CC BY
85
Даний фактор i ще багато iншого робить досить проблематичним в даний час розгляд економiки Укра1ни як системи, що шддасться об'ективному к1льк1сному аналiзу. А як вiдомо з джерел масово! шформаци, данi проблеми стоять дуже гостро у сталому розвитку залiзничного транспорту.
Висновком даного до^дження. Сучасний залiзничний транспорт Украши, практично помшяв статус власносп, тому, як школи, потребуе нового бiльш гармотчного та розвитку. Однак неефективно розвивати залiзничний транспорт, не маючи можливосп к1льк1сно i як1сно оцiнити його власт ресурси. Тому нами i пропонуеться прид1лити найбiльшу увагу до економiчного потенцiалу залiзничного транспорту, використання якого надае уявлення про майбутне (розвиток) даного об'екту. Крiм того економiчний потенц1ал створюеться на основi об'еднання компетенцп суб'ектiв галузi, а також шляхом об'еднання ресурсiв, що знаходяться в !х розпорядженнi. Також, в залежносп вiд можливих джерел формування (внутрiшнi чи зовнiшнi) економiчний потенц1ал залiзничного транспорту може включати ресурси, як1 над1йшли ззовнi. Це можливо унаслiдок формування промислово-транспортно-фшансових об'еднань краши.
Виходячи з цього, загальна оцiнка економiчного потенцiалу, повинна стати основним етапом при реоргатзацп залiзничного транспорту, та ефективним мехатзмом реалiзащl стратегiчних цiлей розвитку транспортного комплексу Украши.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Про особливосп створення державного акцюнерного товариства залiзничного транспорту загального користування [Електронний ресурс] :
[закон Украши вiд 23.02.2012 № 4442-VI : офiц. текст : станом на 23 лют. 2012 р.]. - Вщомосп Верховно! Ради Украши (ВВР), 2012, № 49, ст.553. -Режим доступу:
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/4442-17
2. Бачевський Б.£. Потенщал i розвиток пiдприемства [Текст] : навч. посiб. / Б. £. Бачевський, I. В. Заблодська, О. О. Решетняк. — К.: Центр учбово! лiтератури, 2009. — 400 с.
3. Дикань В.Л. Проблеми тдвищення виробничого потенц1алу тдприемств залiзничного транспорту [Текст] / В.Л. Дикань, С.П. Мщенко // Вюник економiки транспорту i промисловосп: зб. наук. праць / УкрДАЗТ. - 2008. - Вип.24. - С.14-19.
4. Лап1н £.В. Економiчний потенщал тдприемств промисловосп : формування, ощнка, управлiння [Текст] : автореф. дис. на здобуття наук. степеня докт. екон. наук: спец. 08.07.01 «Економта промисловосп» / £. В. Латн. — Х., 2006. — 36 с.
5. Краснокутська Н.С. Потенщал тдприемства: формування та оц1нка [Текст]: навчальний посiбник / Н. С. Краснокутська. — К. : Центр навчально! лиератури, 2005. — ДЕУ, 2002. — 364 с.
6. Ожегов С.И. Толковый словарь русского языка [Текст]: / С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. - М.: Азбуковник, 1999. - 944 с.
7. Отенко И. П. Стратегическое управление потенциалом предприятия [Текст] : монография / И. П. Отенко. — Харьков : ХНЭУ, 2006. — 256 с.
8. Юсупова Т.М. Ощнка економiчного потенщалу при реалiзацil стратепчного управлшня витратами на п1дприемствах залiзничного транспорту [Текст]: / Т.М. Юсупова // Вюник економ^ транспорту i промисловосп: зб. наук. праць / УкрДАЗТ. - 2011. - № 34. - С. 351-353.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Шрдта О.Г. Експертредакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 658.5:656.224
ОСНОВН1 ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА П1ДВИЩЕННЯ МОБ1ЛЬНОСТ1 НАСЕЛЕННЯ ТА ПРИНЦИПИ ОПТИМ1ЗАЩ1 ШВИДК1СНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Момот А. В., асшрант (ДНУЗТ)
В роботг дослгджено основт фактори, що впливають на мобыьтсть населення Украши та запропоновано удосконалений методичний пгдхгд щодо визначення рацгональних зон курсування швидюсних погздгв. Врахування основних факторгв, що впливають на тдвищення мобыьностг Украши, та оптимальних зон курсування швидюсних по1здгв тдвищуе обгрунтовашсть управлгнських ргшень щодо забезпечення ефективностг функщонування швидюсних перевезень.
Ключовi слова: мобтьтсть населення, транспортний ринок, попит на пасажирсьт перевезення,
© Момот А.В.
ЕЯсник економжи транспорту i промисловосп № 45, 2014
швидшст перевезення, протяжшсть маршруту, доходи та витрати швидшсних перевезень.
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, КОТОРЫЕ ВЛИЯЮТ НА ПОВЫШЕНИЕ МОБИЛЬНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ, И ПРИНЦИПЫ ОПТИМИЗАЦИИ СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Момот А. В., аспирант (ДНУЖДТ)
В работе проанализирована семь основных факторов, которые влияют на повышение мобильности населения Украины и предложена усовершенствованная методика определения оптимальных зон обращения скоростных пассажирских поездов с учетом повышения эффективности деятельности Украинской железнодорожной скоростной компании. Учет указанных факторов и внедрение методики по определению рациональных зон обращения скоростных пассажирских поездов повышает эффективность скоростных перевозок.
Ключевые слова скоростное движение, железнодорожная инфраструктура, населенность подвижного состава и время движения поездов, доходи, затраты и прибыль от перевозок.
GENERAL FACTORS THAT AFFECTS THE INCREASE OF POPULATION MOBILITY AND PRINCIPLES OF OPTIMIZATION OF HIGH-SPEED PASSENGER TRANSPORTATIONS
Momot A. V., post-graduate student (DNU of RT named after Academician V. Lazaryan)
Purpose. Analyze the main factors that influence the increased mobility of the population in the transport market of Ukraine. Methods. The article uses an improved method of determining the optimal areas of high-speed passenger trains and determines the value of rational transportation ofpassengers in different directions of speed traffic, as well as the method of marginal income. Results. In this article we analyzed seven major factors that influence the increased mobility of the population of Ukraine and offered an improved method of determining the optimal treatment zones speed passenger trains in view of enhancing the effectiveness of the Ukrainian speed railway company. Scientific novelty. Further developed a methodical approach on the definition of the optimal length of the route of high-speed passenger trains, which differs from the existing account additional factors: pricing major competitors and purchasing power. This will improve the efficiency of operation of high-speed trains. Practical significance. Accounting of the basic facts that affect the mobility of the population of Ukraine and the definition of rational treatment zones increases the speed of passenger trains to inform management decisions related to improving the effectiveness of high-speed traffic.
Keywords: high-speed trains, the railway infrastructure, rolling stock and the population of the movement of trains, revenue, costs and benefits of transport.
Постановка проблеми. Вже юлька роюв в УкраГш експлуатуються швидюсш поГзди типа «1нтерст+» але поки Гх курсування не е ефективним, оскшьки цей рух пасажирських поГздв не е масовим. Швидюсш поГзди були оргатзоват м1ж Киевом та обласними центрами: Харковом, Донецьком, Дтпропетровськом та Львов, а пот1м м1ж шшими м1стами УкраГни. Але таких напрямюв, що включет у швидюсну транспортну мережу, дуже мало. Перехвд на перевезення пасажирами поГздами «1нтерст+» стримуеться наявною кшьюстю швидюсних поГздв, незручним графжом Гх курсування для поГздок у вщрядження та на вщпочинок, високою варлстю проГзду i довгою тривал1стю поГздки у деяю м1ста УкраГни, де ГГ термш перевищуе 6 годин. Перел1чет фактори негативно впливають на впровадження швидюсного руху в УкраГш й на попит користування ними на транспортному ринку пасажирських перевезень.
AHmi3 останнгх до^джень i публшацш, на ят спираеться автор. Проблему швидюсного
руху в УкраТт в рiзm часи дослщжували украТнсью вчет та фах1вщ: Дикань В. Л. [2], К1рпа Г. М. [1], Босов А. А. [1, 7], Корженевич I. П. [7], Бараш Ю. С. [7], Гненний О. М. [7], Юрдана О. Г. [3], Зубко А. П. [4] та ш.. Але питання щодо визначення перспективноТ мобшьносп населення УкраТни, оптимальних зон курсування вказаних поТ'здав ще досконально не дослщжет.
Мета до^джень. Дослщити основт фактори, яю сприяють мобшьносп населення на транспортному ринку УкраТни та принципи ошгашзащТ швидюсних пасажирських залiзничних перевезень.
Виклад основного матерiалу до^джень. Темп життя невпинно зростае, що потребуе адекватного збiльшення мобiльностi населення та тдвищення швидкосп його пересування. Нижче наведенi основнi фактори, як1 сприяють мобшьносп населення на транспортному ринку УкраТни:
Першим фактором, що впливае на мобiльнiсть населення е площа територiТ УкраТни та
розвиток ГГ транспортноГ шфраструктури. За цими показником УкраГна поступаеться краГнам £вропи, осюльки в нш ввдносно добре розвинута лише зал1знична шфраструктура, хоча вона е дуже застаршою. Р1чкова шфраструктура краГни прийшла в занепад, а морсью порти стали працювати в юлька раз1в повшьтше. В остант к1лька рок1в до £вро 2012 було реконструйовано дек1лька автомобшьних магистралей, як1 поеднували Европу з м1стами, де в1дбувався футбольний чемп1онат, побудоват та реконструйоват аеропорти у Киев1, Донецьку, Харков1 та Львова 1нш1 автомоб1льт дороги та аеропорти слабо розвинуп, або знаходяться у критичному стат
Другим фактором п1двищення мобшьносп населення е його платоспроможтсть. За цим показником УкраГна посвдае майже остант м1сця, оск1льки життевий р1вень населення за роки юнування незалежносп п1двищуеться дуже повшьно. 1снуюча тенденщя встановлення не збиткових тариф1в призводить до ввдмови пасажир1в в1д подороже В цьому плат е певт зрушення в ав1ацшних перевезеннях, де варпсть поГздки нижче шж у залзничних поГздах.
TpemiM фактором, що сприяе тдвищенню моб1льносп населення е утворення в УкраГш сучасного ринку транспортних послуг з перевезення пасажир1в. На цьому ринку кожний з вид1в транспорту зайняв свою тшу, але е ще багато в1льного простору. Частково не зайнята тша для перевезення пасажир1в з1 швидкостями в дапазош в1д 160 до 350 км/год. на вщстань до 1000 - 1200 км, яку ще не захопив ашащйний транспорт.
Четвертым фактором тдвищення моб1льносп населення е пристосування транспортних компанш та оператор1в до умов сучасного ринку. Слад сказати, що майже уа види транспорту провели реформування, кр1м зал1зничного, який к1лька рок1в намагаеться виршити вказану проблему. Але до сучасного ринку не уа види транспорту змогли пристосуватися.
Найкраще це вдалося автомоб1льному та ав1ац1йному транспорту, на що вказуе зростання Гх обсяг1в пасажирських перевезень за останш роки (див. розд. 3 табл. 3.2). Р1чковий та морський транспорт майже не змшили своГх обсяг1в перевезень.
Окремо слад зупинитися на даяльносп пасажирського зал1зничного транспорту, який дос1 не може пристосуватися до ринкових умов. Цьому е кшька пояснень, основними з яких е:
1. Вкрай застарший морально та ф1зично рухомий склад;
2. Застарша транспортна Гнфраструктура зал1зниць;
3. Соц1альна спрямован1сть пасажирських
перевезень, яш ус1 роки субсидувався за рахунок вантажних перевезень;
4. Недосконала орган1зац1я руху пасажирських перевезень, що робить Гх не зручними для подорожц
5. Збитков1сть пасажирських перевезень;
6. Низька як1сть обслуговування пасажирських перевезень, яка впливае на Гх низьку приваблив1сть;
7. Низька швидк1сть руху та комфорттсть пасажирських перевезень.
П'ятим фактом, що ефективно впливае на п1двищення мобшьносп перевезень е оргатзащя швидк1сних та високошвидюсних перевезень. Цд перевезення користуються значним попитом в усьому свт. Але в УкраГн1 розвиток цих перевезень вщбуваеться дуже пов1льно. 1снуючий досв1д експлуатац1Г швидк1сного руху показуе, що вш не досяг свого оптимального розвитку, оск1льки:
• Максимальна швидюсть руху поГзд1в не перевищуе 160 км/год. i це значно менш н1ж прийнята в £врот - 200 км/год.;
• Кшьюсть швидк1сних поГзд1в дуже мала;
• Оргатзащя руху швидюсних поГздав на деяких напрямках руху вщбуваеться не в оптимальному режим1;
• Населетсть деяких швидк1сних поГзд1в не перевищуе 36 %, що пояснюеться великим термшом подорож1;
• Процес переходу пасажир1в з1 звичайних швидких н1чних поГзд1в на швидк1сн1 на деяких напрямках руху вщбуваеться не за Гх власним бажанням, а скорше проти Гх вол1.
Тому можна заключити, що швидк1сний рух в УкраГш мае велику перспективу для розвитку. Кр1м того, паралельно сл1д впроваджувати високошвидк1сний рух, який буде користуватися значним попитом у населення за умови розумноГ тарифноГ пол1тики.
Шостим фактором збшьшення попиту на пасажирсью перевезення в УкраГн1 е суттеве п1двищення д1ловоГ активност1 населення, що пов'язане з появою багатоГ юлькосп приватних в1тчизняних та м1жнародних оргатзацш, роб1тники яких заключають значну юльюсть договор1в та вир1шують господарських питань.
Сьомим фактором серед них е зменшення к1лькост1 д1тей в УкраГнсьюй родин1, що вив1льняе багато часу для подорожей, ввдпочинку, в1дряджень та виконання службових обов'язк1в. З цього можна визначити основний парадокс даного столитя, який заключаеться в тому, що зменшення юлькосп населеносп в краГт призводить до п1двищення його моб1льносп. За останн1 роки середньостатична к1льк1сть д1тей на одну родину в УкраГш склала всього 1,52 особи (при норм1 не менш 2,1), що е дуже низьким показником в £врош та свт. В той
же час мобшьтсть укра!нського населення вище за европейську, але офiцiйних розрахунюв цього спiввiдношення нема.
Проведенi вище дослщження показують, що серед мешканщв Укра!ни е потреба у швидюсних перевезеннях, але реалiзацiя ще! потреби стримуеться економiчним станом кра!ни, а саме: вiдсутнiстю iнвестицiй на розвиток швидюсного руху. Проблематичним е питання потреби населення у швидк1сних перевезеннях при юнуючш вартостi пройду у швидк1сних по!здах.
Потребуе наукового обгрунтування органiзацiя руху швидк1сних пойдав на деяких iснуючих та нових напрямках руху, необхiднiсть замiни деяких нчних пойдав, як1 користуються значним попитом у населення. Для швидюсного руху сл1д використовувати новий рухомий склад вичизняного виробництва з метою зниження вартосп на його закупiвлю та ремонту.
Потребуе економiчного обгрунтування тарифна политика на швидкiснi перевезення. Вона мусить враховувати варт1сть пройду основних конкуренпв на однакових напрямках руху i бути нижчою.
Оптимiзацiя пасажирських залiзничних перевезень заклечаеться в пiдвищеннi ефективносп курсування усiх вид1в пасажирських по!зд1в. Зараз ефективнiсть цього виду перевезень визначаеться тiльки завдяки аналiзу таких показник1в:
• Прибутковостi та рентабельносп на основi !х дiяльностi за певний перюд часу;
• Населеносп пасажирських пойдав певного напрямку за певний перюд часу;
• Попиту на певний вид пасажирських перевезень протягом визначеного перюду та днях тижня.
Але на залiзцях Укра!ни доа не практикуеться встановлення вартостi квитюв залежно вiд покупно! спроможностi населення, аналiзу цiн основних конкурентiв та прогнозовано! рентабельносп швидк1сних перевезень.
На практищ вибiр маршруту швидк1сного пойду визначаеться за умови вщношення юнцевих станц1й маршруту до столицi Киева та обласних центрiв з найб1льшою к1льк1стю населення. При цьому недостатня увага придшяеться термiну по1здки швидюсного пойду, який суттево впливае на населешсть та рентабельнiсть конкретного пойда.
Для вирiшення ще! проблеми слщ удосконалити методичний п1дх1д щодо визначення оптимально! вiдстанi курсування швидк1сних пойдав або встановлення рац1онально! вартостi по!здки при iснуючих швидкостях руху, зручного термiну по!здки та прибутковостi пасажирських пойдав на певних напрямках руху. При виршення цiе! проблеми слщ обов'язково враховувати
платоспроможнiсть населення та цши на перевезення пасажирiв конкурентами.
Нижче запропоновано критерiй для визначення ефективносп функцiонування швидк1сного пасажирського по!зда на певному маршрутi за умови прибутковосп цих перевезень (1).
П = Д - В
м г-*ш м
(1)
де Пм - прогнозний прибуток в1д перевезення пасажирiв залйничним швидк1сним по!здом на певному маршруп протягом певного перiоду, тис. грн; Дм - прогнознi доходи вщ перевезення пасажирiв залiзничним швидк1сним по!здом на певному маршрутi протягом певного перюду, тис. грн;
Вм - прогнознi витрати вiд перевезення пасажирiв залйничним швидюсним по!здом на певному маршруп протягом певного перiоду, тис. грн;
В свою чергу величина прогнозного доходу
Дм визначаеться за формулою (2), а величина Вм за формулою (з):
Дм =Х КППг С ■ Кр • Ккон • КПсН (2)
г-1
в = i • с • к,
м пв
(3)
де КПП 1 - середня к1льк1сть перевезених пасажщлв в по!зд1 на конкретному маршруп
на I -т1й д1лянц1 протягом визначеного звиного перiоду, од;
С:1 - прогнозна середня варт1сть квитка на перевезення пасажщлв на конкретному
маршруп на I -т1й дшянщ протягом визначеного перiоду, грн;
Кр - прогнозна кшьюсть реййв, яку буде
виконувати швидк1сний по!зд на конкретному маршруп протягом певного перюду, рейс;
- коефщент, що враховуе ввдношення
середньо! вартостi пройду пасажира на конкретному напрямку в транспорт! конкурента до середньо! вартосп пройду в швидюсному по!зд1, рази. Його величина для утворення конкурентного середовища не може бути бшьше - 1,0;
Кпсн - коефщент, що враховуе в^дношення
покупно! спроможносп населення Укра!ни у попередньому рощ до прогнозного року, рази.
П - кшьюсть зупинок, як1 виконуе швидк1сний
по1зд на маршруп, з урахуванням пункту призначення, од;
ь
м - протяжтсть маршруту конкретного швидк1сного поТзду, км;
Спв - питомi витрати на курсування швидюсного поТзду за один рейс на заданому маршруп, тис. грн / км.
Далi необхадно визначити оптимальну протяжнiсть маршруту швидюсного поТзду за умови беззбитковосп пасажирських перевезень. Для цього
слад прщивняти П м = 0. В цьому разi форму ли (2 та 3) набудуть виду (4):
Пм=0 x кпп, с, • кр • кКоН • кПсН - Ьм . Спв • Кр (4)
Пiсля перетворень формула для визначення
ь
м набуде виду (5): ьм=(x кпп, с, • кр • ккон . кпсн )/Спв • Кр (5)
1-1
Якщо проаналiзувати формулу (5), то можна заключити, що оптимальна вадстань курсування швидк1сного пасажирського поТзду напряму залежить вiд кiлькостi перевезених пасажирiв та цiновоТ тарифноТ полтгики. В свою чергу юльюсть перевезених пасажщив у швидюсному русi напряму залежить вад таких факторiв:
• Зручносп та якосп поТздки пасажщив;
• ЦiновоТ тарифноТ полiтики;
• ТарифноТ поллики конкурентiв;
• ПокупноТ спроможносп населення;
• СередньоТ швидкосп руху пасажирських
поТздiв
i зворотно-пропорщйно витратам на перевезення пасажирiв.
З цього можна зробити наступний висновок, що органiзацiя швидк1сних поТздiв на бшьшу вiдстань економiчно доцiльна ильки пiсля рацiонального вирiшення перерахованих вище факторiв. В iншому випадку це призведе до втрати юлькосп перевезених пасажщив та попршення економiчних показниюв.
Саме таке зниження економiчних показниюв вадбулося при органiзацiТ швидк1сних перевезень на напрямку КиТв - Донецьк - КиТв, де термiн курсування поТзда досяг 7 годин, що призвело до зниження населеносп по!здв до 36 %.
Далi можна досладити рiзни варiанти залежносп дохода та витрат на перевезення пасажщив швидк1сними поТздами вiд дальностi поТздки. Таких варiантiв може бути три. На рис. 1 наведено варiант курсування швидюсного поТзду при якому величина дохода (лтя ОА) ствпадае з лiнiею витрат (ОВ). Таке становище можливе ильки при беззбитковш дiяльностi пасажирського руху на конкретному маршрут та за умови вадсутносп плацкартноТ складовоТ в тарифах. Такий варiант можливий при наявносп на маршрут малоТ юлькосп зупинок, або Тх вiдсутностi.
На рис. 2 наведено варiант курсування швидк1сного поТзду при якому величина доходiв (лшя МА) перетинае лiнiю витрат (ОВ). Таке становище можливе тшьки при прибутковш або малоприбутковiй дiяльностi пасажирського руху на конкретному маршрут та за умови наявносп плацкартноТ складовоТ в тарифах. Такий варiант можливий при наявносп на маршрут вад двох до п'яти зупинок.
Рис. 1. Залежнгсть доходгв та витрат вгд протяжностг маршруту при беззбитковш дгяльностг та в1дсутност1 плацкартной складово'1 в тарифах
0
Рис. 2. .Залежтсть доходгв та витрат вгд протяжностг маршруту при прибутковш дгяльностг та наявностг плацкартной складовоХ в тарифах
На рис. 3 наведено вар1ант курсування швидюсного по!зду при якому величина доход1в (лш1я ОА) знаходиться вище лшп витрат (ОВ).
Таке становище можливе при прибутковш д1яльност1 пасажирського руху на конкретному
маршруп та за умови в1дсутност1 плацкартно! складово! в тарифах. Такий вар1ант можливий при наявносп на маршрут1 мало! юлькосп зупинок, або !х в1дсутност1.
Рис. 3. Залежтсть доходгв та витрат вгд протяжностг маршруту при прибутковш дгяльностг та в1дсутност1 плацкартно'1 складовоХ в тарифах
Представляе також штерес встановлення рацюнальних цш на швидюст пасажирсью перевезення. В цьому раз1 перетворення формули (2.16) призведе до виду (2.18):
с =( 4 • спв • кр)/ £ кпп г -кр • кк0н • кпсн (6)
¡-г
Анал1з формули (6) показуе, що рацюнальна тарифна пол1тика зворотно-пропорцшно залежить в1д:
• К1лькост1 перевезених пасажир1в;
• Тарифно! пол1тики конкуренпв;
• Покупно! спроможност1 населення. Наведене вище вказуе на необхвдтсть
першочергово вир1шити питання, як1 стосуються скорочення терм1ну, зручност1, якост1 по!здки пасажир1в та врахування ц1ново! пол1тики конкуренпв.
На основ1 досл1джень проведених вище можна констатувати, що набув подальшого
розвитку методичний шдхвд, щодо визначення оптимальноГ протяжностi маршруту швидк1сного поГзду, який вiдрiзняeться вiд iснуючого урахуванням додаткових факторiв - цiновоï полiтики основних конкуренпв та покупноГ спроможностi населення, що дозволило тдвищити ефективнiсть курсування швидюсних поГздв.
Висновки та перспективи подальших до^джень.
1. Серед мешканщв УкраГни юнуе потреба у швидюсних перевезеннях, але реалiзацiя цiеï потреби стримуеться вщсутшстю iнвестицiй на розвиток швидюсних перевезень, недосконалою тарифною полггикою та оргашзащею руху поïздiв на деяких напрямках, необхщшстю замiни деяких шчних поïздiв, як1 користуються значним попитом у населення, на швидюсш.
2. Встановлено основш фактори, яю сприяють мобшьносп населення на транспортному ринку УкраГни та принципи опгашзаци швидюсних пасажирських залiзничних перевезень.
3. Встановлеш додатковi фактори, що впливають на протяжнiсть маршруту швидк1сного поГзду так1 як недосконала тарифна полггика, що не враховуе цiни на перевезення конкуренпв, та покупна спроможшсть населення.
Наведенi вище проблеми потребують подальшого дослiдження з урахування уах можливих факторiв для пiдвищення ефективносп дiяльностi швидк1сних перевезень.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Босов А. А., Кирпа Г. Н. Формирование вариантов рациональной сети линий высокоскоростного движения поездов в Украине - Д.: Дшпропетр. нац. ун-т залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2004. - 144 с.
2. Дикань В.Л. Обеспечение конкурентоспособности предприятия: монография / В.Л. Дикань. - Х.: Основа, 1995. -160 с.
3. Юрдша О. Г. Методолопчш аспекти швестицшно-шновацшного розвитку залiзничного комплексу УкраТни: монографiя / О. Г. Юрдша. - Харк1в: УкрДАЗТ, 2011. - 312 с.
4. Концепщя впровадження швидк1сного руху пасажирських поТздiв на залiзницях УкраТни в 2004-2015 роках / Державна адмшктращя залiзничного транспорту УкраТни. - К., 2004. - 43 с.
5. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта высокоскоростных железных дорог в Украине / «SYSTRA». - К., 2002.
6. Програми економiчних реформ на 20102014 роки «Заможне суспiльство, конкурентоспроможна економжа, ефективна держава» - 2010;
7. Розробка концепцп впровадження швидк1сного та високошвидюсного руху пасажирських поТздiв на залiзницях УкраТни в 2005-2015 роках / Дншропетр. нац. ун-т. залiз. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, - Д., - 2004.
8. ТранспортноТ стратеги УкраТни на перюд до 2020 року, затвердженоТ Кабшетом Мiнiстрiв УкраТни розпорядженням вiд 20 жовтня 2010 року № 2174;
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Шрдта О.Г. Експерт редакцшног колеги д.е.н., доцент УкрДАЗТ Якименко Н.В.
УДК 662.758.3 (477):658.15
МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО Д1АГНОСТУВАННЯ СТРАТЕГ1ЧНИХ Ф1НАНСОВИХ МОЖЛИВОСТЕЙ РОЗВИТКУ ГТС УКРАШИ
Петухоеа Т. О., к.е.н., доцент, Кроленко О. €., здобувач (УкрДАЗТ)
В cmammi розкрито методичний nidxid комплексного дiагностування стратегiчних фтансових можливостей розвитку ГТС Украши, який базуеться на визначеню ттегральних показниюв впливу зовтшнього фтансового середовища, внутршнього фтансового потенщалу системи та дозволяе визначити основш цiлi та завдання фтансовог стратеги розвитку, що формуеться. Вiдповiдно до стратегiчних фтансових можливостей розвитку системи запропоновано матрицю альтернативних фтансових стратегт.
© Петухова Т.О., Кроленко O.G.
