2008 роцi в 6,35 рази збшьшив сво! обсяги перевезень та випередив мюький транспорт, який дуже зменшив сво! обсяги переве-зень в основному за рахунок неврахування зна-чно! долi перевезень маршрутними таксь
Таблиця 2
Пасажирооборот за видами транспорту, млрд пас.-км
Вид транспорту Роки
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Зал1зничний 51,8 49,7 50,5 52,6 51,7 52,7 53,2 53,1 53,1 48,3 50,0
Автомоб1льний 28,8 31,0 35,8 40,1 47,5 52,5 54,0 56,1 61,3 55,2 52,1
Мюький 30,7 30,2 28,3 24,6 23,8 24,4 23,7 22,2 21,7 17,4 16,6
Морський 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Р1чний 0,0 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0
Ав1ацшний 1,7 1,8 2,5 3,8 5,5 6,1 8,3 9,3 10,8 9,0 11,0
Усвиди транспорту 113,1 112,8 117,2 121,2 128,5 135,8 139,3 140,9 147,0 130,0 129,8
Далi постае питання, чи можна за показни-ками табл. 1 та 2 визначати конкурентоспро-можнiсть кожного з видiв транспорту. На це питання можна ч^ко вiдповiсти - ш, оскiльки не всi види пасажирських перевезень знахо-дяться в однакових ринкових умовах.
По-перше, не ус види пасажирського транспорту провели реформування та присто-сувалися до умов сучасного ринку. Залiзничний транспорт лише почав реформування, але зна-ходиться у самих незручних умовах, оскшьки тарифи на перевезення пасажирiв залiзничним транспортом е сощально спрямованi i затвер-джуються Урядом. В той же час державний та мiсцевi бюджети кра!ни не повнiстю компен-сують перевезення пшьгово! категори грома-дян.
По-друге, Уряд кра!ни не закупляе для Укр-залiзницi рухомий склад, як це передбачено Законом «По залiзничний транспорт». А якщо
закупляе, то виконуе це без достатнього еконо-мiчного обгрунтування. У якостi прикладу можна сказати про закутвлю по]дщв корейського виробництва для Свро 2012, якi значно дорожче шж вагони вiтчизняного виробництва Укра!на-2 та електровоз ДС-3.
По-трете, залiзничний транспорт само-стiйно утримуе свою шфраструктуру (залiзнич-нi коли, мости, станци, лши автоблокування, СЦБ, зв'язок та шше), в той же час автомобшьний транспорт не утримуе автомобшьш дороги i за рахунок цього знаходиться у випдних умо-вах.
По-четверте, Уряд кра!ни не дозволяе адекватно зростанню щн на паливо, електроенер-гiю та матерiали пiдвищувати тарифи на залiз-ничнi перевезення пасажирiв. Завдяки цьому збитковiсть пасажирських залiзничних перевезень у дальньому та примюькому сполученш постiйно зростае.
Постановка задачi
На основi сказаного вище виникае питання -як можна оцiнювати конкурентоспроможнiсть видiв транспорту з урахуванням перспективи його розвитку, шкщливих викцщв у зовнiшне середовище, кшькосп аварiй, смертностi, травматизму та технолопчних заторiв, цiни послу-ги, ршмчносп, та швидкостi руху, якост на-даних послуг, швестицшно! привабливост та долi, яку будь-який вид транспорту займае на ринку транспортних послуг?
Результати
Спочатку стд визначити, скшьки показни-кiв необхiдно включати в узагальнюючий пока-зник конкурентоспроможносп. Наприклад, у США з 1968 по 1984 рш використовувався чо-тирьохчастковий показник, за допомогою якого визначалася конкуренцiя в окремiй галузi [1, с. 40].
СЯ4 = ^ /Ур < 0,75 :
(1)
1=1
де V - обсяг продаж продукцп (послуг) дано! асортиментно! групи 7-ою фiрмою, г = 1, 2, 3, 4; Ур - об'ем ринку дано! асортиментно! групи
продукцп (послуг).
Якщо значення СЯ4 бiльше за 0,75, то уряд впроваджував обмеження на об'еднання фiрм. Такий же показник використовувався в №меч-чинi, Англп та Канадi.
Починаючи з 1984 року в США запрова-джено шдекс Херфiндаля-Хершмана (1ХХ), який визначався за формулою (2):
= 1Д2
(2)
де Дг- - частка на ринку /-то! фiрми.
Якщо 1к бiльше за 0,18, то мова ще про ни-зьку конкуренцiю та високу концентращю ринку, що потребуе негайного втручання уряду для норматзацп ситуацп на ринку.
Бiльшу кiлькiсть факторiв конкурентно! бо-ротьби враховуе узагальнюючий показник ш-тенсивностi конкуренцi!, який визначаеться за формулою (3):
ик = 3 ир и Д иТ , 0 < ик < 1
>Ш1И ,
(3)
де ир - показник штенсивност конкуренцi!, враховуе рентабельнiсть ринку;
ид - показник iнтенсивностi конкуренци,
що враховуе частки конкурентiв на даному ринку;
ит - показник штенсивност конкуренцi!,
що враховуе темпи росту об'емiв продажу.
Розрахунок сили конкуренци на конкретному товарному ринку дозволяе визначити його форму та зробити анатз у вщповщносп до ре-комендацiй, наведених у табл. [1, табл. 1.1].
Але щ фактори, на наш погляд, не зовшм в> дображають ситуацiю на ринку транспортних послуг, оскшьки не враховують вщношення до певного виду перевезень самого перевiзника, Уряду кра!ни та пасажирiв (рис. 1).
Уряд мусить розвивати в першу чергу тi види транспорту, ят:
■ менш наносять шкоди навколишньому середовищу, здоровлю громадян та потребують менше кошпв на боротьбу з !х усуненням;
■ менш впливають на техногенну обстановку у мют (технолопчш пробки, швидюсть по!здки усiх вцщв транспорту;
■ мають соцiальну спрямовашсть;
■ потребують менше коштiв на !х субси-дування;
■ потребують менше швестицш на розви-ток з урахування вартосп землi на !х розвиток.
Погляди перевiзникiв пасажирiв зовым тшь 1х насамперед турбують економiчнi питання:
■ рентабельшсть перевезень на ринку транспортних послуг;
■ доля ринка, яка дозволяе отримувати максимальш прибутки;
■ отримання дотацш вщ Уряду, що дозволить тдвищити ефективнють перевезень;
■ зростання обсяпв перевезень з мшма-льними витратами на захват ринку.
Погляди пасажирiв стосуються забезпе-чення його потреб з найбЫьшим задоволен-ням, а це насамперед тат чинники:
■ щна послуги, яка стимулюе пасажирiв пересщати з одного виду транспорту на шший;
■ ршмчшсть перевезення пасажирiв, оскiльки автомобшьний ринок саме цим при-ваблюе пасажирiв при виборi перевiзника;
■ яюсть перевезень, яка суттево впливае на вибiр виду транспорту;
■ швидюсть по!здки, першочергово впливае на вибiр виду транспорту;
■ зручшсть та термiн по!здки пасажира до мiсця отримання послуги та повернення до дому;
■ термш та зручнiсть очiкування по!здки;
■ безпечшсть по!здки для життя пасажи-
ра.
Практичш дослiдження показали, що паса-жири звертають в першу чергу увагу на щну, швидкiсть та безпеку перевезень.
Рис. 1. Погляди Уряду, перев1знишв та пасажир1в стосовно конкурентоспроможносп р1зних вид1в транспорту
З урахуванням сказаного вище слiд розробити економiчний критерiй за яким слщ визначати кон-курентоспроможнiсть будь-якого виду транспорту.
Висновки
В робот розроблено новий теоретико-методи-чний пiдхiд до визначення конкурентоспроможно-стi пасажирських послуг, що надаються будь-якими видами транспорту на ринку транспортних перевезень, з урахуванням показниюв штенсивно-стi конкуренци, що враховують:
■ шкоду, яку даний вид транспорту завдае довкшлю та здоровлю людей;
■ необхщнють вкладання iнвестицiй на роз-виток даного виду транспорту;
■ рентабельшсть перевезень даного виду транспорту на ринку;
■ долю ринку, яку займае даний вид транспорту;
■ темпи зростання обсяпв перевезень
даного виду транспорту на ринку;
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Фатхутдинов, Р. А. Управление конкурентоспособностью организации [Текст] : учеб. пособие / Р. А. Фатхутдинов. - М.: Изд-во «Эксмо», 2004. - 544 с.
2. INFRAS/IWW 2000: External Costs of Transport: Accident, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe [Text]. - Zurich/ Karlsruhe, 2000.
3. INFRAS/IWW 2004: External Costs of Transport: Update Study. Final Report [Text]. - Zu-rich/ Karlsruhe, 2004.
Надшшла до редколеги 16.05.2011.
Прийнята до друку 24.05.2011.
