CC BY
197
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
ЕКОНОМ1КА ТА УПРАВЛ1ННЯ
УДК 656.2.027:338.47
А. В. МОМОТ1*
1 Каф. «Облж, аудит та штелектуальна власшсть», Дтпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1меш академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дшпропетровськ, Украша, 49010, тел. +38 (0562) 33 58 13, ел. пошта [email protected]
МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 КУРСУВАННЯ ШВИДК1СНИХ ТА ВИСОКОШВИДК1СНИХ ПО1ЗД1В
Мета. Розробити методичний пвдхщ 1 сформувати заходи щодо визначення економ1чно1' доцшьносл впровадження швидшсного та високошвидк1сного руху в Украш. Методика. Економ1чне обгрунтування дощльносп оргашзаци швидк1сного та високошвидк1сного руху в Укрш'ш е швестицшним проектом, який передбачае поетапне вкладення кошпв у буд1вництво, що дозволить у подальшому отримувати щор1чно прибутки в1д перевезення пасажир1в. Для виршення задач такого типу використовують чистий дисконтний дохвд, який може отримати Укрзал1зниця або новоутвореш компани тд час реал1зацп проекту та тсля його законченна. Результата. На основ1 проведеного анал1зу можна констатувати, що в робот розроблено методичний пвдхщ до комплексного визначення ефективносп буд1вництва та експлуатацп швидк1сних 1 високо-швидк1сних поддав з урахуванням вартосп шфраструктури, рухомого складу, впливу фактор1в зовшшнього середовища та ш. Наукова новизна. Запропоновано науковий пвдхщ щодо визначення економ1чно! ефекти-вносп буд1вництва та експлуатацп високошвидк1сних мапстралей, який, на вщмшу в1д юнуючого, включае удосконалеш принципи визначення кшъкосп перевезених пасажир1в, вартосл буд1вництва ВШМ, шлькосп одиниць рухомого складу, оптим1зуе розрахунки доход1в та витрат у контексл конкурентних переваг та впливу зовшшшх фактор1в на дгяльшсть компани. Удосконалено методичний пвдхщ щодо розрахунку перс-пективних обсяпв перевезень по високошвидшснш мапстрал1, який суттево в1др1зняеться в1д европейського, запропонованого французькою компашею «8У8ТИЛ». Даний пвдхщ дозволяе додатково враховувати тран-зитний попк пасажир1в через Украшу, розпод1лити пасажир1в по окремим дшьницям пропорцшно кшъкосп населения м1ст, що входять у високошвидшсну мапстраль, з урахуванням середньо! рухливосп населення, термшу по1'здки та коефщента, котрий враховуе додатково частоту по1'здки пасажир1в на заданш дшьнищ залежно ввд призначення (ввдрядження, пересадка на лггак, ввдпочинок та ш.). Практична значимкть. Вра-хування вищенаведених ознак пвдвищуе обгрунтованють управлшських ршень щодо забезпечення ефектив-носп функц1онування високошвидк1сних перевезень.
Ключовi слова: швидшсний та високошвидшсний рух; високошвидшсш мапстралц тополопя мапстра-лей; каштальш вкладення; перевезення; шфраструктура; доходи ввд перевезень; витрати; прибуток
Вступ
В Украш з кв1тня 2012 року впроваджено швидюсний рух. Анал1з курсування швидюс-них по!зд1в показав, що не на вс1х напрямках пасажирського руху по!зди 1нтерст користу-ються значним попитом, оскшьки до цього часу не визначено зони ix ефективного курсування
та фактори, що впливають на ix попит. Кр1м того, в Украш без необхщного економ1чного обгрунтування почали шдшмати тарифи на швидкiснi перевезення, величина яких переви-щуе вартють авiацiйниx перевезень бюджетни-ми компашями. Такi заходи заважають впрова-дженню швидкiсного та високошвидкiсного руху. Для унеможливлення подальших помилок
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
у цьому напрямку необхщно розробити науко-во-методичний тдхщ щодо визначення ефек-тивностi 1х оргашзаци та експлуатаци.
Проблему високошвидюсного руху в Укра1-нi в рiзнi часи дослiджували украшсью вчеш та фахiвцi: В. Л. Дикань [5], Г. М. Юрт [4], А. А. Босов [4], I. П. Корженевич [11], Ю. С. Бараш [12, 2-4], О. М. Гненний [11], О. Г. Юрдша [7], А. П. Зубко [8, 14], Т. Ю. Чар-кша [16-18] та спещалюти французько! фiрми «8У8ТИЛ».
Виходячи iз завдань створення високошвид-юсно! мережi залiзниць, географiчного поло-ження Украши, адмiнiстративного розподшу регiонiв, розташування мiст i економiчноl ситуаций французькою фiрмою «8У8ТИЛ» була за-пропонована мережа високошвидюсних мапст-ралей загальною довжиною бшьше 3 тис. км [14]. Цей проект був шдтриманий Укрзатзни-цею [15].
Мета
Розробити методичний шдхщ i сформувати заходи щодо визначення економiчноl доцшьно-стi впровадження швидюсного та високошвид-кiсного руху в Украш.
Методика
Економiчне обгрунтування доцшьносп оргашзаци швидкiсного та високошвидюсного руху в Укра1ш е швестицшним проектом, який передбачае поетапне вкладання коштiв у будiв-ництво, що дозволить надалi отримувати щорь чно прибутки вiд перевезення пасажирiв. Для виршення задач такого типу використовують чистий дисконтний дохiд, який може отримати Укрзалiзниця або новоутворенi компани пiд час реатзаци проекту та тсля його закiнчення. Цей показник визначають за формулою (1) [3]. Ва-рiант реалiзацil, що мае найбшьший чистий дисконтний дохщ, буде найкращим.
г (Д, -З1 )(1-т0т)+Л(-К ЧДД=!-(110°, )< 100-->тах, (1)
*=° (1+Ет )
де: ЧДД - чистий дисконтний дохщ, грн; Д, — рiчний дохщ, що може отримати Укрзалiзниця й новоутвореш структури вiд усiх видiв дiяль-ностi за рiзними варiантами реформування, грн;
3t - pÍ4HÍ сумарш витрати швидюсно! компани вщ ycix видiв дiяльноcтi за piзними вapiaнтaми реформування без aмоpтизaцiйних вщрахувань, грн; у - величина податку на прибуток, %; At - амортизацшш вiдpaхyвaння; Kt - piчнi шве-стици в бyдiвництво або реконструкщю швид-кicних та високошвидюсних мaгicтpaлей за piз-ними вapiaнтaми, грн; t - номер розрахунково-го року: t = 0, 1, 2, 3, ..., T (T - строк впровадження структурно! реформи).
Ставка дисконту, що використовуеться у фоpмyлi (1), повинна вщповщати концепци прогнозування грошових потокiв (у базових або прогнозних цiнaх). У pоботi виконано прогнозування в базових щнах. Отже, ставка дисконту повинна вщповщати реальнш ноpмi доходу на кaпiтaл (тобто ноpмi доходу, що очищена вщ шфляцшно! складово!). Така ставка дисконту отримала у вiтчизнянiй лiтеpaтypi назву «мо-дифiковaнa ставка дисконту». Реальна або мо-дифiковaнa ставка дисконту пов'язана з ном> нальною нормою доходу за формулою
^ 1 + E/100 ,
Ет =--1 ,
т 1 + p/100
де E - номiнaльнa норма доходу, %; p - про-гнозований темп шфляци, %.
Oco6Mueocmi розрахунку doxodie, витрат, каттальних вкладень на швидтсний рух
Доходи. Прогнозований piчний дохщ, який може отримати швидюсна компашя Укрзатз-ницi, розраховуеться на кожний рш функщону-вання швидкicних поlздiв, оcкiльки 1'х кiлькicть буде поступово нарощуватися. Для визначення цього доходу в конкретному рощ запропонова-на формула (2):
Д! =£ «L ? ДСпас , (2)
i=1
де Дi - прогнозований piчний дохвд вiд перевезення пacaжиpiв на i-му напрямку; п'пас - про-гнозована piчнa кшьюсть перевезених пасажи-piв на i-му напрямку; Г - розрахункова даль-шсть по1'здки пacaжиpiв на i-му напрямку; ДСпас - прогнозована доходна ставка перевезення пacaжиpiв у конкретному рощ.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Анатз кшькосп перевезених пасажир1в в Укра1ш показав, що вона лише частково за-лежить вщ кшькосп по!зд1в, яю курсували на кожному напрямку протягом року, та попиту на них населення. На напрямках Кшв-Харюв-Ки1в та Кшв-Донецьк-Кшв протягом 2012 року курсувала майже однакова кшьюсть по!зд1в, але на Харювському напрямку перевезено пасажи-р1в на 86 % бшьше шж на Донецькому. Це по-яснюеться тим, що вщстань м1ж Киевом та До-нецьком на 281 км бшьша, шж м1ж Киевом та Харковом. З цього можна зробити такий висно-вок: попит на пасажирсью швидюсш денш пе-ревезення напряму залежить вщ термшу по1'зд-ки й тому на Донецькому напрямку вш майже у два рази нижче, шж на Харювському. До реч1 [17], кшьюсть по!зд1в на напрямку Ки1в-Донецьк за 5 мюящв 2013 р. збшьшилася в 1,5 разу, проте населешсть залишилася в межах 35,5 %, що вказуе на недосконалу оргаш-защю руху швидюсних по!зд1в.
З огляду на сказане можна зробити висно-вок, що доходи вщ курсування денних швидю-сних по!зд1в залежать вщ кшькосп по!зд1в на конкретному напрямку руху, загально! кшькос-т мюць у по!зд1, часу перебування пасажир1в у дороз^ попиту на перевезення пасажир1в у денних швидюсних по!здах, кшькосп мешка-нщв на кшцевих пунктах та на пром1жних ста-нщях маршруту й величини доходно! ставки, яка у свою чергу залежить вщ кушвельно! спроможност населення Укра1ни.
Витрати. Величину прогнозованих витрат на функцюнування швидюсного руху слщ роз-раховувати для кожного року на основ! зв1тних даних швидкюно1 компани та коефщента, який враховуе !х зростання.
Зараз в Укрш'ш оргашзовано окрему компанда з1 швидюсних перевезення пасажир1в, яка функщ-онуе з травня 2012 року, але статистичний обл1к 11 витрат ведеться лише з другого кварталу. Слщ сказати, що розрахунок витрат на швидюсш паса-жирсью перевезення необхщно ще удосконалюва-ти, осюльки частину витрат швидюсно! компани несуть зашзнищ. Остаточно, кр1м того, не визна-чено, як необхщно розпод1ляти витрати на утри-мання шфраструктури затзниць м1ж р1зними видами подщв. Не визначено також вплив на знос затзнично! коли та контактну мережу вщ курсування швидюсних пасажирських подщв, який мае квадратичну залежшсть вщ швидкосп руху.
Анатз д1яльносп пасажирського швидюс-ного руху в Укра!ш показав [6], що щ переве-зення протягом 2012 року були збитковими на 57 695 тис. грн. Це можна пояснити малою ю-льюстю швидюсних по!зд1в, незначною еконо-м1ею терм1ну по!здки та малою юльюстю зупи-нок на деяких маршрутах. Наприклад, населе-шсть пасажирського по!зда «1нтерст+» на напрямку Ки1'в-Льв1в становить всього 35 %. Це дуже низька населешсть. А пояснюеться вона тим, що в обласних мютах Хмельницький та Тернопшь по!зд не мае зупинки. По!зд Кшв-Донецьк-Кшв також мае низьку населешсть (всього 36 %), а по!зд Кшв-Дншропетровськ-Ки!в 54 %. Лише по!зд Кшв-Харюв-Кшв мае населешсть 71 %, що пояснюеться суттевим скороченням терм1ну по!здки пор1вняно з1 «Столичним експресом». У 2013 рощ ситуащя трохи змшилася. На напрямку Ки!в-Льв1в за перш1 п'ять мюящв населешсть зросла до 51 %, а на шших напрямках змшилася всього на 1 %.
Низький попит на швидюсш перевезення пояснюеться:
- недосконалютю конструкци корейських по!зд1в «Hyundai Rotem», яю мають багато недоробок, що призвело до численних зупинок !х у дороз1 та небажання пасажир1в подорожу-вати цими по!здами;
- денш по!зди не виршують проблему по!з-док у вщрядження, осюльки прибувають у Ки!в та обласш мюта тсля 12-1 години, що унемож-ливлюе виршення необхщних питань, яю сто-суються роботи. Тому вс пасажири, що 1дуть у вщрядження, повинш залишатися в цих мю-тах ще на одну добу та одночасно виршувати проблему пошуку готелю;
- низькою швидюстю руху, яка на окремих напрямках руху не перевищуе 135 км /год (на маршрут Кшв-Дншропетровськ-Кшв) та зна-чним термшом по1'здки (на маршрут Ки1в-Донецьк-Ки1в);
- конкуренц1ю денним швидюсним по1'здам складають н1чн1 ф1рмов1 по1'зди, у яких варт1сть по1'здки та втома нижче.
Оск1льки для швидюсних перевезень в Укра1'н1 станом на 01.07.2013 року остаточно не виршено порядок визначення витрат, нижче запропоновано принципи 1х розрахунку вщпо-в1дно до чинно1 Номенклатури витрат [10] з коригуванням деяких складових та впрова-дженням додаткових статей за такою схемою:
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
- пасажирсью перевезення швидюсних по-1зд1в (пасажирська складова);
- утримання шфраструктури (частка, що припадае на пасажирсью швидюсш по1'зди);
- електровозна тяга;
- ремонт рухомого складу швидюсних по1'з-Д1в;
- господарство матер1ально-техн1чного за-безпечення (тут i дат маеться на уваз1 частка, що припадае на пасажирсью швидкiснi переве-зення);
- обслуговування пасажирiв;
- господарство станцiй, вокзатв;
- лаборатори залiзниць;
- послуги, пов'язанi з охороною;
- роботи (послуги) з модершзаци коли, штучних споруд та земляного полотна;
- кар'ери та щебеневi заводи;
- господарство електропостачання;
- господарство люозахисних насаджень;
- торгiвля, громадське харчування;
- автотранспортне господарство;
- виробництво теплово! енерги;
- iншi господарства;
- загальновиробничi витрати;
- адмшютративш витрати;
- витрати на збут;
- iншi витрати операцшно! дiяльностi;
- фiнансовi витрати;
- iншi витрати;
- надзвичайнi витрати.
З наведеного вище видно, що коли компашя iз швидкiсних перевезень буде входити до складу ПАТ «Укрзатзниця», то на не! буде вщ-несена значна частка вщ багатьох складових витрат. У цьому разi Укра1'нська залiзнична швидкiсна компанiя (УЗШК) практично не мо-же впливати на мiнiмiзацiю цих витрат, частка яких сягае майже 25 %, i це призведе до знач-них збиткiв.
Якщо частка прямих, загальновиробничих, адмiнiстративних та iнших витрат визначаеться досить легко - встановленим вщсотком для швидюсних перевезень, то дуже складно ви-значаеться частка витрат на утримання, модер-шзацда та розвиток коли, штучних споруд та земляного полотна. Справа в тому, що швидю-сний пасажирський рух використовуе з шшими видами перевезень одну i ту ж шфраструктуру, а при пiдвищеннi швидкостi руху пасажирських поlздiв колiя зношуеться значно штенсившше.
Так дослiдження були проведет к.т.н., доц. I. П. Корженевичем з Дшпропетровського нaцiонaльного унiверситету зaлiзничного транспорту iменi aкaдемiкa В. Лазаряна [11].
У перспективi швидкiснa компашя буде сплачувати ПАТ «Укрзaлiзниця» кошти за нитку грaфiкa та додавати до свого тарифу сво! витрати за користування швидкiсними потягами та утримання власно! шфраструктури.
Каттальт вкладення. Для швидюсного руху прогнозувати кaпiтaльнi вкладення на розвиток власно! та зашзнично! iнфрaструктури значно легше, оскшьки в Укрaiнi накопичено значний досвiд пiдготовки iнфрaструктури до швидюс-ного руху. Але додатково слщ додати витрати «Укрзaлiзницi» на розподш вантажних та пасажирських перевезень по рiзних напрямках.
У той же час слщ враховувати те, що рекон-струкцiя колш для швидкiсного руху зi швидю-стю до 200 км/год потребуе значно бiльше каш-тальних вкладень, шж на попереднiх етапах реформування.
Рухомий склад. Якщо «Укрзатзниця» для подальшого розвитку швидкiсного руху буде закуповувати рухомий склад Крюювського ва-гонобудiвного заводу, то витрати на придбання цих швидкiсних поiздiв будуть майже у два рази менш^ шж на по!зди корейського «Hyundai Rotem».
Oco6Mueocmi методичних засад оцтюван-ня ефективностi функцюнування високо-швидшсного руху. У ходi виконання перспек-тивних розрахунюв була використана модель прогнозування потреби в пасажирських переве-зеннях, вщпрацьована в рамках програми ТАСИС за участю компaнiй EPV Europrojrkt Verkehr (Нiмеччинa), SGTE (Ангая), «Ппрот-ранстей» (Росiя), «Transmark» (Ангая), «Tрaнсполiс» (Укра!на).
Для проведення подальших дослiджень необхiдно розробити алгоритм визначення ефе-ктивностi впровадження та функцюнування високошвидюсних перевезень (рис. 1).
Ця проблема у Gвропi, кра!нах СНД та в Укра!ш вже частково дослщжувалася, але системного наукового шдходу, який би врахову-вав методичш засади оцiнювaння всiх складових, дос не iснуе.
Даний алгоритм мусить враховувати не тшьки послщовшсть виконання дослiджень,
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
а й дет^зувати економiчнi розрахунки на кожному еташ з урахуванням специфiки сучасно-го транспортного ринку кра1ни. На рис. 1 наведена укрупнена послщовнють виршення ще! задачi для високошвидюсного руху.
Визначення топологИ' ВШМ. Розрахунок ефективносп впровадження пасажирського ви-сокошвидкiсного руху мае певну специфшу й суттево вiдрiзняеться вiд економши курсуван-ня швидкiсних перевезень, оскшьки мае свою iзольовану залiзничну шфраструктуру. Якщо визначення ефективностi швидкiсного руху в Укра1ш мае певнi проблеми з розрахунками витрат на перевезення пасажирiв, то методика обгрунтування доцшьносп впровадження висо-кошвидкiсного руху дос не розроблена. Це по-яснюеться тим, що дотепер остаточно не визна-чена тополопя високошвидкiсних магiстралей в Украшу Цiею проблемою у 2002-2004 роках займалися французька компанiя «8У8ТЯА» та Дшпропетровський нацiональний унiверситет залiзничного транспорту iменi академiка В. Ла-заряна. Було запропоновано три варiанти траси, яю суттево вiдрiзнялися мiж собою.
Але практика використання в Укра1ш при-скорених та швидкiсних поlздiв внесла деякi корективи в тополопю високошвидкiсних мап-стралей. Автор пропонуе новий варiант (рис. 2), за яким передбачено виключення з траси Ки1в-Львiв станцiю Бiла Церква та зупинки на стан-щях Вiнниця та Хмельницький.
Таким чином, запропонована топологiя ви-сокошвидкiсних мапстралей являе собою два горизонтальних та два вертикальних залiзнич-них ходи, яю дозволили поеднати мiж собою 13 обласних центрiв i велик за кiлькiстю мешкан-цiв мюта Кривiй Рiг та Марiуполь. Частково змшена органiзацiя руху по1здв, розрахункова середня швидкiсть руху становить 200 км/год.
Подальшi дослiдження стосовно економiч-но! ефективностi будiвництва та експлуатацп високошвидкiсних магiстралей слiд починати з оргашзаци будiвництва iнфраструктури, заку-пiвлi спецiального рухомого складу та визначення !х вартостi. Пiд термшом високошвидки сна тфраструктура стд розумiти (рис. 3):
- iзольованi високошвидкiснi коли, що про-ходять як по земельнш дiлянцi та i по естакадi;
- штучш споруди;
- необхiднi пристро!, лши електричних передач, автоблокування та зв'язку;
- затзничш станци р1зних призначень з необхщними пристроями;
- затзничш вокзали;
- вагоноремонтний завод;
- вагоноремонтш депо;
- 1нш1 шженерш споруди та комушкацп для забезпечення нормально! д1яльност1 попередшх споруд.
З огляду на тополопю високошвидюсних мапстралей (див. рис. 2) на теренах Украши слщ побудувати нову техшчну станщю для ремонту та еюшрування високошвидюсних по!з-д1в, кшька пасажирських кшцевих станцш та транзитних станцш на ус1х чотирьох напрямках руху.
Кшьюсть вагонних депо, потужшсть паса-жирсько! техшчно! станци (ремонтно-еюшрувального депо) визначаються техшчни-ми та економ1чними розрахунками за спещаль-ними нормативами.
Вартють вказаних вище споруд та ¡нженер-них комушкацш можна ор1ентовно визначити за допомогою розрахунюв, яю були виконаш компашею «SYSTRA» або науковцями Дшпро-петровського нацюнального ушверситету зал> зничного транспорту 1мен1 академша В. Лаза-ряна вщповщно у 2002 та 2004 роках з адапта-щею вартосп до сучасних умов буд1вництва.
Для методичного визначення ор1ентовно! вартост високошвидюсно! шфраструктури можна запропонувати формулу (4), яка дозволяе розрахувати швестици у буд1вництво: колш, що прокладеш на земляному полотш та на естака-дах, станцш р1зного призначення та вокзал1в, яю будуються за типовою схемою, пасажирських техшчних станцш та вагоноремонтних депо, а також шших 1нженерних споруд i комушкацш.
+ак вск + 51 вв1 +52 вв2 +Фптс вптс +
+Yд вд + вш + вiс + взав + вшс, (4)
де ВВ1 - вартiсть високошвидюсно! шфр-аструктури, тис. грн; Ьзп,Ьест - довжина колiй на земляному полотш та естакадах вiдповiдно з урахуванням ЛЕП, лiнiй зв'язку, автоблокування, км; вкзп, вкест - вартiсть 1 км колш на земляному полотнi та естакадах вщповщно, тис. грн за 1 км;
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Визначення топологй' ВШМ з урахуванням населеносп м1ст
Визначення обсяпв пасажирських перевезень по ВШМ по кожнш ii дшянщ
Розрахунок шлькосп високошвидк1сних по1зд1в з урахуванням граф1ка ix руху та кшькосп
пром1жних зупинок
Розрахунок кшькосп ремонтних шдроздшв (завод1в та депо)
Визначення послвдовносл буд1вництва ВШМ, окремих пускових комплекс1в
Розрахунок вартосл об'екттв шфраструктури високошвидшсно! мапстрал1 та рухомого складу за окремими етапами та пусковими комплексами
Розрахунок доход1в ввд перевезення пасажир1в за окремими пусковими комплексами буд1вництва
Розрахунок витрат на перевезення пасажир1в по ВШМ за окремими пусковими комплексами
та складовими
Розрахунок ефективносл (збитковосп) перевезень пасажир1в за окремими пусковими комплексами
Остаточне визначення ефективносл перевезень пасажир1в по ВШМ
Виршення проблеми фшансування ВШМ за рахунок р1зних кошт1в
Виб1р остаточного вар1анта буд1вництва ВШМ, поетапного фшансування та ефективносл д1яльносп з урахуванням виплати див1денд1в
Рис. 1. Алгоритм виконання дослщжень стосовно доцшьносл буд1вництва високошвидшсно! мапстрал1
L=2 788.5 км
Рис. 2. Тополопя високошвидк1сних мапстралей в Украш за пропозищею автора
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету загазничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Рис. 3. Структурш складов1 високошвидшсно! шфраструктури для визначення вартосп И буд1вництва
Рис. 4. Принцип розрахунку кшькосп пасажирських високошвидшсних по!зд1в на заданому напрямку руху
апр, ак - кшькють в1дпов1дно пром1жних 1 кш-
цевих станцш на мереж1 високошвидюсних мапстралей, од.; вспр ,вск - вартють типово1 про-
м1жно1 та типово1 кшцево1 станци вщповщно на
мереж1 високошвидк1сних мапстралей, тис. грн; 81,52 - кшькють вокзал1в першого та другого типу вщповщно, од.; вв1, вв2 - вартють типового вокзалу першого та другого типу вщповщно,
Наука та ^o^ec тpcнcпopтy. Bicник Днiиpoиeтpoвеькoгo нcцioнaльнoгo yнiвepеитeтy зaлiзничнoгo тpcнcпopтy, 2013, № 6 (48)
тиc. грн; фвите - кiлькicть пacaжиpcькиx тexнi-чниx cтaнцiй для пoтoчнoгo peмoнтy та erampy-вання виcoкoшвидкicниx пoïздiв, oд.; вптc -вapтicть пacaжиpcькoï тexнiчнoï cтaнцiï для го-тoчнoгo peмoнтy та eкiпipyвaння виcoкoшвид-кicниx пoïздiв, тиc.гpн; у д - кшькють вaгoнниx
дeпo для peмoнтy виcoкoшвидкicниx пoïздiв, oд.; вд - вартють типoвoгo вaгoннoгo дeпo для peмoнтy виcoкoшвидкicниx пoïздiв, тиc. грн; вш - вapтicть iнжeнepниx кoмyнiкaцiй для o6-cлyгoвyвaння виcoкoшвидкicниx мaгicтpcлeй, тж. грн; вic - вapтicть iнжeнepниx cпopyд для oбcлyгoвyвaння виcoкoшвидкicниx мaгicтpaлeй, тиc. грн; взав - вартють бyдiвництвa зaвoдy з peмoнтy виcoкoшвидкicнoгo pyxoмoгo cклcдy, тиc. грн; вшc - вapтicть штyчниx cпopyд, тиа грн.
Розрахунок KUbKoemi одиниць рухомого складу (рж. 4) cлiд визначати за yмoви пeвнoï opгaнiзaцiï pyxy виcoкoшвидкicниx пoïздiв на виcoкoшвидкicниx мaгicтpcляx, пpoгнoзнoï кшь-кocтi пaccжиpiв на зaдaниx нcпpямкax pyxy ( nj ),
poзpaxyнкoвoï кiлькocтi мicць у Го1зд (KMП ), пpoгнoзнoï нaceлeнocтi пoïздa (Kn ), poзpcxyн-кoвoï вiдcтaнi кypcyвaння (lj ), cepeдньoï швид-кocтi pyxy Ш1'зда ( vj ), кiлькocтi o6oporá пoïздa пpoтягoм дoби ( ß j ) за фopмyлoю (5).
KPC =
j=íKMПj Kn ßj
ß j =
15
2 + 2 to,
(5)
(6)
L
кocтi мoтopниx пpoмiжниx та пpичiпниx ваго-шв, a тaкoж зaгaльнoï кiлькocтi пaccжиpcькиx мicць.
Розрахунок дoхoдiв eid пeрeвeзeнь. C^orao-зувати дoxoди вiд пepeвeзeння пaccжиpiв у ви-coкoшвидкicниx roí^ax дyжe cклaднo, o^im-ки нeмoжливo з вeликoю тoчнicтю poзpaxyвaти repcre^^m oбcяги пepeвeзeнь пaccжиpiв в Украш. G мeтoдикa poзpaxyнкy фpaнцyзькoï ^мпснИ «SYSTRA», cлe вoнa нe вpaxoвyе транзитний пoтiк пaccжиpiв з Pociï та CHД в Крим та Oдecy.
Фopмyлa, яку вoни зaпpoпoнyвcли (7), вивe-дeнa eмпipичним шляxoм i нe мае фiзичнoгo ceœy:
П = k.HAHB
П AB = k
f ( Тм У
(7)
дe: tpyx =— - тepмiн pyxy виcoкoшвидкicнoгo
vj
пoïздa на j -му напрямку пpoтяжнicтю l км та при cepeднiй швидкocтi v км /год; - тep-мiн пpocтoю виcoкoшвидкicниx пoïздiв мiж двoмa peйcaми пpoтягoм дoби.
Cлiд cкaзaти, щo дeякi виcoкoшвидкicнi го-1'зди мoжyть poбити два oбopoти пpoтягoм дo-би, ocкiльки вoни працюють з 6 годин 30 xrn-лин дo 23 гoдин. Oбмeжeння 15 годин ввeдeнo у фopмyлy (6) з мeтoю cтaбiльнoï poбoти piзниx пoïздiв на oднoмy напрямку.
Poзpaxyнкoвa кiлькicть виcoкoшвидкicниx пoïздiв cyттевo за^жить вiд ïx cтpyктypи, кшь-
дe ПAB - oбcяг пepeвeзeнь мiж двoмa кш^ви-ми мicтaми А i Б ; k, f - кoeфiцiент мoдeлi й частота пoïздoк вiдпoвiднo; НА, НБ - rnce-лeння двox кiнцeвиx мicт вiдпoвiднo А i Б ; Lll - дoвжинa маршруту; Тм - тpивaлicть Ш1'здки виcoкoшвидкicним пoïздoм за мapшpyтoм мiж мicтaми А i Б .
У xoдi aнcлiзy цiеï фopмyли виникае бaгaтo запитань: для чoгo в чиceльникy пepeмнoжy-етьcя кшькють нaceлeння в мicтax А та В? для чoгo в знaмeнникy oднoчacнo нaявнi дoв-жина маршруту та тривалють пoïдки, ocкiльки oct^m вeличинa зaлeжить вiд пepшoï? щo тaкe кoeфiцiент мoдeлi i як вш oбчиcлюетьcя? i най-гoлoвнiшe, як у фopмyлi вpaxoвyетьcя транзитний пaccжиpoпoтiк, який дoцiльнo чacткoвo пepeвecти на швидкicнe cпoлyчeння?
Hижчe aвтopoм зaпpoпoнoвaнa нoвa фopмy-ла (8) для poзpaxyнкy пepcпeктивниx oбcягiв пepeвeзeнь пo виcoкoшвидкicнiй мaгicтpcлi, яка дoзвoляе нe тiльки вpaxyвaти транзитний ш^к пaccжиpiв чepeз Укра1'ну, а й пpoпopцiйнo кiль-кocтi нaceлeнню мicт, щo вxoдять у BШM, poз-пoдiлити пaccжиpiв за oкpeмими дiлянкaми з ypaxyвaнням pyxливocтi нaceлeння, тepмiнy пoïздки та пeвниx ocoбливocтeй мicт, щo впли-вають на кшькють roi^o^
ПАВ = (HА +ТРА )(НВ ) RKtKиcе , (8)
IL тэтттл/Г
n
Наука та пpoгpec тpaнcпopтy. Вкник Днiпpoпeтpoвcькoгo нaцioнaльнoгo yнiвepcитeтy зaлiзничнoгo тpaнcпopтy, 2013, № 6 (48)
ПAB - пpoгнoзнa piчнa кiлькicть пepeвeзeниx пacaжиpiв мiж двoмa мicтaми А i B, тис. чoл.; HА, HB - нaceлeння мicт вщговщш А i B, тис. чoл.; ТРА - транзитний пacaжиpoпoтiк з краш СНД пo станцп А, тис. чoл.; HBШM - за-гальна кiлькicть нaceлeння на cтaнцiяx вишто-швидкicнoï мaгicтpaлi, тис. чoл.; R - pyxливicть нaceлeння Украши пo виcoкoшвидкicнiй мапст-раш, частка; Kt - кoeфiцieнт, щo вpaxoвye т€р-мiн пoïздки пacaжиpiв на зaдaнiй дiлянцi, який шливаеться в мeжax вiд 0,75 дo 1,35, частка; Кпас - кoeфiцieнт, щo вpaxoвye дoдaткoвo частоту пoïздки пacaжиpiв на зaдaнiй дшянщ (вщ-pяджeння, пepecaдкa на лггак, вiдпoчинoк), який кoливaeтьcя в мeжax вiд 0,75 дo 1,25, частка.
У зaпpoпoнoвaнiй фopмyлi cпiввiднoшeння HА НВ
■ r вказуе, яка частка юль^ст мeшкaн-
H В
цiв мicтa В вiд зaгaльнoï кiлькocтi нaceлeння мicт, щo вxoдять дo виcoкoшвидкicнoï мапст-paлi, бyдe пoдopoжyвaти в мicтo А та у звopoт-нoмy напрямку пpoтягoм poкy.
Транзитний пoтiк пacaжиpiв з Pociï та СНД, якi будуть пoдopoжyвaти пo yкpaïнcькiй BШM шсля пepecaдки зi звичaйнoï мepeжi затзниць aбo з pociйcькoï BШM, включаеться дoдaткoвo тiльки в Хapкoвi та Еиет.
Hижчe на рис. 5 нaвeдeнa cxeмa нaceлeння мicт Украши, якi будуть кopиcтyвaтиcя виcoкoшвидкi-сним pyxoм, та транзитний пoтiк з Pociï та СНД.
На рисунку нaвeдeнo ва мicтa Украши, яю зaпpoпoнoвaнo включити дo виcoкoшвидкicнoï мапстраш. Пopяд з кoжнoю нaзвoю мюта вкaзaнo кiлькicть нaceлeння в ньoмy cтaнoм на 2010 piк. Micra зaлeжнo вiд кiлькocтi мeшкaнцiв вид^т piзними кoльopaми. Загальна кiлькicть нaceлeння мicт, щo включeнi дo BШM, пoзнaчeнo у фopмyлi (5) вeличинoю HBШM i дopiвнюe 12 996 тис.
Paнiшe [9] бyлo визнaчeнo pyxливicть rnce-лeння Украши, яте кopиcтyeтьcя зaлiзничним тpaнcпopтoм. Boнa сташвить у дaльньoмy сго-лyчeннi мaйжe 1,4 пoïздки на piк.
Koeфiцieнт, щo вpaxoвye тepмiн пoïздки па-caжиpiв мiж oкpeмими мicтaми, cym^o впливае на пoпит кopиcтyвaння BШM. Наприклад, т€р-мiн пoïздки вщ Львoвa дo Сiмфepoпoля cклaдe близьто 6 гoдин. У тoй жe час тpивaлicть Го1'зд-ки мiж Kиeвoм та Днiпpoпeтpoвcькoм cтaнoвить
дo двox гoдин. Завдяки тaкiй piзницi в чaci пoпит на шристування виcoкoшвидкicнoю мапстрал-лю мoжe вiдpiзнятиcя мaйжe вдвiчi. Taкi дaнi oтpимaнi у Фpaнцiï та iншиx ^arnax Gвpoпи.
Дocвiд eкcплyaтaцiï швидкicниx пoïздiв в Укpaïнi у 2013 po^ пoкaзaв, щo пoпит на ш-peвeзeння пacaжиpiв мiж Хapкoвoм та Kиeвoм в 1,5 разу вищий, нiж мiж Дoнeцькoм та Kœ-вoм, ocкiльки piзниця в тepмiнi пoïздки ct^o-вить 1,5 години.
Koeфiцieнт, щo вpaxoвye чacтoтy пoïздoк па-caжиpiв на зaдaнoмy напрямку (вiдpяджeння, пepecaдкa на лiтaк, вщгочишк), тaкoж cyтreвo впливае на кшьюсть пepeвeзeниx пacaжиpiв. Наприклад, влгтку пoтiк пacaжиpiв на вiдпoчинoк у мюто Сiмфepoпoль зpocтae в кшька paзiв i мoжe пepeвищити загальш нaceлeння peгioнy (рис. 5). Тага кoливaння пacaжиpiв cлiд вpaxoвyвaти при пepepoзпoдiлi пacaжиpoпoтoкy пpoтягoм poкy.
Bpaxoвyючи cкaзaнe, а тaкoж вeличинy дo-xoднoï ставки, poзpaxyнoк дoxoдiв вщ пepeвe-зeння пacaжиpiв виcoкoшвидкicними гох'здами зaпpoпoнoвaнo викoнyвaти за фopмyлoю (9):
ДВШП = ¿ (nsj + ns2 + ns3 ) ДСв
(9)
J=1
дe ДВШП - дoxiд вiд пepeвeзeння пacaжиpiв виcoкoшвидкicними пoïздaми, грн за пас.-км; ns1, ns2, ns3 - кшьюсть пpoгнoзниx пас.-км вiдпoвiднo на тершт, дpyгiй та тpeтiй дiлянкax пacaжиpcькoгo напрямку. Цi дaнi мoжнa poзpa-xoвyвaти за вкaзaнoю вищe мeтoдикoю. Пepeд-бaчeнo, щo виcoкoшвидкicнi Го1'зди будуть ма-ти нe бшьш двox зyпинoк на oднoмy напрямку пacaжиpcькoгo pyxy; ДСвшр - cepeдня дoxoднa
ставка за 1 пас.-км виcoкoшвидкicнoгo pyxy, грн. Визначаеться для cepeдньoï швидкocтi 200 км/гoд на piвнi 0,785 грн за 1 пас.-км; r - кшьюсть виcoкoшвидкicниx дiлянoк мiж oкpeмими мicтaми Украши, яка визначаеться за тoпoлoгieю виcoкoшвидкicниx мaгicтpaлeй.
Витрати на перевезення nacaжирiв. Зараз ПАТ «Укрзатзниця» калькулюе витрати на ш-peвeзeння пacaжиpiв за дoпoмoгoю фopми 10 ЗАЛ, яка вpaxoвye вci витрати на утримання та peмoнт iнфpacтpyктypи зaлiзниць, e^raya-тaцiю та вci види peмoнтy вaгoнiв, лoкoмoтивiв aбo oкpeмиx пoïздiв, утримання та peмoнт ycix видiв кoмyнiкaцiй i cпopyд тoщo.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального унiверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Рис. 5. Населення мют Укра'ни,
Високошвидкiснi компанп будуть калькулю-вати витрати для визначення собiвартостi паса-жирських перевезень аналопчно, але за окремою формою, оскшьки всi цi витрати будуть врахо-вуватися для iзольованоl високошвидюсно! мап-стралi, де будуть сво1' вокзали, вагоннi депо, па-
що включеш до ВШМ Укра'ни
сажирськi техшчш станцп для екiпiрування по-1здв, технологiчнi обслуговуючi споруди й ко-мушкацп, а також рухомий склад. Для унаоч-нення перерозподiлу доходiв та витрат високо-швидюсно! пасажирсько! компани та взаемоди мiж собою ушх суб'ектiв перевiзного процесу на
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
рис. 6 наведено модель перерозподшу основних фiнансових потоюв.
З рис. 6 випливае, що всi доходи вiд перевезен-ня пасажирiв отримуе високошвидюсна компашя-оператор, яка мусить сплатити кошти за послуги, що !й надае компашя високошвидюсно! шфра-структури за доступ до вах й структурних шдроз-дiлiв, у тому числi за користування залами оч^-вання та безкоштовними послугами вокзалiв.
Компанiя-оператор може бути будь-яко! фор-ми власносп, але мати свiй або орендований ру-хомий склад. Виконувати перевезення пасажирiв компанiя-оператор спочатку зможе тшьки за умо-ви використання послуг дирекци з експлуатаци рухомого складу, тобто машинiст та його помiч-ники мусять бути представниками спещально! структури, яка буде мати лщензда на перевезення пасажирiв високошвидюсними поездами. Потiм пiсля певного строку роботи на високошвидюс-них магiстралях компашя-оператор зможе отри-мати лiцензiю на перевезення пасажирiв для вла-сних машинiстiв та помiчникiв.
Кожно! доби високошвидюсш по!зди пови-ннi проходити поточш ремонти, прибирання, зовнiшне та внутршне миття й екiпiрування. За спещальним графiком та встановленою пер> одичнiстю по!здам слiд виконувати iншi види ремонтiв та технiчну ревiзiю. За виконання вка-заних робгт компанiя-оператор мусить сплачу-вати кошти ремонтно-екшрувальним депо (РЕДу), якi розташоваш на пасажирських тех-нiчних станщях.
Для виконання планових видiв ремонту ви-сокошвидкiсного рухомого складу останш з певною перiодичнiстю надходять у вагоноре-монтне депо або на вагоноремонтний завод. За щ послуги компанiя-оператор сплачуе кошти тшьки в разi необхщносп виконання таких ви-дiв ремонту. Для зниження витрат на будiвниц-тво можна поеднати вагоноремонтне депо з ре-монтно-екiпiрувальним депо на однiй пасажир-ськiй технiчнiй станцil. До реч^ частина вагон-них депо в Укра1ш поеднана з ремонтно-еюшрувальними пунктами.
Пасажири додатково сплачують кошти на вокзалах за отримання платних послуг:
- збер^ання речей у камерах сховищах;
- користування платними залами очшування;
- користування послугами сервю-центру;
- користування платними туалетами;
- iншi послуги з продажу товарiв, 1ж1 тощо.
З огляду на сказане вище можна констатува-ти, що вартють перевезення пасажирiв високо-швидюсними по!здами складаеться з тарифу та посередницьких послуг, якi беруть додатково до тарифу приватш посередницькi компани-оператори.
У свою чергу тариф на перевезення пасажи-рiв високошвидкiсними по!здами складаеться з трьох основних частин:
- тфраструктурно! складово!, яку отримують усi шдроздши високошвидкiсноl iнфраструктури;
- локомотивно! складово!, яку отримуе ди-рекцiя з експлуатаци рухомого складу;
- вагонно! складово!, яку отримують влас-ники рухомого складу (до не! також включеш витрати на вш види ремонту, прибирання, миття та екшрування по!здiв).
Пiд час впровадження високошвидюсного руху перевезення пасажирiв можуть виконувати рiзнi компанi!-оператори, з рiзною формою власностi, якi можуть не тшьки мати власний рухомий склад, але й орендувати його. У разi оренди рухомого складу вагонна складова пе-рераховуеться власнику по!здiв, а компанiя-оператор отримуе лише посередницьку плату.
У загальному виглядi витрати на перевезення пасажирiв високошвидюсними по!здами можна розрахувати за формулою (10):
ВВШП = ПП1 + ПЕК + ПРЕД + ПДР +
+ПЗР + ВВШК , (10)
де ВВШП - загальш витрати високошвид-к1сно! компанi!, тис. грн; ПП1 - плата за послуги висо-кошвидк1сно! iнфраструктури, тис. грн; ПЕК -плата за використання локомотивних бригад, тис. грн; ПРЕД - плата за послуги з поточного ремонту та еютрування по!здiв, тис. грн; ПДР - плата за виконання деповського ремонту по1здв, тис. грн; ПЗР - плата за виконання заводського ремонту покздв, тис. грн; ВВШК - власш витрати високошвидк1сно! компанй, тис. грн.
Вплив факторiв зовншнього середовища на роботу високошвидтсних компанШ. Нормаль-не функцюнування пасажирсько! високошвидю-сно! компанi! суттево залежить вщ факторiв зов-нiшнього середовища, оскшьки вони можуть полiпшувати !! дiяльнiсть, або навпаки перешко-джати. Дда цих факторiв представлено на рис 7.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Днiпропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Умовш позначення:
1. Доходи вщ перевезень пасажир!в високошвидюсними по!здами. 2. Плата за послуги вокзал1в. 3. Плата пасажирсько! компани за послуги шфраструктури. 4. Плата пасажирсько! компани дирек-ци з експлуатаци по!зд1в (якщо компашя не мае свого рухомого складу). 5. Плата пасажирсько! компани дирекци з еюшрування та поточного ремонту високошвидюсних по!зд1в. 6. Плата пасажирсько! компани вагоноремонтним депо за ремонт пасажирських по!зд!в. 7. Плата пасажирсько! компани за заводський ремонт рухомого складу. 8. Плата за користування безкоштовними послу-гами вокзатв.
Рис. 6. Модель перерозподшу фшансових потоков м1ж суб'ектами перев1зного процесу
Вплив факторiв зовшшнього середовища на роботу високошвидтсних компанШ. Нормаль-не функцюнування пасажирсько! високошвидю-сно! компани суттево залежить вщ фактор1в зовшшнього середовища, оскшьки вони можуть полшшувати !! д!яльнють або навпаки перешко-джати. Дда цих фактор1в наведено на рис. 7.
Найбшьше впливать на д!яльнють компани-оператора мають споживач1 транспортних по-слуг або пасажири. Тому для !х залучення необ-х1дно спочатку, щоб компани працювали з невеликою прибутковютю, а пот1м, коли потш паса-жир1в збшьшиться, можна поступово тдшмати щни на перевезення до розрахунково! вщмтгки.
Враховуючи те що тарифи на перевезення бу-дуть контролюватися незалежним недержавним органом, зниження вартосп про!зду слд викону-вати за рахунок зменшення власного прибутку
компани-оператора. Другим фактором, який та-кож суттево впливае на ефективнють функцюнування ВТТТК, е конкуренти. До них сшд вщнести автомобшьний та ав!ащйний транспорт.
Дослщження кра!н Свропи показали, що при термш по!здки високошвидк1сним по!здом до 4-5 годин пасажири вибирають зал1зничний транспорт, а якщо по!здка тривае 7-8 годин, пасажири переходять на ав!ацшний транспорт. В Укра!ш значний вплив на виб1р виду транспорту мае вартють по!здки, оск1льки життевий р1вень населення не дозволяе сплачувати значш суми за ав!ацшт перевезення. Тому наш! стввпчизники будуть користуватися зал!зничним високошвид-к!сним рухом при термш по!здки б!льше 7-8 годин. Запропонована тополог!я високошвидк!сних мапстралей дозволяе подорожувати у межах Укра!ни з будь-яко! станц!! протягом 6 годин.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Рис. 7. Модель основних фактор1в зовшшнього середовища, що дшть на високошвидк1сну
компанш-оператор
З цього випливае, що високошвидюсний транспорт е дуже перспективним i дозволить пасажирам подорожувати в межах вше! Украши. Але яка кiлькiсть населення зможе користувати-ся цим видом транспорту, поки не визначено.
Ще одним з факторiв зовнiшнього середовища е постачальники технологiй та ресуршв. На цю проблему е два погляди. Перший - заку-пляти рухомий склад за кордоном та запропо-нувати розробити проект високошвидкюно! ма-гiстралi французькiй компани «SYSTRA». Друга точка зору, поборником яко! був Г. М. Юрпа, розвивати наукову-дослщну базу стосовно ви-сокошвидкiсного руху в Укра!ш за участi ДНУЗТ, 1нституту механiки Академи наук та Крюювського вагонобудiвного заводу, який мае досвщ будування швидкiсних поlздiв.
Законодавчо! бази стосовно розвитку висо-кошвидкюного руху не iснуе, але в Укра!ш на базi Днiпропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна готують фахiвцiв з штероперабе-льностi для адаптування залiзничного законо-давства до европейських нормативiв. У най-ближчi роки цей ВНЗ за допомогою французь-кого ушверситету у мют Нант буде випускати фахiвцiв европейського рiвня з експлуатацп високошвидкiсних перевезень.
Найбшьшою проблемою з факторiв зовшш-нього середовище е швестици у будiвництво високошвидкюно! iнфраструктури та на закуш-влю рухомого складу. Попереднi дослщження, якi були виконанi ДНУЗТ у 2004 рощ, показали необхщнють будiвництва високошвидкюно!
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
мапстрат тшьки за кошти державних швести-цiй, оскшьки низька ефективнiсть функцюну-вання високошвидюсно! компани в першi роки будiвництва не дозволяе залучити до швесту-вання приватний капiтал.
В Укра!ш iнiцiативною групою пропонуеть-ся впровадження проекту високошвидкiсного руху з 1спанп до Китаю через Укра!ну, Росда, Казахстан за рахунок приватного катталу, але будiвництво ще! мiжнародно! магiстралi не дозволить вирiшити проблеми високошвидюсно-го пасажирського руху в Укра!ш.
Результати
На основi виконаного аналiзу можна конс-татувати, що в роботi розроблено методичний шдхщ до комплексного визначення ефективно-ст будiвництва та експлуатацп швидкiсних i високошвидкiсних по!здiв з урахуванням вар-тостi iнфраструктури, рухомого складу, впливу факторiв зовнiшнього середовища та ш.
Наукова новизна та практична
значимкть
Нами запропоновано науковий пiдхiд щодо визначення екожмчно! ефективностi бущвництва та експлуатацп високошвидкiсних магiстралей, який на вiдмiну вiд iснуючого включае удосконаленi принципи визначення кiлькостi перевезений паса-жирiв, вартост бущвництва ВШМ, кiлькостi оди-ниць рухомого складу, оптимiзуе розрахунки до-ходiв та витрат в контекстi конкурентних переваг та впливу зовнiшнiх факторiв на дiяльнiсть компани. Удосконалено методичний шдхщ щодо розра-хунку перспективних обсягiв перевезень по висо-кошвидюснш магiстралi, який суттево в^^зняеть-ся вщ европейського, запропонованого французь-кою компанiею «8У8ТЯА», осюльки дозволяе додатково врахувати транзитний потж пасажирiв через Украшу, розподшити пасажирiв за окремими дiлянками пропорцiйно юлькосп населення мют, що входять до високошвидюсно! маггстрал^ з урахуванням середньо! рухливосп населення, термiну по!здки та коефщента, що враховуе додатково частоту по!здки пасажирiв на заданiй дiлянцi за-лежно вiд призначення (вщрядження, пересадка на лтгак, вщпочинок та ш). Врахування вищенаведе-них ознак тдвищуе обIрунтованiсть управлшсь-ких рiшень щодо забезпечення ефективносп фун-кцiонування високошвидюсних перевезень.
Висновки
На основi виконаних дослiджень можна зробити такi висновки:
1. 1снуюча методика визначення економiч-но! доцiльностi будiвництва та експлуатацп ВШМ, що розроблена ДНУЗТ на базi францу-зькiй компанп «8У8ТЯА» в Укра!ш потребуе доопрацювання.
2. Нова методика дозволяе розподшяти па-сажирiв за окремими дшянками пропорцiйно кiлькостi населення мiст, що входять до високошвидюсно! мапстрал^ з урахуванням середньо! рухливосп населення, термiну по!здки та коефщента, що враховуе додатково частоту по!здки пасажирiв на заданiй дiльницi.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Бараш, Ю. С. Сравнение видов транспорта с учетом устойчивого развития общества / Ю. С. Бараш, И. П. Корженевич, П. А. Лихопек // В1сн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2009. - Вип. 28. -С. 210-214.
2. Бараш, Ю. С. Теоретико-методичний шдхвд до визначення конкурентоспроможносп послуг, що надаються пасажирськими видами транспорту / Ю. С. Бараш А. А. Покотшов, Т. Ю. Чаршна // В1сн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. -Д., 2011. - Вип. 38. - С. 233-237.
3. Бараш, Ю. С. Управлшня зал1зничним транспортом кра!ни : монограф1я / Ю. С. Бараш. -Д. : Вид-во Дшпропетр нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна, 2006. - 264 с.
4. Босов, А. А. Формирование вариантов рациональной сети линий высокоскоростного движения поездов в Украине / А. А. Босов, Г. Н. Кирпа. - Д. : Вид-во Дншропетр. нац. унту зал1зн. трансп. ш. акад. В. Лазаряна, 2004. -144 с.
5. Дикань, В. Л. Обеспечение конкурентоспособности предприятия : монограф1я / В. Л. Дикань. - Х. : Основа, 1995. - 160 с.
6. Звггш даш Швидшсно!' компани Укрзал1знищ за 2012-2013 роки. - К. : Укрзал1зниця, 2012.
7. Юрдша, О. Г. Методолопчш аспекти швести-цшно-шновацшного розвитку зал1зничного комплексу Украши : монограф1я / О. Г. Юрдь на. - Х. : УкрДАЗТ, 2011. - 312 с.
8. Концепщя впровадження швидк1сного руху пасажирських по!'зд1в на зал1зницях Украши в 2004-2015 роках. - К. : Держ. адмш. зал1зн. трансп. Укра!ни, 2004. - 43 с.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
9. Момот, А. В. Методичний пiдхiд до визначен-ня рацiональних швидкостей руху пасажирсь-
ких по1здв та рацiональних зон Гх курсування / 16. А. В. Момот // Пробл. економ^ трансп. : зб. наук. пр. Дншропетр. нац. ун-ту залiз. трансп. iM. акад. В. Лазаряна. - Д., 2013. - Вип. 5. -С. 80-89.
10. Номенклатура витрат з основних видiв еконо- 17. мiчноí д1яльносп залiзничного транспорту УкраГни : затв. Наказ Укрзалiзницi вiд 21 серп-
ня 2007 № 417-Ц. - К. : Пол^афсервю, 2011. -448 с.
11. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта высокоскоростных же- 18. лезных дорог в Украине. - К. : «SYSTRA», 2002. - 213 с.
12. Принципи визначення ефективносп курсування примюьких пасажирських поíздiв на зада-ному напрямку руху / Ю. С. Бараш, Т. Ю. Чар- 19. шна, Ю. П. Мельянцова и др. // Вкн. Дшпро-петр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - Д., 2012. - Вип. 41. - С. 234-248.
13. Програми економiчних реформ на 2010-2014 роки : «Заможне суспшьство, конкурентоспро-можна економiка, ефективна держава» [Елект-ронний ресурс]. - 87 с. - Режим доступа: http://www.president.gov.ua/docs/Programa_refor 20. m_FINAL_1.pdf. - Назва з екрана.
14. Розробка концепци впровадження швидк1сного та високошвидшсного руху пасажирських по-íздiв на залiзницях УкраГни в 2005-2015 роках. - Д. : Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. ш. акад. В. Лазаряна, 2004. - 21. 170 с.
15. Транспортна стратегiя УкраГни на перiод до 2020 року : Розпорядження Каб. Мшс^в УкраГни вiд 20 жовтня 2010 № 2174 [Елек-
А. В. МОМОТ1*
тронний ресурс]. - Режим доступа: http://zakon.rada.gov.ua. - Назва з екрана. Чаршна, Т. Ю. Дослвдження впливу загального терм1ну поГздки пасажира на доходи транспортних тдприемств / Т. Ю. Чаркша // В1сн. еко-ном1ки трансп. i пром-CTi: зб. наук.-практ. статей. - Х., 2012. - Вип. 39. - С. 180-183. Чаршна, Т. Ю. Управлтня конкурентоспро-можнiстю залiзничних пасажирських переве-зень на ринку транспортних послуг : автореф. дис. ... канд. екон. наук : 08.00.04 / Чаркша Те-тяна Юривна ; Укр. держ. акад. залiзн. трансп.
- Х., 2013. - 22 с.
Чаркина, Т. Ю. Усовершенствование принципов управления конкурентоспособностью пассажирских перевозок / Т. Ю. Чаркина // Современный науч. вестн. Серия «Экономические науки». - 2012. - № 16 (128). - С. 97-108. Peter, B. Railway Reform in Germany: Restructuring, Service Contracts, and Infrastructure Charges. Doctoral Thesis [Virtual Resource] / B. Peter. - Berlin : Technische Universität, 2008.
- 236 p. - Access mode : http://opus4.kobv.de/ opus4-tuberlin/frontdoor/index/index/docId/1783.
- Title from the screen. - Date of access: 05 November 2013.
Road and Rail Freight Infrastructure Pricing. [Electronic resource] // Productivity Commission Inquiry Report. - 2006. - № 41. - Access mode: http://www.ecotransit.org.au/ets/files/freight_prod uctivitycomm_dec2006.pdf. - Title from the screen.
Rail infrastructure pricing: principles and practice.
- 2003. - Report 109. - Access mode: http://bitre.gov.au/publications/2003/files/report_1 09.pdf. - Title from the screen.
1 Каф. «Учет, аудит и интеллектуальная собственность», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, УкраГна, 49010, тел. +38 (0562) 33 58 13, эл. почта [email protected]
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ КУРСИРОВАНИЯ СКОРОСТНЫХ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ
Цель. Разработать методический подход и сформулировать мероприятия касающиеся определения экономической целесообразности внедрения скоростного и высокоскоростного движения в Украине. Методика. Экономическое обоснование целесообразности организации скоростного и высокоскоростного движения в Украине является инвестиционным проектом, который предполагает поэтапное вложение денег в строительство, что позволит в дальнейшем получать ежегодно прибыль от перевозки пассажиров. Для решения задач такого типа используют чистый дисконтированный доход, который может получить Укрзализныця или вновь созданные компании во время реализации проекта и после его окончания.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Результаты. На основе проведенных исследований можно констатировать, что в работе разработан методический подход для комплексного определения эффективности строительства и эксплуатации скоростных и высокоскоростных пассажирский поездов с учетом стоимости инфраструктуры, подвижного состава, воздействия факторов внешней среды и т. д. Научная новизна. Предложен научный подход для определения экономической эффективности строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей, который, в отличии от существующего, включает усовершенствованные принципы определения количества перевезенных пассажиров, стоимости строительства ВСМ, количества единиц подвижного состава, оптимизирует расчеты доходов и затрат в контексте конкурентных преимуществ и влияния внешних факторов на деятельность компании. Усовершенствован методический подход для расчета перспективных объемов перевозок по высокоскоростной магистрали, который существенно отличается от европейского, предложенного французской фирмой «SYSTRA». Данный подход позволяет дополнительно учитывать транзитный поток через Украину, распределить пассажиров по отдельным участкам пропорционально количеству населения городов, объединеных высокоскоростной магистралью, с учетом средней подвижности населения, времени поездки и коэффициента, который учитывает дополнительную частоту поездки пассажиров на заданном участке в зависимости от назначения (командировка, пересадка на самолет, отдых и т. д.). Практическая значимость. Учет вышеприведенных факторов повышает обоснованность управленческих решений, касающихся обеспечения эффективности функционирования высокоскоростных перевозок.
Ключевые слова: скоростное и высокоскоростное движение; высокоскоростные магистрали; топология магистралей; капитальные вложения; перевозки; инфраструктура; доходы от перевозок; затраты; прибыль
A. V. MOMOT1*
1 Dep. «Account, Audit, and Intellectual Property», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St. 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (093) 934 18 03, e-mail [email protected]
TECHNICAL APPROACH TO THE EFFICIENCY DETERMINATION OF HIGH-SPEED TRAINS
Purpose. The aim of this article is to develop an approach and formulate arrangements concerning the definition of the economic appropriateness of high-speed movement implementation in Ukraine. Methodology. The economic feasibility for appropriateness of high-speed movement organization in Ukraine is an investment project, which involves step-by-step money investment into the construction. It will let get an annual profits from the passenger carriage. To solve such problems we use net present value, which UZ or newly created companies can get during the project realization and after its completion. Findings. Obtained studies can state the fact that the technical approach for full effectiveness definition of a construction and high-speed passenger trains service taking into account the cost of infrastructure, rolling stock, the impact of environmental factors, etc. was determined. Originality. We propose a scientific approach to determine the economic effectiveness of the construction and high-speed main lines service. It includes improved principles of defining the passenger traffic, the cost of high-speed rails construction, the number of rolling stock; optimizes income and expenditure calculations in the context of competitive advantages and the external factors impact on the company. A technical approach for the calculation of future traffic volumes along the high-speed line was improved. It differs essentially from the European one proposed by the French firm «SYSTRA», as it allows taking into account additional transit traffic through Ukraine. It helps to distribute the passengers on separate sections proportionally to the number of cities population, which are combined by high-speed main line, subject to the average population mobility, travel time and the coefficient that takes into account the frequency of additional passenger trips on a given section, depending on the purpose (business trip, transfer to a plane, recreation, etc). Practical value. The above mentioned factors records increase the validity of administrative decisions relating to ensuring the functioning of high-speed traffic effectiveness.
Keywords: high-speed traffic; high-speed main line; the topology of main lines; capital investments; transportations; infrastructure; incomes; expenses; profit
HayKa Ta nporpec TpaHcnopTy. BÎCHHK ^mnponeTpoBctKoro Ha^oH&atHoro yHÎBepcHTeTy 3&ri3HHHHoro TpaHcnopTy, 2013, № 6 (48)
REFERENCES
1. Barash Yu. S., Korzhenevich I.P., Likhopek P.A. Sravneniye vidov transporta s uchetom ustoychivogo raz-vitiya obshchestva [Modes of transport comparison, taking into account the sustainable development of society]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2009, issue 28, pp. 210-214.
2. Barash Yu.S., Pokotilov A.A., Charkina T.Yu. Teoretyko-metodychnyi pidkhid do vyznachennia konkuren-tospromozhnosti posluh, shcho nadaiutsia pasazhyrskymy vydamy transportu [Theoretical and methodological approach to determining the competitiveness of services that are provided by passenger modes of transport]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2011, issue 38, pp. 233-237.
3. Barash Yu.S. Upravlinnia zaliznychnym transportom krainy [Railway traffic administration]. Dnipropetrovsk, DNUZT Publ., 2006. 264 c.
4. Bosov A.A., Kirpa G.N. Formirovaniye variantov ratsionalnoy seti liniy vysokoskorostnogo dvizheniya poyezdov v Ukraine [Rational variants formation of line network of high-speed trains traffic in Ukraine]. Dnipropetrovsk, DNUZT Publ., 2004. 144 p.
5. Dikan V.L. Obespecheniye konkurentosposobnostipredpriyatiya [Promotion of undertaking competitiveness]. Kharkiv, Osnova Publ., 1995. 160 p.
6. Zvitni dani Shvydkisnoi kompanii Ukrzaliznytsi za 2012-2013 roky [Reported data of high-speed Ukrainian railways for 2012-2013]. Kyiv, Ukrzaliznytsia Publ., 2012.
7. Kirdina O.H. Metodolohichni aspekty investytsiino-innovatsiinoho rozvytku zaliznychnoho kompleksu Ukrainy [Methodological aspects of investment and innovative development of the railway sector in Ukraine]. Kharkiv, UkrDAZT Publ., 2011. 312 p.
8. Kontseptsiia vprovadzhennia shvydkisnoho rukhu pasazhyrskykh poizdiv na zaliznytsiakh Ukrainy v 2004-2015 rokakh [The concept of high-speed passenger trains implementation on the Ukrainian railways in 2004-2015 years]. Kyiv, Derzh. admin. zalizn. transp. Ukrainy Publ., 2004. 43 p.
9. Momot A.V. Metodychnyi pidkhid do vyznachennia ratsionalnykh shvydkostei rukhu pasazhyrskykh poizdiv ta ratsionalnykh zon yikh kursuvannia [Technical approach to the definition of passenger trains traffic rational speed and rational sections of there using]. Problemy ekonomiky transportu [Problems of Transport Economics], 2013, issue 5, pp. 80-89.
10. Nomenklatura vytrat z osnovnykh vydiv ekonomichnoi diialnosti zaliznychnoho transportu Ukrainy: Nakaz Ukrzaliznytsi [Costs nomenclature upon main economic activities of railway transport in Ukraine: Ukrainian Railway Decree]. Kyiv, Polihrafservis Publ., 2011. 448 p.
11. Predvaritelnoye tekhniko-ekonomicheskoye obosnovaniye proyekta vysokoskorostnykh zheleznykh dorog v Ukraine [Technical and economic pre-feasibility of the high-speed railways project in Ukraine]. Kyiv, «SYSTRA» Publ., 2002. 213 p.
12. Barash Yu.S., Charkina T.Yu., Meliantsova Yu.P., Karas O.O. Pryntsypy vyznachennia efektyvnosti kursu-vannia prymiskykh pasazhyrskykh poizdiv na zadanomu napriamku rukhu [Principles for determining the effectiveness of suburban passenger trains running at a given direction]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2012, issue 41, pp. 234-248.
13. Prohramy ekonomichnykh reform na 2010-2014 roky : «Zamozhne suspilstvo, konkurentospromozhna ekonomika, efektyvna derzhava» (Economic Reform Program for 2010-2014 : "Prosperous Society, Competitive Economy, Effective State"). 87 p. Available at: http://www.president.gov.ua/ docs/Programa_reform_FINAL_1.pdf. (Accessed 05 November 2013).
14. Rozrobka kontseptsii vprovadzhennia shvydkisnoho ta vysokoshvydkisnoho rukhu pasazhyrskykh poizdiv na zaliznytsiakh Ukrainy v 2005-2015 rokakh [Development of concept implementation of high-speed passenger trains traffic on the Ukrainian railways in 2005-2015]. Dnipropetrovsk, DNUZT Publ., 2004. 170 p.
15. Transportna stratehiia Ukrainy na period do 2020 roku: Rozporiadzhennia Kabinetu Ministriv Ukrainy (Transport Strategy of Ukraine till 2012: Decree of Cabinet of Ministers in Ukraine). Available at: http://zakon.rada.gov.ua. (Accessed 05 November 2013).
16. Charkina T.Yu. Doslidzhennia vplyvu zahalnoho terminu poizdky pasazhyra na dokhody transportnykh pidpryiemstv [The influence of the passenger's traveling total period on income of transport undertakings].
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, № 6 (48)
Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti [Bulletin of Transport and Industry Economics], 2012, issue 39, pp. 180-183.
17. Charkina T.Yu. Upravlinnia konkurentospromozhnistiu zaliznychnykh pasazhyrskykh perevezen na rynku transportnykh posluh. Avtoreferat Diss. [Management of competitiveness of rail passenger services in the transport market. Author's abstract.]. Kharkiv, 2013. 22 p.
18. Charkina T.Yu. Usovershenstvovaniye printsipov upravleniya konkurentosposobnostyu passazhirskikh per-evozok [Improving governance principles competitiveness passenger]. Sovremennyy nauchnyy vestnik. Seriya: Ekonomicheskiye nauki - Modern Scientific Bulletin. Series: Economics, 2012, no. 16 (128), pp. 97-108.
19. Peter B. Railway Reform in Germany: Restructuring, Service Contracts, and Infrastructure Charges. Doct. Diss. Berlin, 2008. 236 p. Available at: http://opus4.kobv.de/opus4-tuberlin/frontdoor/index/index/docId/1783. (Accessed 05 November 2013).
20. Road and Rail Freight Infrastructure Pricing. Productivity Commission Inquiry Report, 2006, no. 41. Available at: http://www.ecotransit.org.au/ets/files/freight_productivitycomm_dec2006.pdf. (Accessed 05 November 2013).
21. Rail infrastructure pricing: principles and practice. 2003. Report 109. Available at: http://bitre.gov.au/publica-tions/2003/files/report_109.pdf (Accessed 05 November 2013).
Стаття рекомендована до публ^кацИ д.е.н., проф. Ю. С. Барашем (Украгна); д.е.н.,
доц. О. В. Каховською (Украгна)
Надшшла до редколегп 10.10.2013
Прийнята до друку 04.11.2013
