CC BY
40
В. ВАСИЛЕНКО
В. ДАНИЛКО, В. КУЧМЕНКО
Выводы. Рассмотренные приемы и подходы, связанные с эффективностью и устойчивостью менеджмента показывают многогранность и многовариантность задач, стоящих перед исследователями, экономистами и управленцами всех уровней. Некоторые из этих задач противоречат друг другу и это нормально. Ведь развитие осуществляется в постоянном устранении (сглаживании) существующих и вновь возникающих противоречий (диалектика). Сейчас можно сказать, что буквально все приведенные относительные показатели (в том числе и рентабельность) с математической точки зрения некорректны, так как не учитывают нелинейность экономических процессов, их синергизм.
Менеджеру приходится постоянно учитывать многие факторы, влияющие на производительность и эффективность работы предприятия не дожидаясь наших и других исследований. Поэтому, понимая сущность производительности, можно обратить внимание на формулу (4), имеющей в своем составе постоянную величину, равную единице. Вербальная трактовка данного выражения, хотя и будет носить некоторый односторонний характер, представляется следующим образом: чем выше прибыль, получаемая за счет роста объемов производства при постоянных затратах, тем меньшими будут расходы в этих условиях и тем выше будет производительность и эффективность производства.
Предложенный показатель функционирования предприятия позволяет определять качество системы менеджмента и оценивать не только конечный результат по достижению поставленной цели, но и давать текущую оценку функционирования системы менеджмента при необходимости корректировки целедостижения объекта управления в выгодном для ЛПР направлении.
Список источников
1. Михеев Д. Эффективность труда - ключевой приоритет // Д. Михеев // Экономист. - 2008. - № 3. - С. 32-37.
2. Михеев Д. Эффективность труда - ключевой приоритет [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://institutiones.eom/industry/1115-effektivnost-truda-к1уисЬеуо] -prioritet.html.
3. Мацкуляк И. Производительность труда: сущность, формы проявления, уровень / И. Мацкуляк // Экономика бизнеса» - 2009. - №9 (9275). - С. 27-31.
4. Овчинникова Т.И. Производительность труда и эффективность управления производством / Т.И. Овчинникова // Кадры предприятия. - 2005. - №5. - С. 37-42.
5. Современная концепция производительности [Электронный ресурс]. - Режим доступа: eom/index.php?modu1e=profession&op=view&id=447.
6. Грейсон Дж.О. Американский менеджмент на пороге ХХ1 века./Дж.О. Грейсон, К. Дейл - М.: Экономика, 1991. - 342 с.
7. Бодди Д.. Основы менеджмента / Дэвид Бодди, Роберт Пэйтон: пер. с англ./ Под ред. Ю.Н. Контуревского. -СПб: Питер, 2005. - 816 с.
8. Лифшиц В. Эффективность / В. Лифшиц // Менеджер. -1990. - № 1, - С. 28-33.
9. Глущенко В.В. Разработка управленческого решения. Прогнозирование - планирование. Теория проектирования экспериментов. / В.В. Глущенко, И.И. Глущенко - Железнодорожный (Моск. обл.): ТОО НПЦ «Крылья», 1997. - 400 с.
10. Василенко В.А. Производительность и эффективность производства как парадокс имплементации / В.А. Василенко // Ученые записки Таврического национального университета им. В.И. Вернадского. - 2011. -Т. 24 (63). - №4. - С. 47-57.
11. Архипов В. Стратегическая эффективность управленческих решений /В. Архипов // Проблемы теории и практики управления. - 1996. - № 5. - С. 117-122.
12. Фатхутдинов Р.А. Производственный менеджмент: [Учебник для вузов] / Р.А. Фатхутдинов М.: Банки и биржи ЮНИТИ, 1997. - 447 с.
13. Журавель В.И. Основы менеджмента в системе здравоохранения: [монография] / В.И. Журавель - Чернигов, «Деснянская правда», 1994. - 335 с.
14. Бовыкин В.И. Новый менеджмент: управление предприятиями на уровне высших стандартов. Теория и практика эффективного управления / В.И. Бовыкин -М.: ОАО Изд-во «Экономика», 1997. - 368 с.
15. Гончарук В.А. Маркетинговое консультирование / В.А. Гончарук - М.: Дело, 1998. - 248 с.
16. Карлоф Б. Деловая стратегия / Б. Карлоф : Пер. с англ. / Научн. ред. и авт. послесл. В.А. Приписнов. - М.: Экономика, 1991. - 238 с.
17. Карлоф Б. Вызов лидеров. / Б. Карлоф, С. Седеборг: Пер. с швед. - М.: Дело, 1996. - 352 с.
18. Василенко В.А. Менеджмент устойчивого развития предприятий: [монография] / В.А. Василенко - К.: ЦУЛ,
2005. - 644 с.
19. Василенко В.А. Текущая диагностика устойчивости производственного процесса / В.А. Василенко // Культура народов Причерноморья. - 2005. - №65.- С. 125-129.
20. Василенко В.А. Диагностика устойчивого развития предприятий [монография] В.А. Василенко. - К.: ЦУЛ,
2006. - 187 с.
21. Василенко В.А. Производительность и эффективность производства как парадокс имплементации / В.А. Василенко // Ученые записки Таврического национального университета им. В.И. Вернадского. - 2011. -Т. 24 (63). - №4. - С. 47-57.
В. Данилко В. Кучменко
м. Житомир
МОДЕЛЮВАННЯ МЕХАН1ЗМУ УПРАВЛ1ННЯ ТРАНСПОРТНОЮ
СИСТЕМОЮ М1СТА
Вступ. Перехщ кра!ни до ринково! економiки при-звiв до наступних змш у транспортнш система скасу-вання державного фшансування, поява приватного сектора, передача вщповщальносп за роботу пасажирсько-го транспорту мюцевим громадам. Безпрецедентне зро-стання автомобшзацп населения, зб№шення сощаль-но! неоднорщносп суспшьства, загострення еколопч-
них проблем ставлять перед мюцевими громадами, новi вимоги до оргашзацп роботи мюького пасажирського транспорту (МПТ). Недостатне фшансування, вщста-вання в формуванш нормативно-правово! бази, вщсут-нють досвщу управлшня транспортними системами в нових соцiально-економiчних умовах призвели до сер-йозно! кризи в цш сферг
30
В1СНИК ЕКОНОМ1ЧНО! НАУКИ уКРАШИ
Мета дослвдження - запропонувати методи вдос-коналення управлiння соцiально-економiчною системою пасажирського транспорту на мунiципальному рiвнi, заснованих на дослщженш системних зв'язк1в i закономiрностей функцiонування МПТ.
Аналiз публжацш. Проблематику комплексо-утворення та регюнального розвитку дослiджували О.1.Амоша, М.П.Бутко, В.М.Геець, М.I.Долiшнiй, С.1.Дорогунцов, Ф.Д.Заставний, С.М.Злупко, С.Ыщук, М.А.Козорiз, Т.В.Пепа, В.1.Пила, С.М.Писаренко, В.А.Поповкш, Д.М.Стеченко, А.М.Федорищева, Л.Г.Чернюк, М.Г.Чумаченко, ОТШаблш та iн.
Постановка задачь Процеси реформування та пошуку ефективних форм управлшня МПТ в розвине-них зарубiжних кра!нах почалися в 70-х роках XX сто-лiття у зв'язку зi зростанням автомобшзацп населения. Сучасш проблеми пов'язанi з визначенням ролi i рiвня державного управлшня транспортними системами в умовах зростаючих витрат на !х утримання, еколопч-ними збитками вiд автомобiльного транспорту, вирь шенням соцiальних питань, економieю ресурсiв i т.п.
Сучаснi тенденцп реформування МПТ в розвине-них кра!нах i задекларованi М1жнародним союзом гро-мадського транспорту, принципи оргашзаци громадсь-кого транспорту припускають як основних цшей, ста-лий розвиток суспшьства i полiпшення якостi життя людини. Очевидно, що здiйснення цих принцитв вима-гае розгляду завдань управлшня МПТ в контексп зага-льномiських та загальнодержавних цiлей [1, 2].
Результата дослвдження. Сучасний етап у розвитку мюького пасажирського транспорту (МПТ) в Украла можна охарактеризувати як «продовження входжен-ня в ринок». У 1990-х рр. у зв'язку з переходом еконо-мiки кра!ни до ринково! форми господарювання розпо-чався процес реформування МПТ. У цей перюд вщбу-валися змiни форм власносп, системи управлiння транспортом та законодавчо! бази, що регламентуе транспо-ртну дiяльнiсть [1, 3, 4].
Рiвень транспортного обслуговування населення в сощальному секторi постiйно знижуеться внаслщок скорочення чисельностi парку транспортних засобiв, який призводить до зменшення числа виконуваних рей-сiв i, отже, збшьшення iнтервалiв руху. Перевезення пасажирiв в цьому секторi е комерцшно неефективни-ми. У соцiальному секторi практично вiдсутня конку-ренцiя мiж перевiзниками i, як правило, не застосову-ються конкурснi процедури при розподш маршрутiв, за винятком окремих випадшв.
З одного боку, розвиток приватного сектора дозволило згладити негативнi наслщки, викликаиi скоро-ченням обсягiв перевезень у сощальному сектор! З ш-шого боку, виникли так1 проблеми: вщносини приват-них перевiзникiв з мюцевими органами влади в рядi регiонiв кра!ни носять характер деякого протистояння; рiзко збiльшилася чисельнiсть парку транспортних за-собiв, що працюють на мiськiй маршрутнiй мереж!, що перевищила в ряд! мют проектш навантажения транс-портно! шфраструктури.
Причини, яш обумовлюють критичний стан МПТ, можна умовно роздшити на зовшшш ! внутршш. Зов-шшн! причини визначаються полгшчною та економ!ч-ною ситуащею в кра!ш, умовами, в яких функцюнуе МПТ ! вимогами до його послуг. Основними проблемами е: недосконалють ! суперечносп у чинному зако-нодавствц зниження державних швестицш у розвиток транспорту; зменшення обсяпв виробництва транспортних засоб!в для МПТ; зростання автомобшзацп населення; зростання рухливосп населення через збшьшення економ!чно! активностц збшьшення ! розширення
Ф 2012/№2
спектру вимог до роботи МПТ (за цшою, швидшстю, комфортшстю, безпекою ! т.п.) [2, 5].
Недосконалють та протир!ччя в чинному законо-давсга ускладнюють введення конкурсно! системи допуску оператор!в на мюью маршрути, використання до-гов!рно! основи !х взаемовшносин з мюькими адштст-ращями та !нших прийнятих у свгговш практиц1 метод!в оргашзаци роботи МПТ в умовах ринкових вшносин.
Анал!з результапв роботи МПТ кра!ни дозволяе вшзначити, що централ!защя управлшня в мютах з со-шально-ор!ентованою оргашзашею забезпечуе: менше зростання вартосп про!зду та бшьш нижчий середнш тариф на про!зд в мунщипальному (комунальному) ! приватному транспорт!; використання бшьшо! кшькосп автобуав велико! та особливо велико! мюткостц бшьшу частину перевезень пасажир!в, як1 користуються правом пшьгового та безкоштовного про!зду.
З метою посилення привабливосп громадського транспорту для населення застосовуються: високий рь вень комфорту та безпеки, використання зручних, сучас-них транспортних засоб!в; суворе дотримання графшв руху та високу як1сть обслуговування пасажир!в; максимальна стутнь шформованосп населення про послуги МПТ; зручн умови ! засоби пересадки; гнучка система оплати про!зду (знижки, тльгов! пропн квитки, един! квитки на ва види транспорту); р!зномашття метод!в прюритету руху громадського транспорту [1, 6].
Великих увагу, яка придшяеться питанням екологи, сощально! ор!ентацп роботи МПТ ! досвщу з обл1ку вимог мютобудування, говорить про все бшьше наближен-ня управл1ння МПТ до задоволення вимог навколишньо-го середовища, до усвшомлення необхвдносп комплексного тдходу до виршення проблем МПТ ! в концевому шдсумку,до встановлення в якосп головного прюритету розвитку МПТ тдвищення якосп життя людини.
Залежно вш р!вня державного управлшня ! р!вня розвитку ринкових вшносин вид!ляють три базових економ!чних модел! оргашзаци МПТ:
1. Адшшстративна модель. Особливютю ц!е! мо-дел1 е переважне використання адм!н!стративних важе-л1в управлшня МПТ. Транспортш п!дприемства можуть виграти право на обс^говування одного або дешлькох маршрут!в м!ста на конкурснш основ!, отримуючи при цьому фшсовану оплату за роботу. Вс! шш! функц!! в!д розробки маршрут!в до збору плати за про!зд бере на себе адмшютращя м!ста.
2. Вшьний ринок. Характеризуеться перевагою ринкових мехашзм!в регулювання МПТ. Участь мюько! влади в управл1нн! громадським транспортом обмежу-еться т!льки контролем техшчного стану рухомого складу ! квал1ф!кац1! вод!!в. Вс! питання, пов'язан! з визначенням маршрулв, розклад!в руху, видами використову-ваних транспортних засоб!в, установкою тариф!в ! т.п.
3. Регульований ринок, до якого вщноситься все р!зноман!ття форм вщносин м!ж адм!н!страц!ею м!ста ! перев!зниками, яке знаходиться м!ж двома крайшми моделями ! визначаеться в кожному конкретному випа-дку залежно вщ завдань, умов, можливостей та ште-рес!в обох стор!н. Регульований ринок передбачае до-гов!рн! вщносини м!ж адм!н!страц!ею м!ста ! перев!зни-ками та р!зн! види контракпв [7, 8, 9].
Для систематизацп та структуризац!! знань про до-сл1джувано! предметно! област! нами було використано когштивний п!дх!д виходячи з призначення МПТ на основ! наступних принцитв.
1. МПТ розглядаеться як едина структурно-функцюнальна система (безв!дносно до наявних оргаш-зац!йних, управл!нських, економ!чних або будь-яким !ншим п!дходам та поглядам на систему МПТ),призначена для задоволення потреб населення у
31
фiзичному перемщенш по територп MicTa. Розгляду тдлягае весь спектр завдань упрaвлiння, як виршу-ються для досягнення мети МПТ. В рамках системи МПТ видiляютьcя суб'екти - безпоcереднi учасники вiдбувaютьcя в нiй. Розглядаються 1хш цiлi, iнтереcи i функцп, визначаеться характер ix взаемодп.
2. Розглядаються можливi економiчнi моделi орга-шзаци системи МПТ, рiвнi та об'екти управлшня.
3. Зовнiшне середовище представляеться безлiччю фaкторiв, як1 визначають умови ii функцiонувaння та розвитку i яким-небудь чином впливають на параметри cуб'ектiв МПТ. Розгляду тдлягають фактори зовшш-нього середовища, як1 вiдноcятьcя до рiзниx рiвнiв -мicто, регiон, крана i ix взaемодiя з системою МПТ.
4. Подальша детaлiзaцiя подання знань про структуру та взаемодп cуб'ектiв МПТ передбачае виявлення вcix пaрaметрiв i ix взаемодп, а також взаемодп' з факторами зовшшнього середовища. Ступiнь детaлiзaцil повинна визначатися дослщжуваними завданнями i бути вiдкритa для доповнень i уточнень знань. Зроста-юча динашка процеciв життедiяльноcтi cуcпiльcтвa i висунення на порядок денний як основну мету полш-шення якоcтi життя людини вимагають бiльш детального облжу вcix особливостей функцiонувaння МПТ i його вiдповiдноcтi вимогам.
Аналз взаемоди суб'екпв МПТ дозволив виявити, що в основному воно сконцентроване в точках дотику ix щлей та iнгереciв: на ринку послуг МПТ при виборi насе-ленням способу перемiщення; на ринку пропозицш муш-ципальних транспортних тдприемств i приватних опера-торiв при допуску перевiзникiв на ринок послуг МПТ.
На рiвнi вибору способу перемщення вир!шують-ся питания: наск1льки послуги МПТ вiдповiдaють по-питу населення, наск1льки ефективно МПТ змагаеться з iндивiдуaльним транспортом та iншими способами перемщення. При цьому з одного боку виступае населенна зi сво1ми потребами (мета, мотиващя), можливостя-ми здiйcнення пересування (платоспроможшсть, наяв-нicть iншиx зacобiв пересування, тощо). З iншого боку виступають перевiзники i адмшстращя мicтa, яш про-понують спектр послуг МПТ (маршрути, тарифи, регу-лярнicть руху, як1сть тощо). Крiм того, вiд дiяльноcтi мюько! влади залежать умови руху по мгсту (швидк1сть, нaявнicть «пробок», стан вулично-дорожньо! мереж1 (ВДМ) i т.п.) I можливосп для використання альтерна-тивних cпоcобiв перемiщення (нaявнicть стоянок, парковок, велосипедних дорiжок i т.п.).
Конкуренцiя на ринку транспортних послуг йде м1ж рiзними перевiзникaми МПТ i альтернативними вaрiaн-тами перемщення ^ндивщуальний транспорт, легкове така, велосипед, пiшi перемiщення «за пасажира».
Для моделювання процесу вибору населенням способу перемiщення запропоновано взяти за основу критерш вибору з роботи А.С. Михайлова [10]. Щдхвд А.С. Михайлова обраний з таких мiркувaнь: рухливють на МПТ дослщжуеться в сукупносп з альтернативними способами пересування; використання критерш вибору повшстю ввдповдае подходу, обраному в даному досль дженш - на оcновi когштивного aнaлiзу, логiкa якого вимагае дослщження процесу в точцi взаемодп' пасажира i перевiзникa; в критерп охоплено значне число па-рaметрiв з тих, як1 впливають на вибiр способу пересування i тим самим визначають структуру i кiлькicнi па-раметри руxливоcтi населення.
Метод А.С. Михайлова являе собою узагальнення теоретичних пiдxодiв iнcтитуцiонaлiзму, маркетингу та термодинaмiчного aнaлiзу економiчниx систем i фор-мулюеться наступним чином: поведшка суб'екта пере-мiщения в середньому по cиcтемi в сталому режимi
рацiонально за критерieм мiнiмальних трансакцшнних витрат (ТТР), як1 включають в себе вартiснi витрати (С), пов'язаш з реалiзацieю даного перемщення, i витрати часу (Т). Вартсна частина трансакцiйних витрат приводиться до тимчасово! через вартiсть часу суб'екта перемщення, у якосп яко! використовуеться його душовий дохвд (Ддуш, грн. /год):
Ттр = 'Г / Д,
душ '
(1)
Другий доданок в даному вирaзi визначаеться як час, необхщний суб'екту перемщення для компенсацп вaртicниx витрат.
Прагнення населення до тшшзацд трансакцшних витрат призводить до того, що вибираеться той споаб перемiщения, для якого значення Ттр буде мiнiмaльним.
У розгорнутому вигляд цей кригерiй для будь-якого способу перемiщення представляеться наступним чином:
К = + Г2 * L +
Br*L + B2
Д.
душ
(2)
де: Т1 - витрати часу, що не залежать ввд вiдcтaнi перемщення, год.;
Т2 - витрати часу на одиницю довжини перемь щення, год. / км;
L - вщстань перемiщения;
В 1 - вартюш витрати на одиницю довжини перемщення, грн. / км;
В2 - вартюш витрати, яш не залежать ввд вiдcтaнi перемщення, грн.;
Д душ - душовий дохвд суб'екта перемщення.
Кр!м того, в даному критерп враховуються i пси-холопчш витрати, що характеризують р!зницю в пси-холопчному сприйнятп людиною р!зних спосо6!в перемщення i витрат, як1 виражаються ввдповвдними ко-ефiцiентaми Р..
На основ! ще1 формули вирази для критерпв ефек-тивносп р!зних спосо6!в пересування: тшки (Кти), на МПТ (КМПТ) i на iндивiдуaльному трaнcпортi (К1Т) ма-ють вигляд:
К = Р
1
V
пгш
(3)
2 *Р
ТГ ___пгш
АЛТГТ ~
Р *1
оч РУХ
т т
1 - m
з * р *v
J А ММ ' nim
' (4)
V МПТ Д ду
' душ
2*Р. *L Р *I Р *S *1 В +Р +В
1 пш парк L РНА °1км L ВВП + Рпос + Впос
1Т V 2 Д Д ' (5)
тш '''душ '''ду
'душ
де: Утш УМПТ, VIT - швидкосп п!шого перемiщення, пере-м1щення на МПТ i iидивiдуaльному трaиcпортi, км/год.
РММ - щ!льн!сть маршрутно1 мереж!, км/км2;
1рух - штервал руху транспортних зacобiв МПТ, хв.;
LnapK - середня в1дстань до мюця паркування авто-мо6!ля, км;
SiKM - ставка перемiнниx витрат на 1 км пробпу, грн./км;
Ттар - тариф в МПТ, грн;
ВВП - витрати на перемщення, грн.;
Впос - поставлеш витрати, тобто витрати особи пов'язаш !з здшсненням визначено1 д!яльност!, грн.;
Рпш Рмпт, Рт, Роч, Рна, Рпос - коефщенти психоло-г!чно! оц!нки вщповщно перемiщения п!шки, на МПТ,
32
В1СНИК EKOHOMI4HOI НАУКИ УКРА1НИ
2
на iндивiдуальному транспорту очжувания транспортного засобу, неадресних i поставлених витрат.
1нтервал руху транспортних засобiв МПТ розрахо-вуеться наступним чином:
1pyx
N * V
1 v PC у МПТ
(6)
де: Ьмм - довжина маршрутно! мереж1 МПТ, км; NPC - число експлуатацшних одиниць рухомого складу;
VMnT - експлуатацшна швидк1сть руху транспортних засоб!в, км/год.
Поставленш витрати розраховуються за формулою:
JD
ает . z> ...--h И
СЛ_
(7)
де: Вавт - середня варпсть легкового автомоб!ля, грн., Тсл - середнш термш служби автомоб!ля, роюв, Врк - р!чш постшш витрати на автомобшь, грн.; NpiK - середня к1льк1сть по!здок в рщ од.
ргк piK ^ ^ср '
(8)
де: Ьрк - рiчний пробп автомобiля, км;
Ьср - середня вщстань перемщенпя, км.
Таким чином, в [11] визначеш залежностi i видше-ний наступний набiр чинниюв, що впливають на структуру попиту:
1. Мiстобудiвнi фактори, представлеш формою закону розподiлу вщсташ перемiщення, його середньою величиною i дисперсieю;
2. Соцiально-економiчнi параметри населения, представлеш формою закону розпод^ душового доходу, його середньою величиною i дисперсieю;
3. Технiко-економiчнi параметри МПТ: щшьтстъ маршрутно! мережа; сумарна довжина маршрутно! мереж!; експлуатацшна юльюсть одиниць рухомого складу; експлуатацшна швидк1сть i швидк1сть сполучення на МПТ; вартiсть про!зду на МПТ;
4. Можливосп впровадження iндивiдуального транспорту: середня вiдстань до мюця паркування; швидк1сть легкового автомобшя в потоцi; ставка змiнних витрат на 1 км проб^ власного автомобшя; варт1сть легкового автомобiля; величина рiчних постшних витрат на екс-плуатащю легкового автомобiля; середня юльюсть по!з-док на рiк на особистому автомобiлi; вартiсть постiйних витрат на 1 по!здку в особистому автомобш.
Таким чином, економiчна модель оргашзацп та умови допуску на ринок транспортних послуг визнача-ють багато параметрiв МПТ, як1 не е безпосередньо показниками для споживачiв даних послуг, а визнача-ють фактори внутрiшнiх процесiв, як1 в тдсумку вщби-ваються на параметрах МПТ для користувачiв, перспе-ктиви розвитку системи МПТ, параметрах навколиш-нього середовища.
Висновки. Аиалiз досвiду використання рiзних моделей оргашзацп МПТ в рiзних мiстах i на рiзних етапах реформування МПТ дозволив зробити таю висновки:
1. Майже усi мюта пройшли або ще перебувають у процеа реформування МПТ.
2. У великих мютах розвинених кра!н реформування МПТ здiйснюеться в напрямку вiд адмшстрати-
вно1 модел! оргашзацп до регульованого ринку з пода-льшим посиленням адшшстративного управлшня.
З.Переважною моделлю оргашзацп МПТ е регу-льований ринок з уам р!зномашттям форм взаемодп адшшстрацп мюта i транспортними шдприемствами.
Таким чином, використання адмЫстративно! модел1 виправдано при наявносп в бюджет! мюта достатшх кош-■пв для фшансування МПТ, яке обов'язково мае включати не тшьки субсидй' перев!зникам, а й витрати на розробку i тдтримку високого р!вня розвитку системи МПТ.
Регульований ринок надае можливють, враховую-чи ва «плюси» i «м!нуси» розглянутих моделей та умови конкретного мюта, вибирати вщповщний для вирь шення поставлених завдань управлiння споаб под!лу функцш м!ж адмшютращею мюта i перев!зниками.
Залежно вщ р!вня розвитку МПТ можна здшснюва-ти ранжування параметр!в МПТ, як1 передбачаеться до-сягти або пол1пшити: транспортна доступнють (щ1ль-нють i зв'язнють маршрутно! мереж1); тарифи (вартють про!зду, наявшсть пшьг i знижок); кшьюсть транспортних засоб!в; швидк1сть пересування (загальний час пере-сування, штервали руху, швидк1сть руху транспортного засобу); яюсть обслуговування (регуляршсть руху, напо-внюванють салошв, наявнють шформацл, квиткова система); комфортнють (зручш умови посадки, зручносп для швалвдв, наявнють кондицюнер!в i т.п.).
Список джерел
1. Бутко М.П. Репональш особливост економ!чних тран-сформацш в перехщнш економщ / М.П. Бутко. - К.: Знання Укра!ни, 2005. - 476 с.
2. Блудова Т. Глобал!защя транспортно! системи та понят-тя «транзитний потенщал кра!ни» / Т. Блудова // Еко-номжа Укра!ни. - 2006. - №10. - С.73-78
3. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте / Д. Габарда. - М.: Транспорт, 1990. - 216 с.
4. Евсюков М.В. 2000 год: надеемся, что хуже не будет М.В. Евсюков // Автомобильный транспорт, 1999. -№12. - С. 2-5.
5. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок / И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. - М.: Высшая школа, 1980. - 584 с.
6. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход) / Р.Г. Леонтьев. - М.: Наука, 1987. - 151 с.
7. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.
8. Матвеев П.И. Системы поддержки принятия решений регионального уровня. Идентификация систем и задачи управления (SICPRO'2000) / П.И. Матвеев. - Междунар. конф., г. Москва, 26-28 сентября 2000 г. - М,: ИПУ РАН, вып. на CD-ROM. - С. 707-713.
9. Пащенко Ю.С. Розвиток та розмщення транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни / Ю.С. Пащенко. - К.: Науковий св!т, 2003. - 467 с.
10. Перех!дна економжа / В.М. Геець, С.Г. Панченко, Е.М. Л!банова та ш.; За ред. В.М. Гейця. - К.: Вища шк., 2003. - 591 с.
11. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения / А.С. Михайлов. - Алматы: НИЦ Гылым, 2003. - 237 с.
12. Репональна полггака та мехашзми !! реал!зацп / За ред. акад. НАНУ М.1. Долшного. - К.: Наукова думка, 2003. - 503 с.
/> _
пос
2012/№2
33
