CC BY
7
Анализ практик использования механизмов государственно-частного партнёрства в железнодорожной отрасли в мире и в Российской Федерации
Analysis of the practice of using public-private partnership mechanisms in the railway industry in the world and in the Russian Federation
Мамедгулиев Руслан Исламович,
магистрант 1 курса, Университет ИТМО, Россия, Санкт-Петербург E-mail: mamedguliev-ruslan2000@yandex.ru
Mamedguliev Ruslan I.,
1st year Master's degree, ITMO University
Russia, Saint-Petersburg E-mail: mamedguliev-ruslan2000@yandex.ru
Аннотация.
Использование государственно-частного партнёрства предоставляет огромные возможности для того, чтобы придать стимул социально-экономическому развитию государств и отдельных регионов стран, привнести новые технологии и развить инвестиционный капитал. Однако проекты государства и бизнеса в сфере железных дорог довольно отличаются от проектов государственно-частного партнёрства других отраслей транспорта: высокой стоимостью реализации проектов, долгосрочными рисками и, в связи с этим - ориентацией проектов для реализации конкретных задач бизнеса. Возможности железнодорожной отрасли и её участия в крупных проектах сильно недооценены: это новые рабочие места, увеличение доли участия в социальной мобильности населения между крупными городами, урбанизация небольших городов.
В данной статье рассмотрено нормативно-правовое обеспечение проектов государственно-частного партнёрства по железнодорожной отрасли в Российской Федерации, а также на примере России и других стран был составлен обзор проектов государственно-частного партнёрства на железных дорогах в настоящее время.
Annotation.
The use of public-private partnerships provides huge opportunities to stimulate the socio-economic development of states and individual regions of countries, to introduce new technologies and develop investment capital. However, the projects of the state and business in the field of railways are quite different from the projects of public-private partnership in other sectors of transport: the high cost of implementing projects, long-term risks and, in this regard, the orientation of projects for the implementation of some specific economic needs of business. The possibilities of the railway industry and its participation in major projects are greatly underestimated: these are new jobs, an increase in the share of participation in the social mobility of the population between large cities, the urbanization of small towns.
This article examines the regulatory support of public-private partnership projects in the railway industry in the Russian Federation, and also on the example of Russia and other countries, an overview of public-private partnership projects on railways has been compiled at the present time.
Ключевые слова: бизнес, государство, государственно-частное партнёрство, железнодорожный транспорт, инфраструктура, инвестиционные проекты, модернизация, транспорт.
Key world: business, government, public-private partnership, railway transport, infrastructure, investment projects, modernization, transport.
Одним из приоритетных направлений развития российской экономики остаётся решение социально-экономических вопросов, связанных с развитием субъектов страны и выравниванием уровня их экономического развития, повышение их инновационной и инвестиционной привлекательности, а также улучшение качества жизни населения. Кризисные проявления последних лет и постоянные инновации во всех сферах деятельности побуждают государство пересмотреть финансирование проектов в ряде отраслей, в которых требуется модернизация инфраструктуры, или создание новой. Решение подобного рода вопросов возможно при вложении дополнительных финансовых средств, применении инновационных высокоэффективных управленческих
подходов, совершенствовании методов управления проектами, а также путём поиска новых форм взаимовыгодного сотрудничества органов государственной власти и бизнес-структур [1].
Данную возможность обеспечивает механизм государственно-частного партнёрства (далее - ГЧП). Система ГЧП входит в состав экономики смешанного типа в качестве её институционального элемента, тем самым, само партнёрство не является ни институтом национализации, ни приватизации.
На практике современного периода истории России (с 2000-х гг.), термин ГЧП и его определение впервые появились в законе Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 года N° 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнёрствах» (с последующими изменениями).
Федеральный закон от 13 июля 2015 года № 224-ФЗ «О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даёт следующее определение понятию ГЧП: «Государственно -частное партнёрство, муниципально-частное партнёрство - юридически оформленное на определённый срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнёра, с одной стороны, и частного партнёра, с другой стороны, которое осуществляется на основании соглашения о государственно-частном партнёрстве, соглашения о муниципально-частном партнёрстве, заключённых в соответствии с настоящим Федеральным законом в целях привлечения в экономику частных инвестиций, обеспечения органами государственной власти и органами местного самоуправления доступности товаров, работ, услуг и повышения их качества» [2].
ГЧП строится на принципах законности, эффективности использования средств бюджета, достижения договорённости и исполнения обязательств по совместным интересам государства и предпринимательского сектора, стабильности условий контрактных отношений с возможностью изменений в условиях риска, ответственности за исполнение условий контракта, обратной связи, конкуренции и общественной доступности проектов. При инициации проектов ГЧП важен параметр обоснованности и целесообразности применения данного механизма для удовлетворения общественных интересов и формирования стратегической социально-экономической значимости.
Для государственного сектора формат ГЧП для реализации общественно важных проектов наиболее привлекателен, чем государственный заказ, потому что при таком взаимодействии используются ресурсы и государства, и бизнеса, некоторые из полномочий делегируются представителям предпринимательства. В процессе реализации проектов ГЧП риск возникновения долговой нагрузки у органов государственной власти минимален, либо он возникает в малом объёме. Часть этапов в управлении проектом ГЧП (например, такие, как проектирование, сооружение объекта, эксплуатация и его обслуживание) органы государственной власти могут пропустить, предоставив роль в решении данных задач бизнесу.
Если инициатором проекта ГЧП будет выступать частная сторона, то в качестве преимущества в таком взаимодействии для органов государственной власти будет выступать то, что на проработке идеи все финансовые вопросы будут решаться бизнес-структурами. Для частного сектора (физических или юридических лиц) - это возможность обосноваться на новых рынках и выделить новые сегменты, на облегчённой основе получить государственное имущество без использования торгов. К тому же, частное лицо имеет право повысить доход от участия в таком проекте путём оказания дополнительных платных услуг. Особым преимуществом участия бизнеса в ГЧП-проектах является то, что в таких проектах корпоративный сектор может использовать инновационные технологии, применять результаты наукоёмких разработок, а также различные ноу-хау за счёт собственного опыта, тем самым, повышая потребительскую привлекательность проектов.
Стоит обратить внимание на интересы общества и инвесторов как заинтересованных сторон проектов ГЧП. Общественные интересы наблюдаются в получении удовлетворения от результатов решения социально значимых задач. Интересы инвесторов в ГЧП проектах выражаются в ожидании высокой прибыли от реализации проектов в долгосрочной перспективе, приращении размера собственных инвестиций, а также в формировании стабильных и прозрачных взаимоотношений между участниками партнёрства для создания сбалансированного инвестиционного портфеля. Кроме того, после разработки ГЧП -проекта на этапе реализации в него могут быть привлечены кредиторы (например, коммерческие банки, банки развития, стратегические инвесторы и др.).
Суть взаимодействия бизнеса и государства в рамках ГЧП основана в согласовании и реализации совместных интересов сторон, может быть выражена через несколько моделей отношений сотрудничества (табл. 1). Они различны в зависимости от полномочий, передаваемых органами государственной власти частному партнёру, инвестиционных обязательств сторон, а также отличны по рискам и ответственности за проведение различного рода работ.
Таблица 1. Модели реализации ГЧП в мире
Модель Расшифровка Что обозначает
BOT Build, operate, transfer: строительство ^ эксплуатация или управление ^ передача Когда объект инфраструктуры бизнесом сделан, он передаётся государству, но при этом может продолжать его использовать при достижении определённых соглашений
BOOT Build, own, operate, transfer: строительство ^ владение ^ эксплуатация ^ передача Подразумевает правомочие пользования и владения объектом в течение срока договорённостей с публичной властью, а когда срок достиг своего истечения, он передаётся государству
BTO Build, transfer, operate: строительство ^ передача ^ эксплуатация или управление Основан на передачи сооружения органам власти сразу после завершения частным лицом его строительства, при этом бизнес-партнёр может использовать этот объект в своих целях, но без права владения им
BOO Build, own, operate: строительство ^ владение ^ эксплуатация или управление Право распоряжения объектом инвестором после истечения срока соглашения с публичной властью без права передачи ей сооружения
BOMT Build, operate, maintain, transfer: строительство ^ эксплуатация или управление ^ обслуживание ^ передача Акцент на ответственности частного инвестора за эксплуатацию и ремонт объекта
DBOOT Design, build, own, operate, transfer: проектирование ^ строительство ^ владение ^ эксплуатация или управление ^ передача Частный партнёр берёт на себя обязательства в проектировании объекта
DBFO Design, build, finance, operate: проектирование ^строительство ^ финансирование ^ эксплуатация или управление Оговаривается ответственность частного партнёра в проектировании, строительстве и финансировании планируемого объекта инфраструктуры
В Российской Федерации наиболее распространены такие механизмы проектов ГЧП, как BTO
(заключается концессионное соглашение) и BOOT (через акционерное соглашение). Последняя модель подразумевает постепенный выкуп партнёром проекта доли государства в уставном капитале компании, специально организованной для реализации ГЧП-проекта и на балансе которой находится созданный объект. [3] Проекты государственно-частного партнёрства могут быть ориентированы на решение вопросов из различной сферы жизни общества. В упомянутом выше законе Санкт-Петербурга № 627-100 от 25 декабря 2006 года упомянуты вот такие направления: социально значимые проекты, направленные на развитие здравоохранения, физической культуры, спорта, образования, транспортной и инженерной инфраструктур связи и телекоммуникаций, культуры, туризма.
Результативность проектов ГЧП подразумевает совокупность эффектов и последствий от результатов реализации проекта, относимых к уровню развития отдельно взятых отраслей экономики или регионов в целом. Достижение целей ГЧП-проектов возможно при правильном использовании проектного подхода и координации функциональных составляющих проекта: процессов инициации, планирования, исполнения, мониторинга и контроля, а также закрытия проекта.
Интересно, что, если ГЧП-проект соответствует установленным критериям и получил положительную оценку от федеральных министерств и ведомств, он принимается на рассмотрение Инвестиционной комиссией. По итогам оценки инициатив данная комиссия формирует перечень инвестиционных проектов, одобренных к реализации, и отправляет соответствующие документы в Министерство регионального развития Российской Федерации для рассмотрения этих проектов Правительственной комиссией. Последняя, в свою очередь, составляет перечень проектов, на которые будут направлены средства из Инвестиционного фонда России. Делая выбор в пользу конкретных проектов, комиссия основывается на социально-экономические показатели развития регионов, качественные (заинтересованность бизнеса и его доля на рынке, каким будет эффект от проекта и т.д.) и количественные (бюджетная, экономическая и финансовая эффективность) критерии.
Приоритетным проектам ГЧП, установленным Правительственной комиссией, предоставляется финансирование за счёт средств бюджета фонда, утверждаемого Правительством России. Ресурсы Инвестиционного фонда используются для реализации инновационных и социально-экономических проектов в регионах России.
Кроме того, институциональную среду [4] для формирования и развития ГЧП-проектов в стране создают такие организации, как АНО «Национальный центр ГЧП», Торгово-Промышленная палата Российской Федерации, Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ГК «Внешэкономбанк»), АНО «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», Федеральный центр проектного финансирования. На уровне государства был создан портал «РОСИНФРА», проводящий аналитику по реализации проектов ГЧП. Интересы бизнеса в проектах ГЧП представляют Российский союз промышленников и предпринимателей и Общероссийская общественная организация «Деловая Россия» - в их задачи входит обеспечение взаимодействия между бизнесом и органами государственности власти, выработка мер и способов совместного сотрудничества таким образом, чтобы оно было направлено на территориальное развитие и повышение инвестиционной привлекательности субъектов России.
Реализация ГЧП-проекта может сопровождаться появлением различных рисков для бизнеса и государственного сектора, известных и неизвестных. Риски бизнеса с положительным, нейтральным и отрицательным последствием могут выражаться как во внутренних процессах (например, изменение корпоративной структуры, конфликты внутри команды проекта), происходящих в компаниях, так и при участии в проекте представителей компании с государственными и муниципальными учреждениями. К таким рискам можно отнести: отсутствие ответственности органов власти в проекте, длительный процесс согласования проектной документации и дополнительных материалов по проекту, сокращение финансирования в связи с переориентацией приоритетов бюджета государства, возникновение конфликтных ситуаций и т.д. Существуют также риски, которые связаны со спецификой работы государственных служащих, такие как: риски появления коррупции, бюрократический аппарат и сложно организованные процессы в государственных структурах, изменения в нормативно-правовом законодательстве в сфере реализации ГЧП-проекта и другие риски.
Следует сказать, что механизм партнёрства существует не во всех странах мира. Удивительно то, что несмотря на XXI век, в таких государствах, как Кипр, Исландия, Кувейт, Оман, Ливия, Йемен, Маршалловы острова, Папуа Новая Гвинея и других, железная дорога вовсе отсутствует [5]. Причинами этому являются
сложные территориально-географические природные условия, низкий уровень развития экономики этих стран, преобладание традиционных устоев и сложные общественно-политические отношения, складывающиеся внутри этих государств.
Большинство развитых и развивающихся стран мира, в которых сложилось уже постиндустриальное (информационное) общество, используют на практике механизмы ГЧП, однако уровень внедрения партнёрства в отдельных странах далеко не совершенен.
Цикл формирования механизма ГЧП в государстве предполагает путь из трёх этапов: зарождения, формирования и становления. Важно, чтобы в стране была рыночная или смешанная экономика, при административно-командной системе внедрение партнёрства просто невозможно. [6]
Поэтапное развитие сферы ГЧП в разных государствах мира приводит к созданию многостороннего практического опыта, как отмечают эксперты Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). В настоящее время только несколько стран смогли пройти все три стадии - это Ирландия, Австралия и Великобритания (рис. 1). Большинство стран западного мира (такие, как Германия, Греция, Соединённые Штаты, Нидерланды) преодолевают процесс формирования у себя в государстве эффективных средств ГЧП. На первой стадии зарождения ГЧП находятся и развитые, и развивающиеся страны (Россия, Китай, Венгрия, ЮАР, Бразилия, Финляндия и др.).
Каждая из стран мира имеет свой уникальный опыт внедрения механизма ГЧП в систему государственного управления. В США структура органов управления проектами ГЧП практически идентична с той, которая имеется в Российской Федерации. В Америке при каждом штате сформированы собственные учреждения по координации проектов партнёрства, а по отраслям экономики в сфере ГЧП разработано нормативное законодательство. Австралия практикует принцип конкуренции при реализации конкурса при выборе проекта для партнёрства, а также в этой стране существует Независимый Совет по ГЧП, в который входят представители научного сообщества, государственные лица и предприниматели с целью разработки рекомендаций по совершенствованию механизма партнёрства. В Индии и ЮАР практика ГЧП распространена на региональном уровне и в местных сообществах среди малого и среднего бизнеса.
о
ц
9 ■
0
1 2
||
=
а 0-.
ь
3 этап Великобритания
Австралия
Ирландия
2 этап Германия / Испания
Нидерланды / Франция
Италия / США
Греция / Япония
1 этап / Китай Латвия
/ Индия Венгрия
Россия ЮАР
— Бразилия Финляндия
Опыт реализации проектов ГЧП, развитость институциональной среды и нормативно-правовой базы
Рисунок 1. Кривая развития ГЧП по различным странам мира
Как можно видеть по данным из таблицы 2, интерес к транспортным ГЧП -проектам проявляется во всех странах мира. Для долгосрочных проектов ГЧП по транспортной сфере в странах Европы была подготовлена программа создания трансъевропейских сетей транспорта, телекоммуникаций и энергетических объектов (Тгаш-
European Networks of Transport, Telecommunications and Energy Infrastructures), рассчитанная на 20 лет (до 2020 г.). С помощью программы удалось реализовать более двух тысяч проектов партнёрства, однако после 2020 года интерес к ГЧП стал смещаться в сторону выполнения социально значимых задач, таких, как развитие здравоохранения и образования.
Таблица 2. Доли проектов ГЧП по отраслям в разных государствах по уровню развития национальных _экономик (в %) на 2019 г. [7]
Отрасль Страны «Большой семёрки» Другие развитые страны Страны с переходной экономикой Развивающиеся страны
Здравоохранение 29,92 12,03 5,41 4,56
Образование 22,44 9,54 2,70 4,22
Транспорт 14,96 38,59 62,16 45,45
Прочие отрасли 32,68 39,83 29,73 45,45
Согласно прогнозам ОЭСР и Всемирного банка, к 2040 году доля вложений в ГЧП-проекты сферы транспорта будет составлять более 2 млрд. долларов, что существенно выше, чем в других отраслях (рис. 2). Проекты ГЧП в сфере железных дорог в мире применяются, в основном, с целью обеспечения железнодорожного сообщения до аэропортов, создания высокоскоростных магистралей и стандартных линий для железнодорожных перевозок, а также при закупке оборудования или подвижных составов.
Рисунок 2. Глобальные инвестиции в основные отрасли инфраструктуры (в млрд. долларов), данные по
состоянию на 2021 год
Одной из успешных практик ГЧП-проектов по вопросу высокоскоростных магистралей является опыт Франции. Первая такая линия была построена в 1981 году и соединила между собой Париж и Лион. Постепенно система магистралей стала расширяться, строительство железнодорожных путей происходило между ключевыми городами и страны и смежных стран, граничащих с Францией. На данный момент, 440 поездов французской железнодорожной компании «SCNF» способны разгоняться до 320 км/ч.
С точки зрения проектов ГЧП, высокоскоростные магистрали во Франции создавались по технологиям DBFM и BOT, и примерный срок реализации таких проектов составлял 25 лет (5,25 лет - инвестиционный этап, 20 лет - сооружение и эксплуатация). К примеру, сооружение ВСМ «Bretagne-Pays de la Loire» между Коннерре, Сартом, Сессон-Севинье и Иль-и-Вилен началось в 2005 году, и только в 2017-м магистраль была введена в эксплуатацию. Бюджет проекта был построен следующим образом: 70% инвестиций было привлечено государством, а 30% - это вложения частной стороны (перевозчика сети железных дорог), включая её кредитный долг. [8] Проекты высокоскоростных магистралей успешно реализованы в Китае на Пекино-Шанхайской железной дороге, в Японии, Великобритании и в США.
В другой части света состоялось строительство железнодорожной линии до аэровокзала. В Индонезии аэропорт Сукарно-Хатта - крупный транспортный хаб, входящий в двадцать аэропортов с высоким уровнем пассажирского потока (за 2018 год пассажиропоток в нём составил 70 миллионов человек), а в Джакарте средняя
скорость передвижения транспорта по городу составляет примерно 20 км/ч, и это существенно усложняет транспортный ход. В связи с этим, строительство такой ветки было бы просто необходимо. Через заключение концессионного соглашения по модели ГЧП BOT Министерству транспорта Индонезии за 2,6 миллиардов долларов совсем скоро удастся решить проблему доставки пассажиров до аэропорта (открытие планируется в конце 2022 года).
Интересно, что с помощью ГЧП в крупном аэропорту России Шереметьево (Москва) для комфортного перемещения пассажиров между терминалами, под их зданиями было построено подземное метро. Оно состоит из двух остановок и поезда, курсирующего без машиниста автоматически на челночной тяге.
В Северной Америке создаётся железнодорожная линия между столицей Мексики Мехико и городом Толука. Предполагается, что на открытой в 2022 году городской магистрали пути будут электрифицированы, и она будет состоять из шести станций, несколько из которых будут образовывать пересадочные узлы с метрополитеном Мехико. Проект реализуется по модели BOT и концессионное соглашение между частной стороной и Министерством транспорта Мексики. Стоимость проекта составляет примерно 3,4 миллиарда долларов, при этом правительство Мексики обязуется частной стороне выплатить 500 миллионов за проектирование этой магистрали.
Примером создания крупных транспортно-пересадочных узлов в России является опыт функционирования кольцевой железной дороги (МЦК) в Москве, предоставляющей пересадки на метрополитен, наземные виды общественного транспорта, аэроэкспрессы до аэропортов Москвы и скоростные диаметры до пригородов города. Интеграция железнодорожных перевозок в городской черте нашла своё применение в Лондоне (Великобритания) и Берлине (Германия).
Закупка подвижного состава в Австралии для транспортного сообщения в Сиднее стала самой крупной сделкой в сфере ГЧП на железных дорогах в этой стране. По модели DBFM и реализации контракта жизненного цикла закуплено более 600 моделей за 3,6 миллиардов долларов. Концедентом в соглашении стало агентство по железным дорогам при Правительстве штата Новый Южный Уэльс (в него входит город Сидней), а концессионерами выступили компании «DownerEDi Rail» и «Hitachi Australia», которым государство выплатит 175 миллионов долларов в качестве гаранта по исполнению долговых обязательств частной стороны.
Вопросом приобретения подвижного состава для железнодорожного транспорта занимаются также в России и в Узбекистане. Эти страны показывают примеры партнёрства государства с иностранным частным сектором. Например, производителем российских поездов «Сапсан» стала немецкая компания «Siemens», а в качестве аэроэкспрессов для железнодорожных путей Москвы были закуплены поезда швейцарской компании «Stadler». В Узбекистане поезда скоростного сообщения «Afrosiyob» были приобретены «Узбекистанской железной дорогой» у испанской компании «Patentes Talgo S.L.», и теперь они связывают Ташкент с ключевыми городами страны.
Как уже было указано выше, Российская Федерация входит в группу стран, которые находятся на пути зарождения механизмов ГЧП в системе управления государством. На федеральном уровне и в субъектах России в настоящее время реализуется свыше 200 проектов ГЧП, ориентированных на развитие различных видов транспорта. Согласно данным портала «РОСИНФРА», проекты нацелены на модернизацию инфраструктуры морских портов, автомобильного транспорта и железных дорог, приобретение городами новых аэропортов.
Однако на данном этапе регионы России не обладают одинаковым уровнем развития ГЧП. Согласно № 224-ФЗ о ГЧП, субъекты федерации наделены правом инициации проектов ГЧП на уровне регионов и составления стратегий развития на основании своей инвестиционной повестки. Однако эту возможность не все
субъекты реализуют в полном объёме, поэтому по уровню использования ГЧП выделяются регионы-лидеры, а также обладающие высоким, средним, низким и очень низким потенциалом.
Самым дорогостоящим направлением ГЧП-проектов является транспорт. В России средняя стоимость транспортного проекта составляет 24,7 миллиардов рублей, а самой затратным сектором выступает железнодорожный транспорт со средним значением цены в 45,6 миллиардов рублей. Безусловно, такие проекты затратные, однако благодаря им субъекты получают социально-экономические преимущества.
Большинство проектов ГЧП в сфере транспорта в Российской Федерации реализуются преимущественно в городах федерального значения (в Москве и Санкт-Петербурге) - в связи с быстрым темпом развития городских агломераций и решением проблем жителей двух столиц по вопросам доступности транспорта. Так, например, в этих городах с целью комфортного и скорого перемещения из пригородов в центр города были введены скоростные поезда «Ласточка». Любопытно, что в планах у «РЖД» есть цель по вводу в эксплуатацию таких же поездов в Казани, Екатеринбурге и Новосибирске в ближайшие несколько лет. [9]
Интересными проектами ГЧП для России состоялись несколько лет назад в южных регионах России. Так, для Зимней Олимпиады в Сочи к 2014 году была полностью модернизирована транспортная железнодорожная инфраструктура в городе, включая вокзалы, пути и станции, полностью был обновлён подвижной состав и созданы новые транспортно-пересадочные узлы. А между Таманским и Крымским полуостровами в конце 2019 года было открыто железнодорожное сообщение по Крымскому мосту, построенному на основе ГЧП.
В завершение, рассмотрим опыт Российской Федерации в проведении наукоёмких ГЧП-проектов сферы железных дорог по развитию инфраструктуры на Дальнем Востоке и в зоне Арктики. До 2024 года в Республике Саха (Якутия), Амурской области и Хабаровском крае происходит проект по модернизации сети железной дороги Байкало-Амурской магистрали с целью повышения значений по пропускной способности железных дорог. Общая стоимость проекта - 719,8 миллиардов рублей. Более 100 миллиардов рублей в перспективе до 2033 года будет направлено на сооружение путей железных дорог для обеспечения доступа к природным ресурсам Забайкальского края: угля, редких металлов и глубокой древесины.
На перспективу до 2038 года 150 миллиардов рублей будет направлено на строительство сети железной дороги в Мурманской области от станции Лавна до специального Центра по строительству крупнотоннажных морских сооружений с целью обеспечения перевозок угля. Предполагается развитие пассажирского железнодорожного сообщения путём строительства за 251,5 миллиардов рублей линии между Архангельском, Сыктывкаром и Соликамском, так соединяя три региона России между собой: Архангельскую область, Республику Коми и Пермский край.
Стоит отметить, что большинство проектов ГЧП сферы железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке и в арктической зоне имеют неопределённый срок реализации в связи с неразвитостью всех видов транспорта в этих частях страны в целом и сложными климатическими условиями из-за распространения вечной мерзлоты в регионах. Например, в Чукотском автономном округе, Магаданской области и Красноярском крае плотность железнодорожного и автомобильного сообщения довольно низкая и составляет примерно менее шести километров на 1000 км2, в Якутии - это 3-4 километра на 1000 км2. Преодолеть эти трудности в будущем поможет развитие наукоёмких технологий и инновационные решения в сфере транспорта посредством проектов ГЧП.
Таким образом, механизм ГЧП представляет огромный инновационный потенциал в социально-экономическом преобразовании России во многих отраслях общественной жизни. Развитие ГЧП и институтов его поддержки представляет особую ценность для улучшения качества жизни населения с учётом глобального перехода, связанного с ориентацией на потребности людей. Изучение мирового опыта развития ГЧП в целом и в
сфере железных дорог важно с целью формирования общего представления о достоинствах и недостатках применения механизма партнёрства для улучшения социально-экономической среды на отдельных локальных территориях.
Список используемой литературы:
1. Луссе А.В., Марковская Е.И., Медведь А.А. и др. GR. Взаимодействие бизнеса и органов власти: учебник и практикум для вузов / под ред. Е.И. Марковской. - 2-е изд. - М.: Издательство Юрайт, 2020. - 368 с. -С. 128-135.
2. Федеральный закон от 13.07.2015 N 224-ФЗ «О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изм. и доп.) // КонсультантПлюс. - URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_18266
0/, свободный (дата обращения: 24.06.2023).
3. Ткаченко И.Н., Евсеева М.В. и др. Государственно-частное партнёрство: учеб. пособие для бакалавриата и магистратуры / под ред. И.Н. Ткаченко. - М.: Издательство Юрайт, 2019. - 188 с. - С. 56-57.
4. Борщевский, Г.А. Государственно-частное партнёрство: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / Г.А. Борщевский. - М.: Издательство Юрайт, 2018. - 344 с. - С. 17-20.
5. Бальжинов А.В. Исследование опыта реализации проектов государственно-частного партнёрства за рубежом / А.В. Бальжинов, К.Е. Зангеева. - Текст: непосредственный // Экономика, управление и образование: сб. материалов III Национальной науч.-практ. конф. Улан-Удэ, 2020 г. - Улан-Удэ: изд-во Восточно-Сибирского государственного ун-та технологий и управления. - с. 28-34. - URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=44467469 (дата обращения: 22.07.2023).
6. Рачек С.В. Государственно-частное партнёрство на железнодорожном транспорте: общие подходы и положения // С.В. Рачек, А.С. Колышев /// Материалы IX Международной науч.-практ. конф.: Интеграция образовательной, научной и воспитательной деятельности в организациях общего и профессионального образования. - 2017. - с. 146-154. - URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=29171862 (дата обращения: 22.07.2023).
7. Медведева Н.В. Государственно-частное партнерство в России и за рубежом: особенности и ограничения развития / Н.В. Медведева, М.С. Альховская. - Текст: непосредственный // Вестник НГУЭУ. - 2017. - №2. - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo-v-rossii-i-za-rubezhom-osobennosti-i-ogranicheniya-razvitiya (дата обращения: 17.07.2023).
8. Рисин И.Е. Мельник Е.Н. Государственно-частное партнёрство : учебное пособие : [для бакалавров направления «Государственное и муниципальное управление», направления «Экономика»] / И.Е. Рисин, Е.Н. Мельник. - Воронеж: Издательский дом ВГУ, 2019. - 135 с.
9. Сирина Н.Ф. Реляционный потенциал объектов государственно-частного партнёрства железнодорожного транспорта / Н.Ф. Сирина, В.П. Першин. - Текст: непосредственный // Транспорт Урала. -2020. - № 3 (66). - с. 3-16. - URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=44079633 (дата обращения: 07.07.2023).
10. Бардасова Э.В. Реализация проектов в сфере услуг железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства / Э.В. Бардасова. - Текст: непосредственный // ВЭПС. - 2018. - №3. - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/realizatsiya-proektov-v-sfere-uslug-zheleznodorozhnogo-transporta-na-osnove-gosudarstvenno-chastnogo-partnerstva (дата обращения: 05.07.2023).
