CC BY
2ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И КЛЮЧЕВЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА КРУПНОГО ГОРОДА
Герасина О.Н.
ГЕРАСИНА Ольга Николаевна - доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой бухгалтерского учета, анализа и аудита, АНО ВО «Московский гуманитарно-экономический университет», Москва, Российская Федерация. E-mail: geron27@mail.ru
Аннотация. В статье рассматриваются основные особенности развития городского транспорта в условиях трансформации индустриального общества в информационное. Отмечается, что, следуя триединой линии - научно-техническому прогрессу, повышению качества жизни, экологизации сфер производства и потребления, - необходимы усиление на порядок его интеграции с другими отраслями экономики города и значительное межотраслевое перераспределение материальных ресурсов и денежных средств в его пользу.
Ключевые слова: городской транспорт, трансформация индустриального общества в информационное, мегаполис, рыночно-ориентированное предпринимательство, государственно-частное партнерство, межотраслевая кооперация.
Для цитирования: Герасина О.Н. Отличительные особенности и ключевые факторы развития предпринимательства в сфере транспорта крупного города // Экономические системы. 2021. Том 14. № 1 (52). С. 76-82. DOI 10.29030/2309-2076-2021-14-1-76-82.
Введение
Если подходить к городскому транспорту с традиционных позиций, характерных для индустриальной эпохи, то его следует рассматривать в качестве одной из отраслей городского хозяйства, обладающей высокой степенью автономии и состоящей из ряда подотраслей: автомобильного и трамвайно-троллейбусного транспорта, метрополитена и частично железнодорожного транспорта, осуществляющего перевозки в черте города. При таком подходе к городскому транспорту его развитие происходит экстенсивным путем в виде открытия новых маршрутов и наращивания интенсивности движения. Научно-технический, технико-технологический, организационно-управленческий и экономический прогресс выражается, соответственно, в создании технически более совершенных транспортных средств и технологий их технического обслуживания, рационализации маршрутов, более рациональной эксплуатации транспорта, совершенствовании на нем организаций труда, снижении затрат на перевозки и техническое обслуживания и т. д., что в конечном итоге находит выражение в ключевых финансовых показателях - денежной выручке, себестоимости, прибыли, рентабельности, амортизации, объеме денежного финансирования и его источниках, тарифах на перевозки, налогах и приравненных к ним платежам и т. д. [1].
При таком традиционно индустриальном подходе к городскому транспорту в нем остается определенное место, большее или меньшее в зависимости от конкретных обстоятельств, для развития предпринимательства в его разных формах и видах, как непосредственных, так и рыночных. Однако роль, значение, качественные возможности и масштабы этого предпринимательства сильно ограничены из-за относительно жестких, малоподвижных рамок, отведенных транспорту в системе городского хозяйства.
В рассматриваемом подходе к транспорту решается проблема передвижения граждан и грузов по городу с учетом ее экономического и социального аспектов. В то же время данный подход принципиально не дает возможности кардинально решить две ключевые проблемы:
1) создать на транспорте действительно комфортные условия для водителей и пассажиров, соответствующие объективным требованиям экологии жизнедеятельности человека (в частности, эти условия никак не совместимы с сильно замедленным движением и тем более с многочасовыми пробками на улицах мегаполиса: никакой комфорт автомобиля сам по себе не способен устранить общую ситуацию дискомфорта, обусловленную перегруженностью автомобильных магистралей);
2) сделать автомобильный транспорт экологически чистым.
Невозможность решения этих двух ключевых проблем городского транспорта обусловлена тем, что в рамках самого транспорта в качестве отдельной отрасли экономики их решить нельзя. Разрешение этих проблем упирается в осуществление ряда взаимосвязанных в единое целое программ во множестве отраслей. Так, освобождение дорог крупных городов от загруженности автотранспортом упирается:
1) в строительство новых дорог и дорожных сетей (развязок, дорожных комплексов);
2) реконструкцию действующих дорог;
3) массовое гаражное строительство;
4) выделение на улицах города наземных и подземных автостоянок;
5) вывод из города ряда промышленных предприятий, освобождение городских площадок под жилищную, социальную, административную, коммерческую застройки, разбивку скверов и т. п., а также прокладку новых автомобильных дорог (при этом необходимо создавать рабочие места для лиц, потерявших работу в результате вывода предприятий за черту мегаполиса, если они не согласятся переехать на новое место жительства, где будет расположено их предприятие, что, в свою очередь, потребует создания для них нового жилья);
6) перемещение железнодорожных вокзалов (соответственно, железнодорожных путей) из центральных районов мегаполиса на его окраины с последующими реконструкцией освобожденных площадей, прокладкой новых автомобильных магистралей, организацией автостоянок, созданием новых центров автосервиса и т. д.;
7) рациональное размещение в масштабе мегаполиса офисных зданий и комплексных бизнес-центров с позиции оптимальности организации транспортных потоков в мегаполисе. (Под воздействием рыночной стихии, при ориентации на прибыль и накопление денежного капитала, в центре крупного города концентрируется все большая масса офисов коммерческих организаций со все большим числом относительно высокооплачиваемых работников, предпочитающих личный автотранспорт общественному. В результате основные магистрали города, ведущие из окраины в центральные районы, оказываются крайне перегруженными, что резко снижает комфортабельность передвижения, требует на него непомерно длительного времени, значительно ухудшает экологию мегаполиса.)
В связи с массовой компьютеризацией коммерческой, а также административной деятельности, возникает возможность перевода основного рабочего места многих сотрудников коммерческих и административных структур в их жилище (городское или загородное), что способно значительно сократить транспортные потоки мегаполиса и т. д.
Для решения экологических проблем крупного города (и особенно мегаполиса), связанных с автотранспортом, также необходимы координированные действия в разных отраслях экономики, причем далеко выходящие за рамки города и даже отдельно взятой страны. Кардинальное решение экологических проблем автотранспорта упирается в замену бензинового двигателя на двигатель, работающий на ином энергетическом источнике и не загрязняющий среду обитания. Это может быть электромотор (его использование упирается в конструирование достаточно мощных аккумуляторных устройств и создание множества электрозаправочных станций).
Помимо технических проблем существуют и политико-экономические трудности. Очевидно, что крупнейшие американские и английские нефтяные монополии, контролирующие добычу и транспортировку нефти на Ближнем Востоке и имеющие на этом не только огромные деньги, но и площади для геополитического господства над мировой экономикой и целыми странами, сделают все от них возможное, вплоть до инспирирования террористических актов, чтобы воспрепятствовать отказу автомобилестроителей от замены бензиновых двигателей на какие-либо иные.
В мировом общественном прогрессе XXI в. неразрывно переплетаются три основополагающих линии развития:
1) научно-технический прогресс в его разнообразных видах и формах;
2) повышение качества жизни людей (действие объективного экономического закона возвышения (роста) потребностей людей по мере развития человеческого общества интенсифицируется в период трансформации индустриального общества в информационное);
3) экологизация жизнедеятельности человека, причем как в сфере производства, так и сфере потребления.
Эти три линии общественного прогресса, несомненно, охватывают и транспорт крупного города.
Если научно-технический прогресс на городском транспорте (наряду с организационно-управленческим и экономическим прогрессом) служит средством достижения целей транспорта (и их достижению наиболее рациональным, эффективным путем), то повышение качества жизни (качества, комфортности передвижения по городским магистралям) и экологизация жизнедеятельности (минимизация экологического ущерба от транспорта) относятся уже к самой цели транспорта, заключающейся в перевозке людей и грузов.
Триединая линия общественного прогресса на городском транспорте, присущая периоду трансформации индустриального общества в информационное, взаимодействуя с системой отраслевого разделения труда в экономике общества, создает объективное противоречие между качественно и количественно возрастающими потребностями населения в услугах городского транспорта и неспособностью его эти потребности удовлетворить своими собственными ресурсами и усилиями.
Данное объективное противоречие порождает следующую экономическую закономерность: развитие городского транспорта в условиях трансформации индустриального общества в информационное, следуя триединой линии -научно-техническому прогрессу, повышению качества жизни, экологизации сфер производства и потребления, - требует усиления на порядок его интеграции с другими отраслями экономики города, а также значительного межотраслевого перераспределения материальных ресурсов и денежных средств в его пользу.
Заметим, что не только страны Запада, но и Россия (и тем более ее столица - г. Москва) находятся в стадии трансформации индустриального общества в информационное. В странах Запада трансформация индустриального общества в информационное происходит на неоколониальный манер, когда отрасли материального производства переносятся в страны с дешевой рабочей силой. Действительное рационально организованное информационное общество (с ним мало что общего имеют общества США и других западных стран) не отказывается от индустрии, а преобразовывает ее на путях экологичности, автоматизации, применения принципиально новых материалов и технологий [3]).
Распространено ошибочное мнение о том, что поскольку в экономике нашей страны существуют целые «острова», сегменты отсталости и десятки миллионов людей (и даже добрая половина населения) не приобщились к благам информационного общества, переход для нас к такому обществу сегодня неактуален и возможен лишь в отдаленном будущем. В информационном обществе (в отличие от индустриального) основную массу ценностей создает не большинство, а его меньшинство трудоспособного населения, способное генерировать научно-технический прогресс. (Люди изначально не равны по своему интеллектуально-информационному потенциалу, причем это неравенство в принципе не устранимо. Деятельность одного интеллектуала по результативности может на порядок превосходить деятельность сотен и тысяч интеллектуалов. Интеллектуальный продукт, будучи легко тиражируем в сколь-угодно большом числе записей, в отличие от материального продукта, потребляемого и в
более худшем экземпляре (на всех самых лучших экземпляров не хватает), нужен обществу только в своем самом лучшем экземпляре. Другие интеллектуальные продукты, даже добротные сами по себе, но явно уступающие по уровню и качеству, никому не нужны [3].)
Такое меньшинство в России есть, оно уже проявило себя в генерировании мирового научно-технического прогресса (космос, ядерные исследования и технологии и др.), опередив по ряду его ключевых направлений все страны мира, включая и США. Другое дело, что рыночные реформы в духе рыночного либерализма и по сценарию монетаризма нанесли весьма сильный удар по научно-техническому потенциалу страны. Однако он до сих пор остается достаточно мощным, чтобы служить основой для трансформации индустриального общества в информационное [3].
Объективно обусловленные процессы трансформации индустриального общества в информационное, охватывающие прежде всего крупные города и их хозяйство, не оставляют в стороне и городской транспорт, что, во-первых, сильно меняет условия и ключевые факторы развития предпринимательства в его рамках, во-вторых, порождает у этого предпринимательства ряд существенных отличительных особенностей.
Заключение
Исходя из изложенного, предлагаемая далее модель характеризуется приведенными далее отличительными особенностями и ключевыми факторами развития предпринимательства на городском транспорте, которые обусловлены объективным процессом трансформации индустриального общества в информационное, проходящим по триединой линии (научно-технический прогресс, повышение качества жизни и экологизация сфер производства и потребления).
1. Усиление взаимодействия непосредственного и рыночно-ориентированного предпринимательства (рыночно-ориентированное предпринимательство на городском транспорте должно активно взаимодействовать с непосредственным предпринимательством в рамках структур городского планирования и регулирования, а также подчиненных им научных и архитектурно-проектных структур с учетом необходимости проявления инициативности и инновационности - первейших качеств предпринимательства - на уровне городской власти и обслуживающих ее структур; без этого предпринимательство будет либо сдерживаться бессмысленными ограничениями и запретами, либо развиваться стихийно вопреки жизненно важным интересам города.
2. Рост межотраслевой кооперации предпринимательства в связи с развитием городского транспорта (инновации в области транспорта предполагают соответствующие инновации в отраслях хозяйства, взаимодействующих с транспортом; при работе на опережение уже достигнутых в мире лучших способов решения транспортных проблем предпринимательская деятельность в области инноваций на транспорте должна взаимодополняться и координироваться
с аналогичной инновационно-предпринимательской деятельностью в смежных отраслях хозяйства).
3. Комплексный характер регулирования предпринимательства (регулирование предпринимательской деятельности должно осуществляться по всему комплексу ее общественно значимых параметров, включая стандарты качества услуг, нормы оплаты и социальной защиты наемных работников, экологические требования, тарифы на услуги, налоговые платежи, техническое состояние транспортных средств и т. д.).
4. Направление предпринимательской инициативы в русло генерального плана развития города (развитие всего городского транспорта, в том числе и движимое предпринимательской инициативой, должно соответствовать развитию городского хозяйства в целом в соответствии с генеральным планом).
5. Усиление социальной ориентации транспортных услуг (это относится не только к предпринимательству на городском транспорте, но и ко всей транспортной составляющей хозяйства города).
6. Повышение уровня профессиональной подготовки предпринимателей (трансформация индустриального общества в информационное предполагает повышение на порядок уровня профессиональной подготовки предпринимателей).
7. Компьютеризация и информатизация предпринимательской деятельности на транспорте (усложнение управленческих задач на транспорте и предпринимательской деятельности в этой сфере требует усиления ее компьютеризации и информатизации).
8. Развитие частного и государственного партнерства в области предпринимательства на транспорте (формы этого партнерства могут быть весьма многообразны (целесообразен и поиск новых форм). Сущность этого партнерства состоит в соединении преимуществ частной инициативы с преимуществами государства в концентрации ресурсов на ключевых с позиций интересов общества направлениях развития) [2].
9. Развитие частного и корпоративного партнерства в области предпринимательства на транспорте (оно аналогично частно-государственному партнерству, но только осуществляется на уровне отдельных корпораций и взаимодействующих с ними частных предпринимателей).
10. Базирование предпринимательства на научно-техническом прогрессе (это отличительная особенность предпринимательства в любой области деятельности, в том числе и на городском транспорте, самым непосредственным образом вытекает из объективного процесса трансформации индустриального общества в информационное).
11. Ориентация предпринимательства на высокое качество услуг (это обусловлено объективным экономическим законом возвышения потребностей, действие которого интенсифицируется в связи с процессом трансформации индустриального общества в информационное).
12. Подчинение предпринимательства жестким требованиям экологизации (это в особой степени относится к предпринимательству на автомобильном
транспорте, оказывающем крайне негативное воздействие на экологию города. Экологизация предпринимательства на транспорте требует самых кардинальных решений и инноваций, огромных инвестиций, что не может быть обеспечено сразу, а требует прохождения ряда ступеней; важно, чтобы при этом было действительно обеспечено продвижение вперед, а не имела место имитация решения экологических проблем).
Источники
1. Предпринимательство: Учебник для магистров / Под ред. И.К. Ларионова. 2-е изд. М.: ИТК «Дашков и Ко», 2017.
2. Россия в многополярном мире: корпоративный механизм хозяйствования / Колл. авторов; под ред. И.К. Ларионова, Ю.А. Герасиной. М.: ИТК «Дашков и Ко», 2020.
3. Синергия управления многомерной экономикой / Под ред. И.К. Ларионова, О.Н. Герасиной. М.: ИТК «Дашков и Ко», 2018.
DISTINCTIVE FEATURES AND KEY FACTORS OF ENTERPRISE DEVELOPMENT IN TRANSPORT SPHERE OF MEGALOPOLIS
Gerasina O.N.
GERASINA Olga Nikolaevna - doctor of economic sciences, professor, Head of chair of accounting, analysis and audit, Moscow Humanitarian Economic University, Moscow, Russia. E-mail: geron27@mail.ru
Abstract. This article describes main features of the development of urban transport due to transformation of industrial society into information society. It declares that following the triune line, which contains scientific and technological progress, improving the quality of life, ecologization of the spheres of production and consumption, it is necessary to strengthen its integration with other city's economy sectors, as well as a significant inter-sectoral redistribution of material resources and money in its favor.
Keywords: urban transport, transformation of industrial society into the information society, megalopolis, market-oriental enterprise, public-private partnership, interindustry cooperation.
For citation: Gerasina O.N. Distinctive features and key factors of enterprise development in transport sphere of megalopolis. Economic Systems. 2021. Vol. 14. No. 1 (52). P. 76-82. DOI 10.29030/23092076-2021-14-1-76-82.
References
1. Entrepreneurship: Textbook for the master's degree program / Ed. by I.K. Larionov. 2-nd edit. M.: РТС «Dashkov & Co.», 2017.
2. Russia in the multipolar world: corporate mechanism of economic entity / Team of authors; ed. by I.K. Larionov, YA. Gerasina. M.: РТС «Dashkov & Co.», 2020.
3. Sinergy of management of multivariable economy / Ed. by I.K. Larionov, O.N. Gerasina. M.: РТС «Dashkov & Co.», 2018.
