CC BY
138
УДК 338.46.656.02
В. I. КОПИТКО (Льв1вська фiлiя ДПТу)
ЛОГ1СТИЧНИЙ П1ДХ1Д У СТВОРЕНН1 ЕФЕКТИВНОГО МЕХАН1ЗМУ УПРАВЛ1ННЯ ПАСАЖИРСЬКИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ
Розглядаеться лопстична концепция управлшня пасажирськими перевезеннями зал1зничним транспортом, що передбачае створення лопстичних центр1в, як1 повинш поеднувати ринковий мехашзм Í3 державним регулюванням. Обгрунтовано, що умовою ефективно! роботи лопстичних центр1в е визначення основних фактор1в, за якими можна впровадити класифшацш пасажиропоток1в, що дасть можливють прогнозувати поведшку лопстично! структури на ринку пасажирських перевезень.
Рассматривается логистическая концепция управления пассажирскими перевозками железнодорожным транспортом, предусматривающая создание логистических центров, которые должны сочетать рыночный механизм с государственным регулированием. Обосновано, что условием эффективной работы логистических центров является определение основных факторов, по которым можно осуществить классификацию пассажиропотоков, что позволит прогнозировать поведение логистической структуры на рынке пассажирских перевозок.
The logical concept of passenger transportation management on the railway transport is considered. This concept provides the creation of logical centers, which must combine the market mechanism with the government regulation. It is motivated that the efficient work condition of logical centers is a determination of main factors, due to which it is possible to realize the classification of passenger traffic that will allow forecasting the behavior of a logistic structure at the passenger market.
Лопстичний тдхщ у формуванш мехашзму управлшня пасажирськими перевезеннями пов'язаний ¡з розвитком шфраструктури паса-жирського зал1зничного транспорту, регюналь-них шформацшних лопстичних центр1в, розга-лужено! мереж1 вокзал1в, що вимагае побутових цшсних лопстичних систем управлшня пасажирськими перевезеннями, адже лопстика охо-плюе планування, управлшня i контроль про-ходження потоюв вщ мюця !х зародження до мiсця !х споживання з мшмальними витратами. Логiстику на пасажирському залiзничному транспортi слiд розглядати як управлшня паса-жирськими перевезеннями, враховуючи також потоки шформацшш, фiнансовi та сервiсне об-слуговування.
В умовах реформування залiзничноi галузi та враховуючи кризовi явища у перiод переходу до ринку, обумовлено зниження ефективносп та якост пасажирських перевезень. Так, на 01.07.2009 р. залiзницями Укра!ни курсують 7252 пасажирських вагони: 3748 - плацкартш, 2546 - купейш, 315 - СВ, 140 - Р1Ц та 503 -мiжобласнi. Всього оснащено кондицiонерами 2156 вагошв (30 %). Ця ситуацiя обумовлена тим, що в бшьшост пасажирських вагошв сис-теми кондицiонування повпря не передбаченi конструктивно. У 2009 рощ зпдно з фшансо-
вим планом передбачасться придбати 170 пасажирських вагошв [1].
Уся система управлшня дiяльностi пасажир-ського комплексу, що пов'язана з шдготовкою i розподiлом рухомого складу, складанням гра-фiкiв руху поiздiв у вщповщносп з лопстич-ною концепцieю повинна прийматися з ураху-ванням ращоналiзащi всiх основних потокових процесiв перевезень. Основою для визначення органiзацiйно-економiчного мехашзму пасажирських перевезень е маркетинговi досл> дження транспортного ринку (попит, пропози-цiя, провiзнi та пропускш можливостi залiз-ниць).
Структура залiзничних пасажирських перевезень на основi логiстики тiсно пов'язана з реформуванням залiзничноi галузi. Проте на сьогодшшнш день процеси реформування при-зупинеш. Нинiшне призупинення цього проце-су, збереження централiзованого управлiння, чiтких господарських та фшансових стосункiв дають можливють залiзницям гiдно переживати кризу.
Оптимальним варiантом е перетворення га-лузi на Державний концерн iз вщповщними юридичними особами, якi iснують i сьогоднi. Також слiд залишити репональний принцип управлiння, зважаючи на територда Украiни та вiдмiнностi мiж репонами. Необхiдно створити
© Копитко В. I., 2009
Державний концерн та поетапно, за запитами суспшьства, реформувати та вщдавати на кор-поратизацiю окремi галузi, яю не будуть впли-вати на загальний рiвень лiквiдностi чи конку-рентоздатностi виа системи [2].
Щоб забезпечити ефективний механiзм управлiння затзничними пасажирськими пере-везеннями на основi логiстики, слiд сформува-ти понятшний апарат логiстичного сервiсу як шструменту оргашзацн перевезень пасажирiв.
Послуги лопстики - дiяльнiсть транспортних фiрм iз здiйснення пасажирських перевезень використовуючи шформацшно-маркетин-говi технологи.
Лопстичш витрати - це витрати на управ-лiння транспортно-логiстичними процесами.
Ощнка дiяльностi логiстичних систем: яюс-ш показники, розширення ринкiв транспортних послуг.
Об'екти управлшсько1 дiяльностi: пасажи-ропотоки, 1х оптимiзацiя в рамках лопстично1 системи (зниження витрат, пiдвищення якостi обслуговування).
Логiстичний сервiс - це лопстичш послуги, штегращя перевiзних процесiв, планування iз врахуванням можливих ризикiв, забезпечення конкурентоздатносп транспортних послуг.
Укрзалiзниця зараз розробляе Концепцiю впровадження швидкiсного руху поlздiв до 160 км/год на перюд до 2020 р. Така швидюсть е оптимальною для запровадження денного за-лiзничного руху мiж столицею Украши та великими обласними центрами. Вщповщна Кон-цепцiя була розроблена на перюд до 2015 р., але тепер необхщно враховувати змши в еко-номiцi. Запровадження швидкiсного руху пе-редбачае грунтовну модернiзацiю колiйного господарства, енергопостачання, зв'язку тощо. До того ж Укрзалiзниця проводить низку захо-дiв iз метою роздiлення пасажирського та ван-тажного руху на переважно пасажирсью та змiшанi (вантажнi та пасажирсью) напрямки.
Для реалiзацil Концепци впровадження швидюсного руху необхiдний також рухомий склад високого рiвня. Такi по!зди мають вщпо-вiдати свiтовим стандартам, швидко набирати швидкiсть пiсля зупинки, бути виготовлеш iз застосуванням сучасних технологш та високо-якiсних матерiалiв, працювати вiд постiйного та змшного електроструму (двосистемнi). Останне е дуже актуальним для залiзниць Укра-!ни. Для розвитку денного пасажирського спо-лучення передбачено використання рухомого складу з розподiленою тягою, що е бiльш еко-номiчно доцшьним, нiж використання звичай-
них вагошв iз локомотивною тягою. Такий рухомий склад, незважаючи на досить високу щ-ну, е бшьш енергоефективним, потребуе мен-ших витрат на обслуговування в процес експлуатаци. Укрзалiзниця вже розробила тех-шчш вимоги до таких поlздiв та передала !х виробникам. Головною метою е перевезення пасажирiв у комфортних та сучасних умовах. Тим бшьше, ми готуемося до Свро-2012. Укр-залiзниця вивчала можливих постачальникiв рухомого складу, орiентуючись на три основ-них параметри: якiсть рухомого складу, темпе-ратурний режим, комфорт шдвюки. Зокрема, були вивченi зразки техшки виробництва Укра-!ни, Польщi, Чехи, Францil, Коре! та iн. Другим показником е вартють поlздiв. Третш пока-зник - фiнансовий мехашзм, за яким буде при-дбана техшка: чи то буде кредит, чи лiзинг, чи iнше. С певш напрацювання з поляками в при-дбаннi рейкових автобусiв. Що стосуеться вгг-чизняних виробникiв, то о^м намiрiв, ми не маемо шяких конкретних пропозицiй щодо виробництва такого рухомого складу.
Стан зношеносп рухомого складу - вщ 75 до 80 %, тому програмою оновлення рухомого складу передбачено щорiчно купувати близько 200 вагошв. Слщ враховувати, що сьогоднi е вагони, що можуть пересуватися зi швидюстю 200 км/год, але немае локомотивiв, якi б пере-сувалися зi швидкiстю 160 км/год [3].
Стосовно пасажирського транспорту лопс-тика являе собою сукупшсть проектних ршень, технiчних засобiв i методiв оргашзацн та управлiння, якi забезпечують заданий рiвень обслуговування пасажирiв, !х безпечну, надiйну i безперервну доставку «вщ дверей до дверей» у певний час при мшмальних витратах. Засто-сування логiстики на пасажирському транспор-тi дозволяе оптимiзувати перевiзний процес, що розглядаеться як лопстична система операторiв та об'ектiв iнфраструктури, за допомогою лоп-стичних зв'язкiв, яю беруть участь у процесi надання транспортних послуг.
Логiстичний пiдхiд до створення техшчно1 iнфраструктури пасажирського транспорту по-лягае в забезпеченнi найкоротших зв'язкiв мiж основними пасажироутворюючими пунктами, в облаштуваннi цих пункпв необхiдним облад-нанням, в забезпеченш облiку обсягiв пасажи-ропотокiв i вимог комфортного про1зду при ви-борi оптимального рухомого складу, титв i ви-дiв транспортних засобiв.
Вiдсутнiсть логiстичного пiдходу до управ-лiння пасажирським транспортом створюе про-
блеми його ефективного використання, зо-крема:
- планування перевезень пасажирiв, у першу чергу, базуеться на зв^них даних i врахуваннi тимчасових факторiв без на-лежного економiчного обгрунтування;
- залишаються недостатньо вивченими i слабо врахованими фактори, яю визнача-ють обсяг та структуру пасажирських пе-ревезень;
- значнi недолiки допускаються при плану-ваннi роботи рухомого складу та обслуго-вуючого персоналу, зайнятого пасажир-ськими перевезеннями, експлуатацшних витрат i собiвартостi перевезень;
- тарифна система пасажирського транспорту мютить вагоме соцiальне наванта-ження, що деформуе реальне щноутво-рення;
- не повною мiрою використовуються можливостi залiзничного транспорту в шдвищенш експлуатацшно! швидкостi, росту продуктивностi пращ, зниженш со-бiвартостi, пiдвищеннi рентабельносп па-сажирських перевезень i культури обслу-говування пасажирiв;
Логiстичний шдхвд до управлiння пасажир-ськими потоками вимагае об'еднання окремих дiлянок перевiзного процесу в едину систему, здатну забезпечити яюсш транспортнi послуги для населення при мшмальних витратах [4, с. 58-59].
Отже, кризовi явища в економiцi Укра!ни на сьогодшшнш день обумовили зниження ефек-тивносп та якостi пасажирських перевезень. Недостатня якiсть перевезень викликана такими факторами: моральна та фiзична застаршсть рухомого складу пасажирського транспорту; недостатнiй розвиток дорожньо-транспортно! мереж мют; невiдповiднiсть iснуючого рухо-мого складу прогресивним вимогам сьогоден-ня; недостатня тарифна пол^ика; вiдсутнiсть ефективних систем диспетчерського управлш-ня процесами перевезень пасажирiв та керу-вання дорожшм рухом; недостатнiй монiторинг перевезень пасажирiв.
Зростання по!здок громадян Укра!ни у па-сажирському транспортi вимагае забезпечення якост та ефективностi перевезень пасажирiв за рахунок розробки та практично! реалiзацil вщ-повiдних органiзацiйно-технiчних та еколопч-них заходiв (впровадження сучасного рухомого складу, оптимiзацiя маршрутiв перевезень, впровадження системи диспетчерського управ-лшня перевезеннями на основi широкого засто-
сування засобiв iнформатики й обчислювально! технiки, оптимальна координацiя рiзних видiв транспорту, оптимiзацiя тарифiв).
Складовими процесу трансформаци конце-пцп лопстики е:
1. Мислення, зорiентоване на вартють i ко-риснiсть результату дiяльностi, яке передбачае створення додаткових корисностей (вартостi мiсця, вартостi часу, вартост шформацп про товар та послуги).
2. Мислення системними категорiями, яю грунтуються на взаемозалежностi засобiв i про-цесiв.
3. Мислення категорiями загальних або по-вних витрат (витрат на оформлення замовлен-ня, транспортування, пакування, управлiння запасами та складських витрат), витрат закуш-влi та витрат обслуговування споживача. Стру-ктуризацiя повних витрат обумовлена можлив> стю генерацil конфлiктiв витрат конфлштами цiлей.
4. Мислення категорiями обслуговування (цикл замовлення, надiйнiсть, яюсть та еласти-чнiсть виконання замовлення).
5. Мислення категорiями ефективностi [5].
Виходячи з вищевказаного, слiд визначити
цш логiстичного управлiння на макрорiвнi, якi передбачають вирiшення наступних проблем в умовах структурно! реформи:
- розробка шституцшно! бази та економiч-них умов для взаемовигiдного функцюну-вання пiдприемств рiзних форм власносп;
- розробка загально! схеми побудови маршрута;
- вибiр рацюнальних напрямкiв перевезень;
- визначення кшькосп операторiв iз надан-ням !м функцiональних обов'язкiв;
- розподiл об'екпв iнфраструктури за тери-торiальними ознаками;
- вибiр видiв транспорту та транспортних засобiв;
- оптимiзацiя територiального розмiщення транспортних систем i координащя !х ро-боти з пасажирського обслуговування.
Управлiнська логiстична система залiзнич-них перевезень повинна подшятись на двi пiд-системи - пасажирських та вантажних перевезень. На входi тако! системи буде сукупшсть матерiальних, iнформацiйних i фшансових по-токiв, на виходi - досягнув значення цiльових для системи пасажиропотоюв, тобто структура макрологiстично! системи залiзниць подiляеть-ся на зовшшш постачання матерiалiв i запчас-тин, паливно-енергетичних ресурсiв, машин та обладнання (матерiальнi потоки). Незалежнi
компани - банки, crpaxoBi компани, термшали, лiзинговi, оператори рухомого складу (автотранспорт) i насамкiнець структури УЗ - вантажне, локомотивне та колшне господарство, вокзаль-нi комплекси, склади i термiнали, якi безпосе-редньо впливають на пасажиро- та вантажопо-токи.
З метою успiшного проведення Свро-2012 в Укра!ш важливим кроком е вибiр логiстичного оператора. У цьому сенсi до претендентiв вису-ваються надзвичайнi вимоги, насамперед щодо наявностi досвiду в логiстицi найбшьших спор-тивних заходiв. Логiстичними виглядають пре-тензп фiрми Schenker, яка виконувала важливi логiстичнi функци тд час Олiмпiад у Мюнхенi (1972 р.), Сщне! (2000 р.), Пекiнi (2008 р.), Че-мпiонату св^у з футболу в Нiмеччинi у 2006 р. Такий досвщ е надзвичайно важливим, оскшь-ки лопстичне обслуговування чемпiонату - це, насамперед, три вщчутш особливостi:
- управлшня, скероване бiльше на ризики, шж на безпосереднi товари i послуги;
- перевезення охоплюе всю гаму товарiв i людей (устаткування, продукпв, людей, рекламних матерiалiв тощо);
- сфера лопстичних послуг охоплюе все можливе, зокрема швидкий i точний транспорт, складування, обслуговування замовлень, термшову доставку нестанда-ртних вантаж1в, координацiю i безпеку, електронну комушкащю, обслуговування об'ектiв (спортивних закладiв, готелiв, ресторанiв тощо), мiжнародний медiа-центр [6, с. 815].
Метою створення ефективно! лопстично! структури е стратепчне прогнозування повед> нки системи на ринку пасажирських послуг -сервю, iнфраструктура, ефективнiсть перевiзно-го процесу. Для створення ефективно! мережi управлшня пасажирськими перевезеннями е маркетинговi дослiдження, якi дають вихiднi даш: структури пасажиропотокiв, райони тя-жшня та !х характеристики, можливостi прим> ського, мiського автотранспорту i т.д. Важливо також знати поведiнку групи пасажирiв, 1'х пла-тоспроможнiсть, потреби, мотиващю по!здок. Слiд також передбачити створення норматив-но-правово! бази державного регулювання ринку пасажирських перевезень.
Важливим чинником управлшня пасажирськими перевезеннями е сервю пасажирських послуг, який можна визначити як об'ект досл> джень. Комплексний показник рiвня пасажир-ського сервюу е синтетичним i може визнача-тись враховуючи пасажирський сервiс, надш-
нiсть пересування у вiдповiдностi з графшом, доступнiсть (частота вiдправлення i прибуття по!здiв), безпеку, комфортнiсть, вартють квитка (тариф), рiвень iнформацiйного забезпечення.
Загальш витрати пасажирських перевезень повинш охоплювати виробничо-шфраструкту-рнi витрати, витрати на пасажирський рухомий склад, експлуатацшш витрати пасажирських перевезень, витрати на шформацшне обслуго-вування.
Одшею з важливих функцiй логiстичних центрiв е участь у взаемоди з виробничими шд-роздiлами залiзниць у розробцi графшв руху по!здiв. Виходячи iз лопстично! концепци, слiд суттево скоротити термши розробки графiкiв i створити ефективний мехашзм внесення опера-тивних змш у цi графiки залежно вщ попиту на перевезення, адже на сьогодшшнш день проце-си розробки графшв руху по].здв i його нормативно! бази школи не розглядались як цiлiсна система, яку можна оптимiзувати i якою можна керувати за певних !! вщхилень. Логiстична система розробки графшу руху по!здiв повинна забезпечити виршення завдань, виходячи iз наявно! кон'юнктури попиту на ринку транспортних послуг, виконання заявок на розробку графшв пасажирських по!здiв у дальньому сполученш, оцiнки вартостi альтернативних маршрутiв, постшного монiторингу графiку руху по!здiв iз врахуванням технiчного стану та пропускно! спроможностi iнфраструктури та рухомого складу. Логютичш центри на сьогодшшнш день можуть створюватись на базi па-сажирсько! служби залiзниць (рис. 1).
Дуже важливою передумовою ефективно! роботи лопстичних цен^в е визначення осно-вних факторiв, за якими можна провести кла-сифiкацiю пасажиропотоюв:
- рiвень сервiсу (перед по!здкою, сама по-!здка i тсля по!здки);
- частка по!здок залiзничним транспортом (переваги над iншими видами);
- категорiя по!зда, тип вагона;
- взаемовщносини пасажир - провщник пiд час по!здки (придбання квитюв, шформа-цiйне забезпечення, обслуговування на вокзалах i т.д.)
Для забезпечення переваги пе! чи iншо! концепци (зокрема, створення логiстичних центрiв) слщ вирiшити наступнi питання:
- визначити мету - де монополiя, де конку-ренцiя;
- розробити техшчш умови, враховуючи управлiння iнфраструктурою;
визначити порядок взаемовщносин учас-ниюв перевезень;
забезпечити д1ев1сть цшьових програм розвитку пасажирських зал1зничних перевезень.
Переведения ншшми им, |ммм транспорту
Рис. 1. Схема центру лопстики пасажирських перевезень на зал1знищ
Лопстичш центри в сфер1 пасажирських перевезень повинш виршувати наступш про-блеми:
- координащю пасажиропотоюв, врахову-ючи пропуски та пров1зн1 можливосп д> лянок зал1зниць;
- проведення маркетингових дослщжень пасажиропотоюв (!х структура, напрями пересування, прогноз на перспективу);
- анал1з пасажиропотоюв на вузлових стан-щях (вокзалах), обгрунтування змши схем по!зд1в i маршрут1в;
- розробку плану розвитку шфраструктури залiзничного транспортного комплексу;
- рекомендацп iз впровадження додаткових по1здв у сезоннi перiоди;
- визначення оптимально1 кiлькостi та роз-мщення залiзничних вокзалiв;
- розробку методики визначення конкурен-тоздатностi тарифiв на перевезення;
- розробку нових тарифних прейскурант (знижки на груповi по1здки, повторнi i т.д.);
- впровадження лопстичних технологiй у сервiсне обслуговування;
- узгодження логiстизацi1 перевезень iз мiжнародною логiстичною системою.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http://www.uz.gov.ua/index.php?f=Doc.View &p=news_4388
2. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http://www.uz.gov.ua/index.php?f=Doc.View &p=news_4491.0.news&lng=uk
3. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http://www.uz.gov.ua/index.php?f=Doc.View &p=news_4487.0.news&lng=uk
4. Мельник, Т. С. Формування ращонально! концепцi1 логiстичного управлiння залiзни-чним пасажирським транспортом [Текст] / Т. С. Мельник, О. В. Христофор // Маркетинг i лопстика в ^CT^i менеджменту пасажирських перевезень на залiзничному транспортi: Матерiали Першо1 Мiжн. наук.-практ. конф. - К.: ДАЗТУ, 2009. - С. 57-60.
5. Павленчик, К. М. Лопстика перевезень паса-жир1в мюьким транспортом [Електрон. ресурс] / К. М. Павленчик. - Режим доступу: http: //www .nbuv .gov .ua/portal/natural/ Upsal/2008_5/08pknppt.pdf
6. Мельниченко, О. С. Логiстика i мiсто: ефект взаемоди [Текст] / О. С. Мельниченко, В. С. Крикавський, Р. Л. Сопшьник // Вюник нац. ун-ту «Львiвська полггехшка»: Логiстика. - № 633. - Львiв, 2008. -С. 814-823.
Надшшла до редколегп 02.09.2009.
Прийнята до друку 24.09.2009.
