CC BY
27
Особенности и нормативно-правовое законодательство по государственно-частному партнёрству в сфере железнодорожного транспорта в Российской Федерации
Features and regulatory legislation on public-private partnership in the field of railway transport in the Russian Federation
Мамедгулиев Руслан Исламович,
магистрант 1 курса, Университет ИТМО, Россия, Санкт-Петербург E-mail: mamedguliev-ruslan2000@yandex.ru
Mamedguliev Ruslan I.,
1st year Master's degree, ITMO University
Russia, Saint-Petersburg E-mail: mamedguliev-ruslan2000@yandex.ru
Аннотация.
Государственно-частное партнёрство (ГЧП) на железнодорожном транспорте в России представляет собой сотрудничество между государственными и частными организациями в целях развития и совершенствования инфраструктуры, обслуживания и услуг в сфере железнодорожного транспорта. Государство в России активно поддерживает и стимулирует ГЧП в железнодорожной отрасли. Это включает в себя и финансовую поддержку, налоговые льготы, льготные условия при заключении договоров и предоставление субсидий для инвестиций в инфраструктуру и оборудование. Благодаря этому происходит реконструкция и модернизация станций, строительство новых путей, приобретение нового оборудования и технологий. Частные компании, вступающие в партнерство с государственными предприятиями, могут внести инновации и процессуальные улучшения в железнодорожный транспорт. Это может включать улучшение планирования маршрутов, внедрение новых информационных технологий для управления и отслеживания грузов и пассажиров, а также стремление к повышению качества обслуживания. В целом, ГЧП на железнодорожном транспорте в России способствует развитию и модернизации инфраструктуры, улучшению услуг и стимулированию инвестиций в отрасль. Оно призвано создавать благоприятную среду для развития частного предпринимательства и содействовать развитию эффективных и современных железнодорожных транспортных систем.
Annotation.
Public-private Partnership (PPP) in railway transport in Russia is a cooperation between public and private organizations for the development and improvement of infrastructure, services and services in the field of railway transport. The state in Russia actively supports and encourages PPP in the railway industry. This includes financial support, tax incentives, preferential conditions for concluding contracts and the provision of subsidies for investments in infrastructure and equipment. Thanks to this, stations are being reconstructed and modernized, new tracks are being built, new equipment and technologies are being purchased. Private companies entering into partnership with state-owned enterprises can bring innovations and procedural improvements to rail transport. This may include improving route planning, introducing new information technologies for managing and tracking cargo and passengers, as well as striving to improve the quality of service. In general, PPP in railway transport in Russia contributes to the development and modernization of infrastructure, improvement of services and stimulation of investments in the industry. It is designed to create a favorable environment for the development of private entrepreneurship and promote the development of efficient and modern railway transport systems.
Ключевые слова: бизнес, государство, государственно-частное партнёрство, железнодорожный транспорт, инфраструктура, инвестиционная активность, модернизация экономики, нормативно-правовое регулирование, транспорт, управление проектами.
Key world: business, government, public-private partnership, railway transport, infrastructure, investment activity, economic modernization, regulatory regulation, transport, project management.
В условиях мировой трансформации транспорт, как и финансовый сектор и IT-сфера, является одним из важнейших инструментов для создания и развития интеграционных процессов и организации взаимодействия между различными отраслями экономики. Сфера транспорта влияет на повышение качества жизни населения и
уровня социально-экономического развития и стабильности, без неё выстраивание логистических операций и цепей поставок просто невозможно.
Проекты ГЧП реализуются во всех сферах транспорта: при строительстве автомобильных дорог, совершенствовании морских и речных портов, развитии железнодорожного транспорта и его инфраструктуры, модернизации аэропортов до крупных логистических хабов (см. табл. 1).
Для Российской Федерации развитие транспортной инфраструктуры имеет важное значение, как и обеспечение её безопасности. Идеи создания условий для быстрого и комфортного перемещения между регионами, как для пассажиров, так и с целью совершенствования грузооборота, выражены в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года [1]. Согласно документу, механизмам ГЧП отводится ведущая роль для модернизации старых и строительства новых железнодорожных объектов, в том числе вокзалов и станций, создания транспортной связанности субъектов между собой, появления высокоскоростных магистралей, направленных на улучшение качества жизни населения Российской Федерации.
Таблица 1. Привлечение инвестиций в ГЧП-проекты по отраслям транспорта, на 2021 год
№ Составляющие Стоимость ГЧП-проекта, млрд. руб. Доля сферы по транспортным ГЧП-проектам, %
п/п транспортной системы Максимальная Средняя
1 Железнодорожный транспорт 226,7 45 7
2 Автомобильный транспорт 212,7 38 66
3 Общественный транспорт 62 23 11
4 Авиатранспорт 61 14 7
5 Морской и речной транспорт 44 16 4
6 «Умные» технологии на 29 5 1
транспорте
7 Транспортная инфраструктура 21 6 3
8 Автозаправочные станции 1,5 0,2 1
Кроме того, в государстве реализуются Федеральные целевые программы, инициированные Министерством транспорта России, они ориентированы на создание высокоскоростных магистралей, развитие железнодорожных объектов, увеличение потоков транзита и появление транспортно-логистических узлов. [2]
Партнёрство публичной власти и коммерческого сектора в сфере железных дорог основано на привлечении долевого финансирования, направленного на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, участии пользователей железнодорожных услуг (преимущественно, грузоперевозчиков) в подобных проектах, а также через предоставление властью выгодных стимулов для привлечения инвестиций в транспортные предприятия страны. Исторически сложившейся и остающейся до сих пор востребованной формой взаимодействия государства и бизнеса на железных дорогах является концессионное соглашение, при этом не исключаются договоры о совместных инвестициях.
Концессионная модель соглашения в железнодорожной сфере с прямым сбором оплаты подразумевает, что по завершении работ объект инфраструктуры переходит во владение публичной стороной, при этом она может предоставить возможность частной стороне, принимавшей участие в ГЧП-проекте, взять плату в свою пользу с пользователей объекта в течение оговоренного периода. Модель с оплатой концеденту устанавливает сбор платы частным партнёром в пользу публичной стороны с пользователей объекта концессионного соглашения, при этом государство в течение определённого срока поэтапно возмещает своему бизнес-партнёру все его затраты в зависимости от достигнутой на объекте доходности и на установленных условиях [3].
Принимая во внимание модель концессионных соглашений на железных дорог, стоит отметить несколько особенностей ГЧП-проектов в этой сфере (см. рис. 1). Для того, чтобы провести финансирование инфраструктурного объекта, частная сторона за счёт собственных или привлечённых средств осуществляет сооружение железнодорожного объекта, а затем в течение жизненного цикла, установленного договором, занимается его эксплуатацией и обслуживанием. Государственный сектор в лице уполномоченных органов власти принимает и регистрирует построенный объект в специальном Реестре [4], а после начала его эксплуатации за счёт бюджетных средств частной стороне оплачивает её работы и услуги. Срок ГЧП-проекта равен сроку использования инфраструктурного объекта согласно функциональным и техническим требованиям и рассчитан в среднем на 20-25 лет. Оплата государством происходит в период, когда построенный объект железнодорожной инфраструктуры был передан в эксплуатацию. Стоимость соглашения включает все стадии реализации ГЧП-проекта, за исключением периодов, когда работы приостанавливались из-за несвоевременной оплаты. Определение стоимости ГЧП-проекта происходит в соответствии с рыночными показателями, утверждаемыми Министерством транспорта России.
Проекты ГЧП на железнодорожном транспорте могут иметь отраслевой и межотраслевой характер. Отраслевая форма участия нацелена на участие в ГЧП-проекте коммерческой структуры из одной определённой сферы, в то время, как межотраслевой характер взаимодействия подразумевает привлечение из бизнес-среды частных инвесторов из различных отраслей, если их цели при реализации крупномасштабных проектов, какими проекты сферы железных дорог являются, совпадают. Несмотря на большие затраты проектов железнодорожной сферы, для бизнеса они имеют повышенный интерес, поскольку окупаются в долгой перспективе
Сторонами проекта ГЧП в сфере железнодорожного транспорта являются органы государственного или муниципального управления, частный инвестор и холдинг ОАО «Российские железные дороги» (далее - «РЖД»). Наличие последнего участника в данных партнёрских отношениях указывает на отличительную особенность проектов этой сферы, реализуемых в Российской Федерации. Несмотря на то, что в стране образован небольшой рынок из различных железнодорожных компаний, холдинг «РЖД» является естественным монополистом в их среде, поскольку занимается обеспечением и поддержкой функционирования стратегически наиболее важных железных дорог с целью обеспечения транспортной и национальной безопасности России.
В холдинг входит больше 30-ти компаний: это пассажирские перевозчики, осуществляющие свою деятельность в разных частях страны, организации по ремонту локомотивов и вагонов, сборке железнодорожных составов, корпоративный университет и финансовые учреждения, объекты рекреации, научно-исследовательские площадки и др. Корпорация [5] напрямую сотрудничает с органами государственной власти различного уровня (включая Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта) по вопросам развития транспортного законодательства и реализации приоритетных национальных проектов России.
Рисунок 1. Государственно-частное партнёрство на железнодорожном транспорте
Значительная доля «РЖД» на отечественном рынке железных дорог указывает на то, что проекты ГЧП этой корпорацией реализуются на основании стратегических приоритетов государства, а не на интересах частных инвесторов и поддержании бизнес-конкуренции. Отсутствие на рынке в России компании-конкурента, равной «РЖД» по территориальному присутствию, технологиям и преимуществам, вынуждает органы государственной власти самостоятельно инициировать проекты в сфере ГЧП на железных дорогах. В связи с этим, поэтому в этой отрасли преобладают концессионные соглашения с вертикально интегрированным взаимодействием структур из государственного и частного сектора экономики.
Преобладание на отечественном рынке железных дорог холдинга «РЖД» означает неразвитость конкурентной среды этого бизнеса в России. Однако, стоит отметить, что государством ведётся работа по созданию и развитию конкуренции в сфере железнодорожного транспорта. На основании данных «Плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте» [6], виды деятельности, представляющие потенциальную конкуренцию, будут выведены из сферы влияния холдинга «РЖД», создавая добросовестные противостояния в сфере грузовых и пассажирских перевозок (В2В- и В2С-сегменты рынка), а также в межвидовой транспортной конкуренции. Так уже, например, в области пассажиропотока на дальнем следовании деятельность осуществляет 8 компаний, включая «Гранд Сервис Экспресс», «Тверской экспресс», «ТСК» («ТрансКлассСервис»), однако их доли на рынке существенно малы. В сфере ремонта грузовых вагонов из холдинга было выделено дочернее общество, из которого впоследствии были образованы три вагоноремонтных компании - акционерные общества «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3», которые теперь образуют конкурентную среду внутри рыночного этого сегмента.
Иные транспортные компании страны («Газпромтранс», «Новотранс», «Модум-Транс», «Нефтетранссервис» и др.) ориентированы на «капиллярную» стройку: такие организации создают «веточные» линии железных дорог, ведущие к морским и речным портам, грузовым терминалам (развитие экспорта), месторождениям полезных ископаемых (добыча природных ресурсов) и промышленным предприятиям (стимулирование создание продуктов с низкой добавленной стоимостью) и т.д.
В качестве частных структур в ГЧП-проектах сферы железнодорожного транспорта выступают компании и государственные корпорации, такие как: «Газпром», «Новатэк», «Норильский никель», «РУСАЛ», «Азот», «Уралкалий», «ВТБ», «Лукойл» и др. До мая 2022 г. инвестициями в транспортные ГЧП-проекты могли заниматься иностранные юридические лица.
Реализация проектного подхода на железных дорогах в формате ГЧП обладает преимуществами и недостатками [7]. Как уже отмечалось ранее, проекты ГЧП на железнодорожном транспорте ориентированы на долгосрочные связи бизнеса и органов публичного управления, и это представляет существенный технологический и финансовый риск для частных инвесторов из-за постоянной неопределённости, вызванной под влиянием геополитических и экономических факторов. Отношения, основанные на ГЧП, только формируются в России, как и нормативно-правовое законодательство по данной тематике. Административные и бюрократические барьеры (связанные, например, со временем на принятие решений в органах власти), а также недостаточно развитые компетенции в сфере проектного управления и плохое знание отрасли государственными служащими могут порождать недоверие и низкую заинтересованность в ГЧП-проектах со стороны бизнеса.
Государственный сектор обязан обеспечивать стимулирование экономики даже в критических для страны условия. Стимулирование развития ГЧП в стране может сформировать ориентацию на инновационное развитие производства железнодорожной отрасли и развитие наукоёмких технологий в этой сфере. В связи с тем, что Российская Федерация имеет большую территорию, повышение эффективности железных дорог и их инфраструктуры представляется значимым стратегическим направлением развития страны в целом на долгие годы.
Нормативно-правовое законодательство в сфере ГЧП на железнодорожном транспорте состоит из совокупности различных стратегических и тактических документов, регулирующих деятельность ГЧП в целом по России, так и в отрасли железных дорог. Этими документами являются: кодексы и федеральные законы, постановления Правительства России, стратегии развития и федеральные программы, внутриотраслевые документы, нормативные акты по проектному управлению, а также акты законодательства субъектов Российской Федерации.
Стоит отметить, что несмотря на существование в России множества документов, регулирующих сферу ГЧП, на данном этапе нормативно-правовое регулирование инструментов партнёрства только формируется.
Основным нормативно-правовым актом, регулирующим отношения ГЧП, в том числе и проекты ГЧП в сфере железных дорог, является Федеральный Закон от 13 июля 2015 года № 224-ФЗ «О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [8]. Данный закон раскрывает понятие, принципы, стороны, объекты ГЧП. В отдельных главах рассматриваются соглашения по ГЧП, способы реализации проектов, а также полномочия федеральных и региональных органов власти, муниципальных образований в проектах ГЧП, вносит правки в отдельные акты законодательства с учётом распространения явления ГЧП.
Как дополнение, к Федеральному закону о ГЧП в 2015 году изданы Постановления Правительства Российской Федерации. Данные нормативно-правовые акты рассматривают правила проведения переговоров по инициации проектов ГЧП (Постановление № 1309 от 3 декабря 2015 года), концепцию отбора участников
конкурса для реализации ГЧП-проекта (Постановление № 1322 от 4 декабря 2015 года), права и обязанности партнёра проекта с публичной стороны (Постановление № 1366 от 12 декабря 2015 года). Постановления №№ 1386, 1387, 1388 от 19 декабря 2015 года раскрывают форму предложения реализации ГЧП-проекта, вопрос порядка участия в конкурсном отборе частной стороны, а также порядок рассмотрения государственным органом власти предложения об инициации проекта ГЧП. И, наконец, Постановления Правительства России №№ 1490 и 1514 [9] ориентированы на осуществление партнёром в лице органов власти контроля за ходом исполнения проекта ГЧП и оценки его эффективности.
Приказы Министерства экономического развития Российской Федерации №№ 863, 864, 888 и 894, изданные в ноябре 2015 года, по аналогии с выше названными актами, направлены на обеспечение управления функциональными областями ГЧП-проектов, таких, как: проведение предварительных и итоговых переговоров в связи с оценкой предложения о реализации частной стороны проекта ГЧП, обозначение порядка мониторинга и оценки эффективности хода выполнения проекта партнёрства.
Гражданский кодекс Российской Федерации направлен на юридическую поддержку договоров партнёрства: рассматривает вопросы права собственности объектов ГЧП, а также даёт возможность сторонам заключать соглашения, состоящие из нескольких договоров. Бюджетный кодекс рассматривает способы финансовой поддержки ГЧП-проектов и процедуры по привлечению бюджетных инвестиций. В Налоговом Кодексе содержится перечень налоговых льгот и норм налогообложений для проектов ГЧП (налоги на прибыль, добавленную стоимость и имущество при заключении концессии). Земельный кодекс устанавливает основания и запреты по предоставлению территорий для проектов ГЧП, в том числе возможности по модернизации инфраструктуры железной дороги и по недопустимости передачи земли с путями железной дороги [10].
Нормативно закреплёнными видами контрактов ГЧП-проектов являются концессионные договоры и соглашения о государственно-частном партнёрстве, однако могут быть использованы при ГЧП и другие виды договоров. Отношения, реализуемые по концессионному договору, регулируются в соответствии с положениями Федерального закона от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (изменениями). Соглашение о концессии является документом по проектированию, строительству и реконструкции недвижимого имущества, при заключении которого право на собственность имеет публичная сторона (или концедент), а частная сторона (или концессионер) может только осуществлять эксплуатацию создаваемого объекта. Для проектов ГЧП в сфере железнодорожного транспорта концессионное соглашение является наиболее распространённым видом договора.
Соглашения о ГЧП заключаются на основании положений Федерального закона о ГЧП и соответствующих этому нормативно-правовому акту законах субъектов России об участии в ГЧП-проектах. В данный документ включаются параметры, направленные на разделение ответственности между органами государственной власти и частным инвестором в течение всего проекта, либо на его отдельных функциональных частях. Соглашение о ГЧП эффективно тогда, когда у частной организации есть опыт в осуществлении подобных проектов и имеется гибкость в их исполнении.
Закон от 29 ноября 2001 года № 156-ФЗ «Об Инвестиционном фонде Российской Федерации» [11] регулирует отношения, направленные на заключение договоров и размещение акций для последующего инвестирования в объекты, в т.ч. и в транспортные ГЧП-проекты. Федеральный закон от 29 апреля 2008 года № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные сообщества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» направлен на установление правового режима в обеспечении инвестиционной деятельности по стратегически наиболее
важным направлениям государственной стабильности. Федеральный закон от 17 мая 2007 года № 82-ФЗ «О банке развития» [12] устанавливает порядок участия Внешэкономбанка в финансировании проектов ГЧП.
Федеральный закон от 15 апреля 2022 года № 92-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» был принят в целях обеспечения устойчивого функционирования транспортного комплекса, в т.ч. и сферы железных дорог. Согласно данному акту, теперь Правительство наделяется правом решения на исполнение договоров аренды (лизинга) подвижного состава железнодорожного и иных видов транспорта при их передвижении через государственную границу России. Кроме того, ранее иностранные юридические лица принимали участие в реализации ГЧП-проектов в сфере транспорта в России (на основании Федерального закона от 9 июля 1999 года № 160-ФЗ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации») и вкладывать финансовые средства в транспортные ГЧП-инициативы. Однако в начале мая Президент России В.В. Путин подписал Федеральный закон от 1 мая 2022 года № 126-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», запрещающий это делать иностранцам.
На федеральном уровне имеются стратегические документы, ставящие в приоритет развитие сети железнодорожной инфраструктуры в стране с помощью механизмов ГЧП. Стратегия экономической безопасности России на период до 2030 года предполагает принятие усилий по устойчивому росту и комплексному совершенствованию инфраструктуры транспорта, создание с учётом «зелёных» инноваций новых видов транспорта и модернизацию транспортной логистики в стране. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2036 года делает упор в первую очередь на модернизацию объектов железнодорожной инфраструктуры с перспективой создания высокоскоростного сообщения между ключевыми городами России. Национальные цели России не дают конкретных ориентиров для совершенствования транспортного кластера в целом, однако задача по развитию технологического предпринимательства в стране может привести к развитию наукоёмкого производства с помощью ГЧП.
Транспортная стратегия развития Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года [13] ставит приоритетным вопрос развития ГЧП в рамках реализации проектов по совершенствованию транспорта в России. Упор в стратегии делается на применение механизма ГЧП в улучшении качества пассажирских перевозок на железных дорогах и реконструкции вокзалов.
В настоящее время реализуются федеральный проект «Железнодорожная инфраструктура и транзит» и программа «Развитие транспортной системы» до 2024 года. Они направлены модернизацию инфраструктуры железных дорог России, совершенствование коммуникации между центрами экономического роста страны, обеспечение доступности железных дорог для маломобильных групп населения, создание высокоскоростных железнодорожных магистралей в России и т.д., с помощью механизмов ГЧП.
В целях формирования конкурентной среды и развития подходов к взаимодействию государственного сектора и бизнеса реализуется Национальный план по развитию конкуренции на железных дорогах и предполагает выведение из холдинга «РЖД» структурных организаций сфер обеспечения пассажирских и грузовых перевозок, строительства и ремонта подвижного состава.
Однако, согласно Федеральному закону от 27 февраля 2003 года № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» [14] (под редакцией от 23 ноября 2020 года), единым хозяйствующим субъектом в России является холдинг «РЖД», а всё железнодорожное имущество составляет его уставной капитал. Холдинг не вправе его передавать в аренду, на продажу или безвозмездное пользование без на это разрешения Правительства Российской Федерации и решения профильных Министерства и агентства.
Стоит отметить, что объекты инфраструктуры в ходе ГЧП после окончания работ по их сооружению вносятся Федеральным агентством железнодорожного транспорта в специальных Реестр инфраструктурных объектов в соответствии с их конкретной категорией: вокзалы, станции, эстакады, мосты, тоннели, пути.
На уровне государственной корпорации «РЖД» подготовлена Стратегия развития холдинга до 2030 года, в которой указано, что достижение целей этой компании и решение значимых социально-общественных проблем на транспорте будет происходить при помощи применения механизма ГЧП.
Внедрение документации по регулированию ГЧП на региональном уровне в субъектах России происходит неравномерно. Однако регулирование ГЧП на уровне регионов пока ещё не завершено, по состоянию на 2019 год только в 69 субъектах страны был внедрён нормативный акт по ГЧП. Принятые документы декларативны и отображают общую повестку развития ГЧП Россией, что на самом деле может отличаться с истинным положением развития субъекта. Да и в тех регионах, где такие законы уже есть, наблюдаются различия. Отраслевые документы по развитию железнодорожного транспорта через ГЧП на уровне субъектов у Российской Федерации не существуют. Исходя из приведённых выше сведений, можно сделать вывод, что сфера ГЧП в субъектах Российской Федерации нуждается в дальнейшем развитии [7].
Напоследок, стоит отметить, что партнёрство государства и бизнеса - это часть большой системы по управлению проектами. В этом направлении в России формируется нормативно-правовая база на федеральном и региональном уровне, и включает в себя Постановления Правительства России по вопросам проектного управления, распоряжения Министерства экономического развития, а также Национальные стандарты по управлению проектами: требования к управлению портфелем проектов [15], управлению проектной программой [16], руководства по оценке компетентности руководителей проектов, отдельные документы посвящены управлению рисками в проекте.
Нужно заметить, что при осуществлении проектного управления в России руководитель проекта может использовать национальные стандарты других стран и международные стандарты проектного управления, такие, как: PMBoK (Project Management Body Of Knowledge), PRINCE2 (Projects IN a Controlled Environment), ICB (International Competence Baseline) и другие.
Подводя итог, отношения ГЧП в сфере железных дорог в России имеют сложности, связанные с наличием в этой отрасли естественного монополиста в виде холдинга «РЖД». В настоящее время для железнодорожного транспорта характерно преимущественно заключение концессионных соглашений, однако в этой среде распространены и другие модели партнёрства. Бизнес и государство инициирует отраслевое и межотраслевое сотрудничество. Несмотря на главную роль «РЖД» в осуществлении по стране железнодорожных перевозок, на уровне компании происходят организационные изменения, направленные на создание конкурентной среды в сфере сборки подвижных составов, а также по развитию пассажирского и грузового сообщения.
На данном этапе происходит создание нормативно-правовой базы по управлению проектами в сфере ГЧП, однако уже существует некоторая система юридических положений, позволяющих развивать этот механизм на практических действиях в России. Регулирование партнёрства в транспортной отрасли, и преимущественно, на железных дорогах, формулирует положения для стратегического развития страны, создаёт новые возможности по улучшению транспортной безопасности государства и условий для ведения бизнеса.
Список используемой литературы:
1. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р «О транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов. - URL: https://docs.cntd.ru/document/727294161?marker=65C0IR, свободный (дата обращения: 17.07.2023).
2. Официальный портал госпрограмм РФ [Электронный ресурс]. - URL: https://programs.gov.ru/Portal/pilot_ program/24/elements/09056e45-865b-4667-9cda-07a130d7b451 (дата обращения: 22.07.2023).
3. Борщевский, Г.А. Государственно-частное партнёрство: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / Г.А. Борщевский. - М.: Издательство Юрайт, 2018. - 344 с. - С. 33-36.
4. Реестр объектов железнодорожной инфраструктуры на официальном сайте Федерального агентства железнодорожного транспорта [Электронный ресурс]. - URL: https://rlw.gov.ru/opendata/7708525167-otizd (дата обращения: 22.07.2023).
5. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс]. - URL: https://www.rzd.ru/ (дата обращения: 21.07.2023).
6. Распоряжение Правительства РФ от 02.04.2014 N 503-р «Об утверждении плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте» // КонсультантПлюс. - URL: http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_161476/5d3ad03cba3d485f4787916d0bb95a0c090d2af1/, свободный (дата обращения: 19.07.2023).
7. Кабашкин, В.А. Государственно-частное партнёрство в регионах Российской Федерации / В.А. Кабашкин. - Издательский дом «Дело» РАНХиГС, 2018. - 120 с. - С. 44-47.
8. Федеральный закон от 13.07.2015 N 224-ФЗ «О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изм. и доп.) // КонсультантПлюс. - URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_18266
0/, свободный (дата обращения: 24.07.2023).
9. Постановление Правительства РФ от 30.12.2015 N 1514 «О порядке проведения уполномоченным органом оценки эффективности проекта государственно-частного партнёрства, муниципально-частного партнёрства и определения их сравнительного преимущества» (с изм. и доп.) // Гарант. - URL: https://base.garant.ru/71296434/, свободный (дата обращения: 19.07.2023).
10. Кочеткова С.А., Моисеева И.В. Структурная модель государственно-частного партнерства в стратегическом управлении регионом: монография. - М.: Издательский дом Академии Естествознания, 2019. -160 с.
11. Федеральный закон от 29.11.2001 N 156 «Об инвестиционных фондах» (с изм. и доп.) // Гарант. -URL: https://base.garant.ru/12124999/, свободный (дата обращения: 23.07.2023).
12. Федеральный закон от 17.05.2007 N 82-ФЗ «О банке развития» (с изм. и доп.) // Гарант. - URL: https://base.garant.ru/12153549/, свободный (дата обращения: 20.07.2023).
13. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р «О транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов. - URL: https://docs.cntd.ru/document/727294161?marker=65C0IR, свободный (дата обращения: 17.07.2023).
14. Федеральный закон от 27.02.2003 N 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (с изм. и доп.) // Гарант. - URL: https://base.garant.ru/185585/, свободный (дата обращения: 18.07.2023).
15. ГОСТ Р 54870-2011. Проектный менеджмент. Требования к управлению портфелем проектов : дата введения 2012-09-01. - М.: Стандартинформ, 2011. - 12 с.
16. ГОСТ Р 54871-2011. Проектный менеджмент. Требования к управления программой : дата введения 2012-09-01. - М.: Стандартинформ, 2011. - 11 с.
