CC BY
63
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
ЕКОНОМ1КА ТА УПРАВЛ1ННЯ
УДК. 656.224.078
Н. О. БОЖОК1*
1 Каф. «Облж, аудит та штелектуальна власшсть», Дтпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1меш академжа В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Дшпропетровськ, Укра!на, 49010, тел. +38 (056) 373 15 69, ел. пошта gaiduk-natalya@mail.ru
МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ЩОДО ВИЗНАЧЕННЯ ПРИВАБЛИВОСТ1 ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Мета. Розробка методичного щдходу для визначення привабливосп пасажирських перевезень на 6аз1 фактор1в конкуренци. Методика. Для досягнення поставлено! мети було видшено основш фактори конкуренци, що впливають на обсяги пасажирських перевезень. Результата. На ринку пасажирських транспортних послуг у дальньому сполученш фиурують 3 основш гравщ: зал1зничний, автомобшьний та ав1ацшний транспорта. До того ж конкуренция м1ж ними загострюеться. Тому виникла необхщшсть у визначенш привабливосп саме зал1зничних перевезень. Для цього було видшено так! фактори конкуренци: цшова полтика перев1зника, швидк1сть руху транспортних засоб1в, термш та ритшчтстъ по!здки, яюсть перевезень. Кожен 1з цих показнишв розглянуто окремо, що в результат! дало можливють побудувати 1нтегральний показник привабливосп пасажирських перевезень. Наукова новизна. Запропонований методичний щдхвд до визначення привабливосп пасажирських перевезень дае можливють оцшити И, а також враховуе впроваджен-ня в Украш швидкюного руху. Практична значимiсть. Оцшка привабливосп пасажирських перевезень зал1зничним транспортом у дальньому сполученш дозволить бшьш точно визначити обсяги пасажирських перевезень для щдрахунку необхвдно! кшькосп рухомого складу на перспективу.
Ключовi слова: конкуренщя; фактори; цши; швидк1сть; ритшчшстъ; термши по!здки; як1сть перевезень; коефщент привабливосп
Вступ
На сьогодш на ринку пасажирських транспортних послуг у дальньому сполученш ф1гуру-ють 3 основш гравщ: затзничний, автомобшь-ний та ав1ац1йний транспорт. При чому конкуренщя м1ж ними в боротьб1 за пасажира загострюеться. Основними перевагами зашзничного транспорту е його масовють та стабшьшсть перевезень, високий р1вень безпеки та надшносп руху, мшмальна шкода для навколишнього се-редовища та використання р1зних вид1в енергп, можливють надання широкого д1апазону комфорту i сервюу. Частка затзничного транспорту на ринку пасажирських перевезень скоротилась за останш 10 рокiв майже на 13 %. Саме тому виникае необхщшсть дослщження привабливо-
стi затзничних перевезень безпосередньо для И шдвищення.
Мета
Розробка методичного пiдходу щодо визначення привабливостi пасажирських перевезень затзничного транспорту, який враховуе вплив на обсяги пасажирських перевезень таких факторiв конкуренци як: цiнова полггика перевiзника, швидкiсть руху, термiн та ршмч-нiсть по!здки, якiсть пасажирських перевезень.
Методика
Дослщження впливу факторiв конкуренци на обсяги пасажирських перевезень виконуеться
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
виходячи з припущення, що пасажир обере максимально випдний для себе транспорт з ураху-ванням факторiв конкуренцп. Розглянемо бшьш детально кожен з них.
Результати
Як вже зазначалося, останшм часом залiзни-чний транспорт втрачае сво! позици на ринку транспортних послуг. Основним конкурентом залiзничного транспорту на середшх вiдстанях е автомобшьний транспорт, оскiльки бiльшiсть залiзничних лшш мають паралельнi автомо-бiльнi дороги. Посилюе сво! позици й пов^я-ний транспорт, який складае конкуренщю залiзничному на далеких вiдстанях. Це сталося через те, що на обсяги пасажирських перевезень впливае група факторiв конкуренции цiнова полiтика; швидкiсть руху транспортних засобiв, термiн та ритмiчнiсть руху; яюсть перевезень.
Вплив цшовог полтики на обсяги паса-жирських перевезень. Тарифи на залiзничнi пе-ревезення регулюються державою через !х сощальне значення. Проте пасажирськi переве-зення залiзничним транспортом на сьогоднi
е збитковими. Це приводить до необхщносп час вщ часу збiльшувати вартють про!зду залiзни-чним транспортом. Зокрема протягом 2013 року цiни на квитки шдвищувались 2 рази. Це викли-кало незадоволення серед пассаж^в, оскiльки низька цiна завжди була основною конкурентною перевагою залiзничного транспорту. До того ж, автомобшьний та авiацiйний транспорт вщвойовують пасажирiв через бiльш досконалу тарифну полiтику. Наприклад, авiацiйний транспорт за останш 5 роив збшьшив кiлькiсть пере-везених пасажирiв маже на 51 %. Це зумовлено використанням авiаперевiзниками бюджетних авiаперельотiв. Вартють тако! по!здки iнколи менша на 60 % за звичайну. Таке становище дозволяе пов^яному транспорту захопити ча-стку перевезень у внутршньому та мiжнародно-му сполученнях у залiзничного транспорту. От-же, одним iз основних факторiв втрати пасажи-ропотоку залiзничним транспортом е недоско-нала цiнова полiтика. Для збереження конку-рентоспроможностi побудова цiн на перевезення залiзничним транспортом мае враховувати ряд показниюв, якi представленi на рис. 1.
Рис. 1. Фактори, що впливають на формування ефективно1 цiновоï полiтики на пасажирськ1
перевезення залiзничними транспортом
Fig. 1. Factors influencing the formation of effective price policy for passenger transportations
by railway transport
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
Залежно вiд цих показниюв тарифи на залiз-ничш пасажирськi перевезення будуть постiйно змшюватись. Це, беззаперечно, буде впливати на привабливють пасажирських перевезень.
Отже, вдосконалення щново! полiтики може привести до суттевого збiльшення обсягiв пасажирських перевезень залiзничним транспортом через вщвоювання пасажирiв у iнших видiв транспорту.
Вплив швидкост1 руху, терм1ну та ритм1чност1 погздки на обсяги пасажирських перевезень. Протягом останшх роюв в Укра1ш ведеться активне впровадження швидкiсного руху пасажирських поlздiв. Ршенню ще! задачi постiйно заважали рiзнi проблеми. У зв'язку з проведенням СВРО-2012 полiтичнi рiшення прискорили розв'язання цього питання та поча-лось активне виконання Державно! цшьово! програми впровадження на залiзницях швидю-сного руху залiзничних поlздiв [5].
Впровадження швидюсного руху в Укра1ш ставить за мету вщвоювати значну частку пере-везень на ринку транспортних послуг у авто-мобшьного та авiацiйного транспорту ^ таким чином, мати додатковий дохщ вiд пiдвищення обсягiв перевезень. Для ощнки цього доходу було використано формулу (1) [11]:
ДСвш ДСпас + Т '(пас Твш), (1)
L
де ДСвш - середня дохщна ставка у високо-швидюсному рус1, грн/пас-км; ДСпас - середня дохщна ставка у пасажирському рус1, грн/пас-км; Цгод - оцшка часу пасажира, грн/пас.-год; Lcp - середня дальнють перевезень у високо-швидюсному рус1, км; Тпас - середнш час пе-ребування пасажира у дороз1 на вщстань, що дор1внюе середнш дальност перевезень у висо-кошвидюсному рус1, год; Твш - середнш час по!здки пасажира у високошвидюсному рус на вщстань, що дор1внюе середнш дальносп перевезень у високошвидюсному рус1, год.
На баз1 ще! формули було встановлено залежшсть середньо! вартост по!здки вщ швидкост руху (табл. 1) [6].
Як бачимо ¡з табл. 1, на вартють зал1зничного квитка без податку на додану вартють впливае не тшьки швидюсть паса-жирського по!зда, але й коефщент шдвищення вартост по!здки.
Таблиця 1
Прогнозна середня варткть поТздки пасажира у швидкiсному та високошвидккному noi^i [6]
Table 1
Expected average cost of passenger travel in high-speed trains [6]
cS ft
и S
о g
Й CS
к о
^ cS
й к
ft Й
ss у
Рч «
| J|
н s a
" g ^
I £g
« si
s
■ S3 й
О ^ g §
«
w
§ ¥
' V CS
о -И
¡3 &
2 сз
О Й
нн Н
о *
II §
cS I
« й ¡3
m о
S и
о S cS
й и
'Я &
S и
I
CJ
ft й &1 м
Й A3 _
I 8¥
д ю -©I
V и
я g й
u Ö
о И"
& ш
о
CÖ <Э
О
й s
« ft
CS ^
И эт О
к
Н CS
сЗ ft
о и
0,2388 143,28
0,3192 191,52
0,4112 246,72
0,57 342
0,785 471
0,996 597,6
1,204 722,4
ft
U о О С
85 100 120 150 200 250 300
75 75 75 75 75 75 75
10 25 45 75 125 175 225
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 5,6 6,0
0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17
0,029 0,058 0,087 0,115 0,144 0,162 0,174
0,199 0,228 0,257 0,285 0,314 0,332 0,344
1,2
1.4 1,6 2,0
2.5 3,0 3,5
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
Рис. 2. Загальш витрати часу на перелiт Дшпропетровськ-Кшв Fig. 2. Total time expenditures for flight Dnipropetrovsk-Kyiv
При цьому на величину цього показника впливають, собiвартiсть швидкiсних переве-зень, платоспроможиють населення та сощаль-на спрямованють перевезень. Отже, з тдви-щенням швидкостi руху вартiсть на перевезен-ня збiльшуeться. А при швидкосп 300 км/год вартiсть про!зду по!здом досягне рiвня вартостi перельоту. На перший погляд здасться, що таке шдвищення вартостi по!здки не призведе до позитивних зрушень, однак це не так (рис. 2).
Як бачимо iз рис. 2, загальний час по!здки iз Днiпропетровська до Киева з використанням авiацiйного транспорту сягае майже 4 годин. При цьому вартють польоту складае 1496 грн економ класом та 3415 грн бiзнес класом. На сьогодш мiж Днiпропетровськом i Киевом курсуе швидкюний потяг «Iнтерсiтi +», його час у дорозi 5 годин, а вартють про!зду - 241,20 грн. Тобто якщо порiвняти загальний час по!здки пiд час використання авiацiйного та залiзничного транспорту, то рiзниця не суттева - лише година, а рiзниця у вартосп досить велика. За таких умов пасажир звичайно обере залiзничний транспорт.
Ритмiчнiсть пасажирських перевезень та зру-чний графiк руху також суттево впливають на обсяги пасажирських перевезень. Доступнють автомобiльного та залiзничного транспорту зна-ходиться на рiвних умовах. При цьому автомобшьний транспорт мае ряд переваг. На-приклад, розглянемо такий напрям як Донецьк-Дшпропетровськ. Мiж цими мiстами курсуе лише п'ять по1здв. 1х час у дорозi не перевищуе 4,5 години, вартють про!зду коливаеться вiд 63,17 грн до 83,38 грн, залежно вщ класу по!зда, кiлькiсть зупинок складае 3-4 одинищ. При цьому населенють цих поiздiв е досить низькою. Зовсiм iнша ситуацiя на автомобшьному транспортi. Мiж Днiпропетровськом та Донець-
ком курсують 15 автобуав. Час у дорозi коливаеться вщ 4 до 5,5 годин, вартють проiзду - вiд 96,93 грн до 123 грн, а кшькють зупинок складае вщ 2 до 4 одиниць. При цьому населенють автобушв сягае майже 90 %. Одшею з причин такоi нерiвномiрностi е ритмчшсгь курсування та час вщправлення автобусiв. На вiдмiну вiд поiздiв вони ходять кожноi години з ранку до вечора. Тобто майбутнш пасажир може iхати у будь-який зручний для нього час. 1ншою суттевою перевагою е можливiсть неза-планованих зупинок. Через те цей вид транспорту е зручним для багатьох людей. Така ситуацiя спостерiгаеться на багатьох маршрутах, оскшьки розклад руху пасажирських по1здв не передба-чае програмну оптимiзацiю кiлькостi поiздiв з урахуванням юнуючого рухомого складу.
Вплив якост1 на обсяги пасажирських перевезень. Якють обслуговування пасажирiв, яю користуються залiзничним транспортом, е важ-ливою соцiальною i економiчною проблемою Украши.
Включення показникiв до системи оцшю-вання якостi пасажирських перевезень вимагае виконання вщповщного аналiзу вшх окремих показникiв, якi в змозi 11 визначити, а також узагальнюючого показника, що дозволяе визна-чити вагомють впливу кожно1 iз складових на якiсть перевезень. Основнi складов^ що харак-теризують якiсть перевезень на залiзничному транспортi, зображенi на рис. 3.
Як бачимо з рис. 3, для оцшки було запропо-новано чотири складових якосп пасажирських перевезень: термiн по1здки; зручнють отримання по1здки; фiзiологiчнi особливостi перевезень; на-дiйнiсть пасажирських перевезень.
У нашому дослiдженнi для оцiнки якосп па-сажирських перевезень ми обрали метод експе-ртних оцiнок, який дозволяе дати оцшку дослi-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
джуваному явищу у вигляд1 узагальнено1 думки фах1вщв [8]. Експертами, а у нашому випадку респондентами, виступають користувач1 послу-гами зал1зничного транспорту - пасажири. Кшьюсть респондент визначалася за допомо-
гою метод1в загально1 теори статистики та склала 400 ос1б. Подальше збшьшення кшькост респондент не приводить до змши результативних даних.
Рис. 3. Загальна схема ощнювання якосп пасажирських перевезень Fig. 3. General scheme of evaluating the quality of passenger transportations
Таблиця 2
Вагомкть моказникш якостi пасажирських перевезень залiзмичмим транспортом
Table 2
The importance of quality indicators of passenger transportations by railway transport
Показник Вагомють
Звичайний рух Швидюсний рух
Термш по1'здки 0,286 0,238
Зручнють отримання по1'здки 0,273 0,106
Фiзiологiчнi особливостi перевезень 0,290 0,167
Надiйнiсть пасажирських перевезень 0,150 0,099
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
Таблиця 3
Шкала кшьмсно-яккних характеристик iнтегрального показника комфортност
пасажирських перевезень [8]
Scale of quantitative and qualitative characteristics of integral index of passenger
transportations comfort [8]
Table 3
Оцшка комфортност Числов1 штервали
Дуже висока 1,0-0,8
Висока 0,8-0,63
Середня 0,63-0,37
Низька 0,37-0,2
Дуже низька 0,2-0,0
Для дослщження було складено спещальш анкети, у яких використано методику постановки питання, що заснована на рангових шкалах. У ходi дослщження респонденти були опиташ за допомогою цих анкет та визначили вагомють кожно! складово! для звичайних та швидюсних перевезень окремо (табл. 2).
Розрахунок узагальнюючого показника якостi перевезень можна здiйснити за формулою:
Кяк =1
а х-
(2)
де Кяк - штегральний показник якосп процесу перевезень зал1зничним транспортом; аг- -коефщент вагомосп /-го часткового показника; хi - середне значення i-го часткового показника; х^ - еталонне (бажане, очшуване та практичне досяжне) значення i-го часткового показника.
Зпдно з числовими розрахунками, яю вико-нувались за допомогою програми Microsoft Excel, за результатами опитування 400 експерт1в узагальнюючий показник якосп звичайних перевезень КЯК = 0,578, а узагальнюючий показник якосп швидюсних перевезень КШК = 0,61. Тобто середнш показник якосп пасажирських перевезень дор1внюе:
Кяк = 0578±М1=0,594.
як 2
Як бачимо, коефщент якосп швидюсних перевезень не набагато в1др1зняеться вщ показника якосп звичайних перевезень. Основними причинами цього е незадоволення по!здами
Hyundai Rotem, оскшьки пасажири очшували вщ них бшьшого комфорту та швидкост пор1в-няно з по!здами типу «Столичний експрес». Незадоволення по!здами категори «1нтерст +» пояснюеться також незручним графшом !х кур-сування. Оцшку р1вня якосп перевезень вико-нано вщповщно до вербально-числово! шкали Харршгтона (табл. 3).
За результатами розрахунюв яюсть пасажирських перевезень можна оцшити як середню.
Наукова новизна та практична значимкть
На основ1 анал1зу показниюв конкуренци, що впливають на обсяги перевезень, для оцшки привабливосп зал1зничного транспорту було запропоновано коефщент привабливосп. Цей показник розраховуеться за формулою (3), яка складаеться 1з 3 коефщенпв i побудована як проста середня геометрична.
Кприв
ХК
як шв
(3)
де Кц - коефiцiент пiдвищення вартост
про!зду в пасажирському по1зд залежно вiд швидкостi; Кяк - коефщент якостi перевезень; Кшв - коефщент, який враховуе очiкувану привабливiсть швидюсних перевезень для па-сажирiв рiзних категорiй.
Коефiцiент пiдвищення вартостi про!зду в пасажирському roi^i враховуе, на скшьки збiльшиться вартiсть про!зду залежно вщ змiни швидкостi руху. Значення цього показника для швидкостей руху до 140 км/год приймалося
i=1
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
вщповщно до д1ючо! схеми побудови тариф1в, для шших швидкостей - прогнозувалося з ура-хуванням европейського досвщу (табл. 1) [6, 11]. Коефщент якост було визначено на баз1 формули (2).
Економ1чний ефект вщ впровадження шви-дкюного руху (Кшв) можна визначити на основ1 формули (1). Така задача вже виршувалась 1ншим науковцем [12], який виконав дослщження терм1ну по!здки пасажира на величину оч1кувано! привабливосп швидюсних перевезень для окре-мих груп пасажир1в за формулою [12]:
АД = £ В КПг (AT + At),
(4)
де АД - величина очшувано1 привабливосп швидкiсних перевезень вiд пiдвищення швид-костi руху будь-якого виду транспорту, грн; Вг - вартiсть одше1 години для рiзних пасажирiв, залежно вiд мети !х по1здки ^знес-по1здка, вiдрядження, туристична подорож, по1здка на вщпочинок та звичайна по1здка), грн/пас.-год; КПг - кiлькiсть перевезених пасажирiв у се-редньому за рш з рiзною метою по1здки ^знес-по1здка, вiдрядження, по1здка на вщпочинок, звичайна по1здка та iн.), оаб (пасажирiв); АТ -економiя термшу по1здки за рахунок тдвищен-ня швидкостi руху будь-якого виду транспорту, год; А^ - економiя термшу по1здки за рахунок зменшення очшування вiдправлення на вокзалах та терм^ доставки пасажира до вокзалу мюьким транспортом, год.
Для розрахунку величини Вг для рiзних груп пасажирiв автором [12] встановлено кри-тери цiнностi для кожно! з них. Наприклад, для середнього та великого бiзнесу кожну годину економп термiну по!здки можна визначити як величину отриманого рiчного прибутку, вщне-сену на одну годину роботи. Для менеджерiв вищого та середнього рiвня вказаних компанiй критерieм е !х рiчна середня заробiтна плата РЗП з урахуванням ушх вцщв винагород. Для пасажирiв, що подорожують на вiдпочинок, критерiем цiнностi е вартють путiвки або вит-рати на проживання, !жу та вщпочинок у приватному секторi, вщнесеш на одну годину еко-номи подороже Для пасажирiв, що !дуть у вщ-рядження, критерiем цшносп е вартiсть вщря-дження, вщнесена на одну годину економи
по!здки. Для iнших пасажирiв, якi працюють, критерiем оцiнки економи одше1 години е середня рiчна зароб^на плата по Укра1ш, подiлена на 2 077 годин (середня кшькють ро-бочого часу за рш) [12].
Враховуючи вищесказане, бачимо, що Кшв показуе, на скiльки збшьшиться вигода паса-жирiв з позици вартостi 1 години при збшь-шеннi швидкостi руху, яка приводить до скоро-чення термiну по1здки (5).
X В'- кп (т + ^)
К = ^ 1 — '=1__(5)
Шв Т-Г к ? V /
Д0 X В' КП (То + ь)
'=1
де Д1, Д0 - величина очшувано1 привабливостi швидкiсних та звичайних перевезень вщ-повiдно, грн; Вг - вартiсть одта години для рiзних пасажирiв, залежно вiд мети !х по1здки ^знес-по1здка, вiдрядження, туристична подорож, по1здка на вщпочинок та звичайна по1зд-
ка), грн/пас.-год; КПг - кiлькiсть перевезених пасажирiв у середньому за рiк з рiзною метою по1здки ^знес-по1здка, вщрядження, по1здка на вiдпочинок, звичайна по1здка та iн.), осiб (пасажирiв); Т1,Т0 - термiн по1здки у швидкю-ному i звичайному поlздi вщповщно, год;
- термш по1здки з урахуванням очiкування вщ-правлення на вокзалах та термiну доставки пасажира до вокзалу мюьким транспортом, год.
Визначений штегральний показник приваб-ливостi пасажирських перевезень описуе вплив факторiв конкуренци на поведшку споживача при виборi виду транспорту для подороже Зок-рема пасажир серед можливих обере той вид транспорту, який найбшьше задовольняе його потреби.
Висновки
Запропонований у дослщженш методичний пiдхiд до визначення привабливосп пасажирських перевезень дае можливють визначити, за рахунок яких факторiв конкуренци мож-на вплинути на обсяги пасажирських переве-зень. Особливютю цього показника е те, що вш враховуе впровадження в Укра1ш швидкiсного руху та дае можливють ощнити привабливiсть швидкiсних перевезень.
i=1
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
Оцшка привабливосп пасажирських перевезень затзничним транспортом у дальньому сполученш дозволить бшьш точно визначити обсяги пасажирських перевезень для тдрахун-ку необхщно! кшькосп рухомого складу на перспективу.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Гудков, О. М. Оргашзацшно-економ1чний роз-виток пасажирського комплексу зал1зничного транспорту Украши на основ1 системного шдходу : дис. ... канд. економ. наук : 08.00.04 / Гудков Олександр Миколайович ; Харк. держ.
2.
акад. зал1зн. трансп. - Х., 2009. - 19 с.
Дикань, В. Л. Обеспечение конкурентоспособности предприятия : монография / В. Л. Дикань. - Х. : Основа, 1995. - 160 с.
3. £лапн, Ю. В. Мехашзм забезпечення сталого розвитку : проблеми i задачi / Ю. В. £лапн // Вiсн. Днiпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iM. акад. В. Лазаряна. - Д., 2012. - Вип. 41. -С. 258-260.
4. Карась, О. О. Формування сучасного меха-шзму управлшня щдприемствами в ринкових умовах (на прикладi пасажирського господар-ства залiзничного транспорту) : дис. ... канд. економ. наук : 08.00.04 / Карась Олена Олександавна ; Дншропетр. нац. ун-т залiзн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2009. - 23 с.
5. Концепщя Державно! цшьово! програми впро-вадження на залiзницях швидк1сного руху пасажирських по1здв на 2005-2015 роки : Роз-порядження Кабiнету Мiнiстрiв Украши вiд 31 грудня 2004 р. № 979-р. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/ show/979-2004-р. - Назва з екрана.
6. Момот, А. В. Методичш тдходи до визначення ефективносл курсування швидкiсних та високошвидк1сних поiздiв / А. В. Момот // Наука та прогрес трансп. Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. - 2013. - № 6 (48) -С. 45-62.
7. Момот, А. В. Методичний шдхвд до визначення рацюнальних швидкостей руху пасажирсь-
ких по!зд1в та рацюнальних зон гх курсування / А. В. Момот // Проблеми економши трансп. : зб. наук. пр. Дншропетр. нац. ун-ту зал1з. трансп. - Д., 2013. - Вип. 5 - С. 80-90.
8. Райхман, Э. Н. Экспертные методы в оценке качества товаров / Э. Н Райхман, Г. Г. Асгаль-дов. - М. : Экономика, 1974. - 152 с.
9. Розробка концепцп пасажирського руху на зал1зницях Украши в 2008-2015 роках (1 етап) : 44-24 / Дшпропетр. нац. ун-т зал1зн. трансп. ; кер. Бараш Ю. С. - Д., 2007. - 62 с. - Вико-навщ: Корженевич I. П., Гненний О. М., Ко-питко В. I., Мукмшова Т. А., Карась О. О. -№ держреестрацп 0107U010380.
10. Транспортна стратег1я Украши на перюд до 2020 року : Розпорядження Кабшету Мшютр1в Украши ввд 20.10.2010 р. № 2174-р. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/2174-2010-р. - Назва з екрана.
11. Чаркша, Т. Ю. Дослвдження впливу загального терм1ну поГздки пасажира на доходи транспортних пвдприемств / Т. Ю. Чарк1на // Вюн. економ1ки трансп. i пром-сл. - Х. : Вид-во УкрДАЗТ, 2012. - Вип. 39. - С. 180-183.
12. Чаркша, Т. Ю. Управлшня конкуренто-спроможнютю зал1зничних пасажирських перевезень на ринку транспортних послуг : авто-реф. ... дис. канд. екон. наук : 08.00.04 / Чаркша Тетяна Юривна ; Укр. держ. акад. зал1зн. трансп. - Х., 2013. - 22 с.
13. Barreira, A. Competitiveness of high-speed rail /
A. Barreira, V. Reis, R. Macario // Transportation Research Record. - 2013. - № 2374. - P. 9-16.
14. Na, Chen. Modeling Demand for Rail Transport with Dynamic Econometric Approaches / Chen Na // Intern. Review of Business Research Papers. -2007. - Vol. 3, № 2. - P. 85-96.
15. Noland, Robert, B. A review of the evidence for induced travel and changes in transportation and environmental policy in the US and UK / Robert
B. Noland, Lewison L. Lem // Transportation Research. - 2002. - Part D7. - P. 1-16.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
H. А. БОЖОК1*
1 Каф. «Учет, аудит и интеллектуальная собственность», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38 (056) 373 15 69, эл. почта gaiduk-natalya@mail.ru
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Цель. Разработка методического подхода для определения привлекательности пассажирских перевозок на основе факторов конкуренции. Методика. Для достижения поставленной цели были выделены основные факторы конкуренции, влияющие на объемы пассажирских перевозок. Результаты. На рынке пассажирских транспортных услуг в дальнем сообщении фигурируют 3 основных игрока: железнодорожный, автомобильный и авиационный транспорт. Причем конкуренция между ними обостряется. Поэтому возникла необходимость в определении привлекательности именно железнодорожных перевозок. Для этого были выделены следующие факторы конкуренции: ценовая политика перевозчика, скорость движения транспортных средств, срок и ритмичность поездки, качество перевозок. Каждый из этих показателей рассмотрен отдельно, что в результате дало возможность построить интегральный показатель привлекательности пассажирских перевозок. Научная новизна. Предложенный методический подход к определению привлекательности пассажирских перевозок дает возможность оценить ее, а также учитывает внедрение в Украине скоростного движения. Практическая значимость. Оценка привлекательности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в дальнем сообщении позволит более точно определить их объемы для подсчета необходимого количества подвижного состава на перспективу.
Ключевые слова: конкуренция; факторы; цены; скорость; ритмичность; сроки поездки; качество перевозок; коэффициент привлекательности
N. A. BOZHOK1*
1 Dep. «Account, Audit and Intellectual Property», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 69, e-mail gaiduk-natalya@mail.ru
METHODICAL APPROACH TO DETERMINATION OF PASSENGER TRANSPORTATION ATTRACTIVENESS ON RAILWAY TRANSPORT
Purpose. Development of a methodological approach to determine the attractiveness of passenger traffic on the basis of competition factors. Methodology. The major factors of competition affecting the passenger traffic volumes were pointed out to achieve this purpose. Findings. There are 3 chief players in the market of passenger transport services in the long-distance traffic: road, railway and air transport. Moreover, the competition between them is escalating. That is why there was a need for determination of railway transportation attractiveness. For this purpose the following factors of the competition were separated: price policy of a carrier; vehicle motion speed; term and rhythm of a trip; transportation quality. Each of these indicators is considered separately. As a result it gave the opportunity to construct an integrated indicator of passenger traffic attractiveness. Originality. The offered methodical approach to determine the passenger traffic attractiveness gives the opportunity to estimate it; as well it also considers the high-speed movement introduction in Ukraine. Practical value. The offered technique will give the opportunity to determine volumes of transportations more precisely. It is necessary for definition of quantity of a rolling stock for prospect.
Keywords: competition; factors; prices; speed; rhythm; trip terms; transportation quality; attractiveness coefficient
REFERENCES
I. Hudkov O.M. Orhanizatsiino-ekonomichnyi rozvytok pasazhyrskoho kompleksu zaliznychnoho transportu Ukrainy na osnovi systemnoho pidkhodu. Kand. Diss. [Organizational and economic development of the passenger railway transport of Ukraine on the basis of a systematic approach. Cand. Diss.]. Kharkiv, 2009. 19 p.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 2 (50)
2. Dikan V. L. Obespecheniye konkurentosposobnostipredpriyatiya [Promotion of undertaking competitiveness]. Kharkiv, Osnova Publ., 1995. 160 p.
3. Yelahin Yu.V. Mekhanizm zabezpechennia staloho rozvytku: problemy i zadachi [Support mechanisms of the sustainable development: problems and tasks]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zal-iznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2012, issue 41, pp. 258-260.
4. Karas O.O. Formuvannia suchasnoho mekhanizmu upravlinnia pidpryiemstvamy v rynkovykh umovakh (na prykladi pasazhyrskoho hospodarstva zaliznychnoho transportu. Kand. Diss. [Formation of modern business operation mechanisms in market conditions (on the example of a passenger sector of railway transport) Cand. Diss.]. Dnipropetrovsk, 2008. 23 p.
5. Kontseptsiia Derzhavnoi tsilovoi prohramy vprovadzhennia na zaliznytsiakh shvydkisnoho rukhu pasazhyrskykh poizdiv na 2005-2015 roky (The concept of high-speed passenger trains implementation on the Ukrainian railways in 2005-2015 years), 2004. 43 p. Available at: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/979-2004-р (Accessed 17 February 2014).
6. Momot A.V. Metodychni pidkhody do vyznachennia efektyvnosti kursuvannia shvydkisnykh ta vysokoshvydkisnykh poizdiv [Methodological approaches to determining the effectiveness of high-speed trains running]. Nauka ta prohres transportu. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu - Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 2013, no. 6 (48), pp. 45-62.
7. Momot A.V. Metodychnyi pidkhid do vyznachennia ratsionalnykh shvydkostei rukhu pasazhyrskykh poizdiv ta ratsionalnykh zon yikh kursuvannia [Methodological approach to the definition of rational speed passenger trains and rational areas of there running]. Problemy ekonomiky transportu [Problems of Transport Economics], 2013, issue 5, pp. 80-89.
8. Raykhman E.N., Asgaldov G.G. Ekspertnyye metody v otsenke kachestva tovarov [Expert methods in assessment of goods quality]. Moscow, Ekonomika Publ., 1974. 152 p.
9. Barash Yu.S., Korzhenevych I. P., Hnennyi O.M., Kopytko V.I., Mukminova T.A., Karas O.O. Rozrobka kont-septsii pasazhyrskoho rukhu na zaliznytsiakh Ukrainy v 2008-2015 rokakh (1 etap): 44-24 [Development of the concept of passenger traffic on the railways of Ukraine in 2008-2015 years]. Dnipropetrovsk, 2007. 62 p.
10. Transportna stratehiia Ukrainy na period do 2020 roku (Transport Strategy of Ukraine to 2012). Available at: http://zakon.rada.gov.ua (Accessed 17 February 2014).
11. Charkina T.Yu. Doslidzhennia vplyvu zahalnoho terminu poizdky pasazhyra na dokhody transportnykh pidpryiemstv [The influence research of the passenger's traveling total period on incomes of transport undertakings]. Visnyk ekonomiky, transportu i promyslovosti [Bulletin of Economics, Transport and Industry], 2012, issue 39, pp. 180-183.
12. Charkina T.Yu. Upravlinnia konkurentospromozhnistiu zaliznychnykh pasazhyrskykh perevezen na rynku transportnykh posluh. Avtoreferat Diss. [Management of competitiveness of railway passenger services in the transport market. Author's abstract.]. Kharkiv, 2013. 22 p.
13. Barreira A., Reis V., Macario R. Competitiveness of high-speed rail. Transportation Research Record, 2013, no. 2374, pp. 9-16.
14. Na Chen. Modeling Demand for Rail Transport with Dynamic Econometric Approaches. International Review of Business Research Papers, 2007, vol. 3, no. 2, pp. 85-96.
15. Noland Robert B., Lem Lewison L. A review of the evidence for induced travel and changes in transportation and environmental policy in the US and UK. Transportation Research., 2002, part D7, pp. 1-16.
Стаття рекомендована до публ1кацИ' д.е.н., проф. Ю. С. Барашем (Украта); д.е.н.,
проф. Г. Д. Ейтут1сом (Украта)
Надшшла до редколегп 06.02.2014
Прийнята до друку 13.03.2014
