CC BY
36Перспективы развития железнодорожной инфраструктуры в современных условиях (на основе государственно-частного партнерства)
Хан Владимир Васильевич
кандидат технических наук, доцент кафедры «Станции и грузовая работа», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения», [email protected]
В статье описана проблема недостатка инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Изучены формы взаимодействия частных инвесторов, ОАО «РЖД» и государства в области строительства железных дорог. Государство в условиях рыночной экономики не может само заниматься инфраструктурным строительством. Рыночные институты повысят эффективность инвестиций за счет лучшего контроля затрат, оптимизации расходов и сокращения сроков строительства. Роль государства в инфраструктурном строительстве - устранять с помощью государственно-частное партнерства проблемы рынка, предоставляя бюджетное финансирование, повышать привлекательность тех направлений, которые без его участия для бизнеса не представляют интереса путем предоставления гарантий. Представлены факторы, препятствующие привлекательности ГЧП для частных инвесторов и виды гарантий, способствующие привлекательности ГЧП. Описано современное состояние ГЧП в Российской Федерации и перспективы его развития.
Ключевые слова: железнодорожная инфраструктура, инвестиции, реконструкция, экономическая привлекательность, государственно-частное партнерство, гарантии, банковское финансирование, инфляция, облигации.
Рост грузо- и пассажиропотоков без развития и реконструкции существующей железнодорожной инфраструктуры становится затруднительным, возникает необходимость привлечения частных инвестиций строительства новых железнодорожных линий различного назначения для повышения качества перевозочного процесса.
Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [1] объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта общего пользования на 2013 - 2030 годы по консервативному варианту составит 12,4 трлн. рублей, по инновационному варианту затраты будут равны 18,6 трлн. рублей.
Инвестиции по обоим вариантам на реализацию стратегического развития железнодорожного транспорта общего пользования должны быть привлечены за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и частных инвесторов, в том числе за счет средств открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).
Рассмотрим каждый из источников финансирования. Начнем с ОАО «РЖД». В грузовых перевозках РЖД преобладают каменный уголь (28,5 %), нефть (18,6%), руду (10,5 %), насыпные строительные материалы (10,3%) [2]. При этом перевозка одной тонны чёрных металлов компенсирует железным дорогам убыток от транспортировки 4,25 т. угля, а одной тонны нефти - 4,42 т. угля. Тариф на перевозку угля составляет в среднем около 41% к среднему тарифу РЖД. Этим объясняются рекордные погрузки на отечественных железных дорогах [3]. При этом доля высокодоходных контейнерных перевозок в РФ остается одной из самых низких среди развитых стран: около 3% (из перевезенных в 2017 г. 1384 млн. т. грузов, в контейнерах было перевезено всего 38,9 млн.т.). Рынок контейнерных железнодорожных перевозок пытается расти, но ему мешают опережающий рост тарифов и конкуренция со стороны операторов автомобильных перевозок. Эти два фактора тесно связаны. Железнодорожный тариф на контейнерные перевозки (вырос на 10% при формальной индексации тарифов РжД на 4%) конкурентоспособен в районах, где у железных дорог нет альтернативы - на маршруте с Дальнего Востока в европейскую часть страны. На любом отрезке пути менее 1500 км перевозить контейнер на большегрузном автомобиле выгоднее (по стоимости и транзитному времени), чем по железной дороге. При этом рост тарифа приводит к тому, что самый перспективный сегмент железнодорожного рынка в РФ сдерживается в своём развитии.
Перекрестное субсидирование остается важнейшим инструментом поддержки «статус-кво» в транспортной отрасли. Ежегодно, опережая инфляцию, происходит «плоская» индексация железнодорожных тарифов, которые ложатся на прочие отрасли экономики.
Таким образом возможна ситуация, при которой доходность от перевозки одной дополнительной тонны низкодоходного массового груза не покроет роста издержек инфраструктуры, связанных с обслуживанием этой дополнительной тонны груза. Это может значительно снизить запас прочности ОАО «РЖД» по доходам. Поэтому необходим обновленный прейскурант, в котором тарифы будут приближены к реальным затратам перевозчика. Решением проблемы может стать повышение тарифов на необработанные грузы, что в свою очередь приведет к их переработке на местах или строительству в районах добычи обрабатывающих производств. В тоже время необходима поддержка перевозок готовой продукции за счет субсидий транзита, который привлечет инвесторов, вкладывающих в строительство новых заводов и фабрик вдалеке от границ или портов. Нехватку средств можно компенсировать через приватизацию [4], не связанных с инфраструктурой предприятий, таких как федеральный оператор связи АО «Компания ТрансТелеКом» (ТТК) или ПАО «Территориальная генерирующая компания №14» (ТГК-14).
О £
ю
5
V
2 а
9
«
сэ
сч
£
Б
а
2 ©
Следующим источником финансирования выступает государство. В мае 2018 года президент Российской Федерации подписал указ, определяющий цели по экономическому росту в России до 2024 года, согласно которым страна должна войти в топ-5 крупнейших экономик мира. В рамках этого плана правительство заложило в федеральный бюджет на ближайшие три года расходы в размере более 5,5 трлн рублей на развитие инфраструктуры и реализацию национальных проектов.
Основой инвестирования в инфраструктуру должен стать бюджетный Фонд развития, создание которого было анонсировано в мае 2018 года. В ближайшие три года в этот фонд планируется направить более 1,5 трлн рублей, которые будут привлечены в ходе размещения государственных облигаций. До 2024 года Фонд развития должен аккумулировать порядка 3,5 трлн рублей. Предполагается, что эти средства пойдут на нацпроекты, в число которых входит и транспортная инфраструктура.
При этом прямое финансирование проектов оказывает значительную нагрузку на государственный бюджет и не обеспечивает приемлемого соотношения стоимости и качества исполнения проектов. Выходом может служить третий источник финансирования - частные инвесторы.
Формы взаимодействия частных инвесторов, ОАО «РЖД» и государства в области строительства железнодорожных линий зависят от типа реализуемого проекта. Для строительства новых железных дорог на направлениях, когда за счет частного инвесторов формируется вся требуемая инфраструктура доступны любые формы работы.
Привлечение инвесторов к железнодорожному строительству в освоенных районах при передаче инвесторам каких-либо участков действующих линий является особой категорией, так как железные дороги - социально значимые инфраструктурные объекты, не предназначенные для приватизации. Главный способ решения данной проблемы инфраструктурной недостаточности - ГЧП (государственно-частное партнерство), в том числе концессии.
Механизм ГЧП позволяет успешно решать инфраструктурные проблемы во всем мире. Концессионные механизмы были апробированы на российских просторах: 70% железных дорог в Российской империи, которая привлекала частный капитал для строительства желез-
Факчоры, на а пиши влияющие на привлекательноеть ГЧП для части* иинеешрпв
Инфляция Значительно повышает стоимость строительства и эксплуатации концессионных объектов по сравнению с прогночнымн, Инвестор тратит дополнительные средства, что снижает его доходность по проекту.
Повышение станок но крелн1ам Ужесточение денежно-кредитной политики ЦБ и повышение ключевой ставки увеличивают стоимость шемных средств
Уход с рынка международных финансовых имим тов Ситуация с банковским финансированием связана с санкциями. Иностранные институты могли обеспечить долгосрочную ликвидность, возможность привя жи процентной ставки к уровню инфляции. После их ухода остались только крупнейшие государственные банки
Девальвация Повышение капитальных затрат по проекту на стадии планирования и строительства при наличии иностранного подрядчика или поставок импортного оборудования
Рост ¡атрат по обслуживанию долга, в случае привлечения валютных кредитов на стадиях строительства и эксплуатации
Рисунок 1 - Факторы, препятствующие привлекательности ГЧП
ных дорог, были построены в рамках концессионных соглашений [5].
Инфраструктурные потребности России могут стать новой возможностью для экономического роста, учитывая транзитный потенциал страны и нерешенность инфраструктурных проблем не только в Сибири и на Дальнем Востоке, но и в европейской части страны, например, в Нечерноземье или на Северо-Западе.
В сложных экономических условиях (рис.1), которые сегодня существуют, они вряд ли будут удовлетворены в полной мере. Инвестиции в инфраструктуру не растут. Государство в условиях рыночной экономики не может само заниматься инфраструктурным строительством. Рыночные институты повысят эффективность инвестиций за счет лучшего контроля затрат, оптимизации расходов и сокращения сроков строительства.
Роль государства в инфраструктурном строительстве - устранять с помощью ГЧП-проектов проблемы рынка, пре-
доставляя бюджетное финансирование, повышать привлекательность тех направлений, которые без его участия для бизнеса не представляют интереса путем предоставления гарантий (рис. 2).
Одним из способов решения задачи по привлечению частных инвестиций в инфраструктуру может стать создание сети региональных гарантийных фондов, поддерживающих по ключевым рискам инвестора через гарантии.
Гарантии улучшат кредитное качество проектов. Высокий кредитный рейтинг сделает их более предсказуемыми и обеспечат им выгодные условия по привлечению средств на рынках капитала.
Такой способ поддержки увеличивает количество инфраструктурных проектов с меньшей нагрузкой на федеральный бюджет, при этом средства на их финансирование привлекаются с рынка инвесторами, а не путем роста государственного долга.
В России уже существуют гарантийные фонды поддержки малого и средне-
Рисунок 2 - Виды гарантий, способствующие привлекательности ГЧП
го предпринимательства (МСП), предоставляющие гарантии по обязательствам бизнеса: кредитам, займам, договорам лизинга и другим.
Имущество фондов будет сформировано за счет взносов учредителей, которыми являются органы власти регионов, и прочих доходов, в том числе от выдачи поручительств (гарантий) и размещения средств во вклады и облигации.
Гарантийные фонды ГЧП-проектов могут быть созданы с учетом опыта или на базе фондов, выдающих гарантии МСП. Поддержка проектов с невысокой капитализацией позволит комплексно подойти к развитию инфраструктуры в масштабах всей России.
На федеральном уровне государственно-частное партнерство регулируют два закона: 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» 2005 года и 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве» 2015 года.
В России существует довольно большой концессионный рынок, с крупными игроками. Росту рынка способствовал экономический кризис. Государственные средства иссякли, при этом необходимость строить объекты социальной сферы, энергетики, ЖКХ, автомобильные и железные дороги никуда не исчезла. В итоге региональные администрации все чаще обращаются к частным компаниям.
Общая схема ГЧП и концессий проста - объект инфраструктуры строится и эксплуатируется за счёт собственных и заёмных средств частного партнёра и передаётся субъекту Федерации «под ключ», после чего последний расплачивается за него в течение определённого периода. Перенос риска создания объекта на сторону частного партнёра - гарантия того, что объект будет построен качественно и вовремя: от этого зависит возврат вложенных в проект инвестиций.
Основной источник привлечения средств в ГЧП-проекты на данный момент - кредиты российских банков. Это 80% всех привлекаемых частных средств.
Сначала кредиты дают частным компаниям, занятым в ГЧП, а они - взаймы регионам. При этом частные компании обеспечивают финансирование в среднем на 20% дешевле, чем те же самые банки, если бы финансирование строительства объекта осуществлялось напрямую. Ставки для компаний, работающих в сфере ГЧП, составляют 11-14%, это их конкурентное преимущество.
Концессионные компании берут кредиты с процентной ставкой равной нижней границе кредитного рынка по следующим причинам:
- объем кредита. Частные партнёры получают значительную скидку;
- владение кредитной технологией. На стороне заемщиков команды с большим опытом работы в инвестиционном банкинге;
- крупные компании, реализующие ГЧП-проекты - эталонные заемщики. У них отличная репутация, высокая надежность;
- крупные компании оказываются в числе избранных заемщиков после ужесточения требований к заемщикам в связи с установлениями Базельского комитета в части управления рисками, внедренными нашими банками. Банкам нужно соблюдать жесткие требования. Крупные компании в круг приоритетных заемщиков входят, а многие регионы либо не попадают вовсе, либо могут рассчитывать на кредиты только по очень высоким ставкам.
В силу макроэкономической ситуации ставки на банковские кредиты -даже льготные - очень высоки. Это главная причина того, почему финансирование ГЧП-проектов достаточно дорогое.
Для снижения стоимости финансирования нужно задействовать банковское финансирование. У российских банков сейчас имеется очень много инвестиционных ресурсов.
Одним из способов привлечения финансирования могут служить облигации федерального займа (ОФЗ). Самый полезный для экономики способ массового привлечения банковских денег в проекты ГЧП - развитие рынка концессионных облигаций.
Но облигационный рынок только формируется, доверия к бумагам у инвесторов мало. Облигационные деньги -пока немногим дешевле банковских. Ставки по ним составляют 7-14%. К тому же инвесторы не склонны верить в облигации отдельных проектов - даже очень крупных. Объем рынка облигаций эксперты оценивают в 17,5 млрд руб.
Решение проблемы может заключаться в выпуске облигаций не по отдельным проектам, а по инфраструктурным отраслям с осуществлением их эмиссии государственными управляющими компаниями, координирующими процесс инвестирования вданные отрасли.
Для привлечения иностранных денег нет ограничений. В мире существует инвестиционная отрасль, ориентированная на инфраструктурные вложения. Это специализированные фонды, которые вкладывают в инфраструктурные проекты по всему миру. Российский инфраструктурный рынок очень емкий и перспективный с стабильным политическим режимом [6].
Другим источником инвестиционных ресурсов являются пенсионные средства. В России накопленный объем пенсионных сбережений составляет, согласно Росстату, 4,5 трлн. рублей.
Пенсионные деньги сегодня почти не «работают» - из них инвестируется только 5%. В основном, привлечение пенсионных денег выполняется через облигационные выпуски. Даже по крупнейшим проектам в области ГЧП добиться инвестирования пенсионных средств сложно, поэтому массового использования пенсионных денег не происходит.
Одной из причин этого является жесткое регулирование со стороны ЦБ, касающееся безопасности вложений пенсионных средств. При этом деньги, вложенные в надежные, инвестиционно-привлекательные проекты в области гЧп, могли бы работать на развитие экономики и содействовать решению проблемы дефицита средств на выплаты пенсий.
Механизм массового использования пенсионных денег должен включать ру-
О £
ю
I
V
2 а
9
CS
сч £
Б
а
ководство инвестированием со стороны одной или нескольких специализированных управляющий компаний, контролируемых государством. Это позволит повысить надежность привлечения средств, с другой, снизить стоимость. Такая система снизит риски для инвесторов в проектах под эгидой государства.
Инфраструктурные вложения обоснованы только в случае, если они являются недостающим звеном в цепочке экспортного или внутреннего производства, способны значительно облегчить жизнь множеству потребителей. На дефицит инфраструктуры могут указывать автомобильные пробки, готовность многих жителей пользоваться платной транспортной инфраструктурой, высокие цены перевозок, сбои в перевозочном процессе, наличие «узких мест» в транспортной сети и др. В статьях [7,8] были предложены методы определения лимитирующих участков железнодорожных узлов железнодорожных узлов с помощью параметров устойчивости узловых структур на основе энтропийного и графоаналитического подходов. Выявление этих сигналов может послужить причиной для запуска локальных инфраструктурных проектов.
В ином случае развитие инфраструктуры не несет соответствующего позитивного эффекта и изымает средства из более нуждающихся в финансировании сфер.
Следует отметить, что привлечение частных инвесторов не подходит для решения всех инфраструктурных проблем. На пригородных железнодорожных перевозках действуют сравнительно недорогие тарифы, что увеличивает срок окупаемости линий, а в отдельных случаях может сделать их убыточными. Поэтому частные инвестиции почти невозможно привлечь в строительство пригородных железнодорожных путей, обеспечивающих пассажирские перевозки.
Проблема нехватки инвестиций в развитие существующих железнодорожных путей и в строительство новых магистралей приводит к тому, что транспортная система страны развивается недостаточными темпами. Это приводит к
росту издержек транспортных услуг, что является существенной проблемой для России с ее значительными расстояниями. При этом открыт доступ частных инвестиций в область управления вагонным парком, но частный капитал в инфраструктуре пока нет.
Литература
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
2. Транспорт России. 2018: стат. сб. / Федеральная служба государственной статистики (Росстат) - М., 2018. - 101 с.
3. Хан, В.В. Проблемы тарифной политики железнодорожного транспорта /
B.В. Хан // Российская наука в современном мире: сборник статей XI международной научно-практической конференции. - М: «Научно-издательский центр «Актуальность.РФ», 2017. - С. 53-54.
4. Хан, В.В. Вопросы приватизации ОАО «РЖД» / В.В. Хан, Е.В. Пасечная // Advances in Science and Technology: сборник статей X международной научно-практической конференции. - М: «Научно-издательский центр «Актуальность.РФ», 2017. - С. 17-18.
5. История развития железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. - СПб., 1994. - 336 с.
6. Хан, В.В. Перспективы инфраструктурного развития железнодорожного транспорта / В.В. Хан // Транспорт: наука, образование, производство: сб. науч. тр. Т. 1. Технические и экономические науки. - Ростов н/Д : ФГБОУ ВО РГУПС, 2018. - С.84-87.
7. Числов, О.Н. Метод оценки уровня организации и пропускной способности инфраструктуры железнодорожных узлов / О.Н. Числов, В.В. Хан // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2013. - 4 (37). -
C. 68-78.
8. Хан, В.В. Графоаналитическая оценка схем и транспортно-технологи-ческих процессов железнодорожных узлов / В.В. Хан // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. - Ростов н/Д : РГУПС, 2015. - №4 (60). - С. 84-91.
Prospects of development for railway infrastructure in modern conditions (based on public-private partnership) Khan V.V.
Rostov State Transport University (RSTU) In the article problem of lack of investments in the development for railway infrastructure is described. The forms of interaction between the private investors, JSC «RZD» and state in the field of railway construction are studied. The state in a market economy can not itself be engaged in infrastructure construction. Market institutions will increase the efficiency of investments by better controlling costs, optimizing costs and reducing construction time. The role of the state in infrastructure construction is to eliminate the problems of the market through public-private partnerships, by providing budget financing, to increase the attractiveness of those areas that without its participation are of no interest to business by providing guarantees. The factors hindering the attractiveness of PPP for private investors and the types of guarantees that promote the attractiveness public-private partnership are presented. The current state of PPP in the Russian Federation and prospects of its development are described Keywords: railway infrastructure, investments, reconstruction, economic attractiveness, public-private partnership, guarantees, bank financing, inflation, bonds.
References
1. Strategy for the development of railway transport
in the Russian Federation until 2030.
2. Transport of Russia. 2018: stat. collection /
Federal State Statistics Service (Rosstat) -Moscow, 2018. - 101 P.
3. Khan, V.V. Problems of tariff policy of railway
transport / V.V. Khan // Russian science in the modern world: a collection of articles of the XI International Scientific Practical Conference. -M: Scientific Publishing Center «Actuality. RF», 2017. - P. 53-54.
4. Khan, V.V. Issues of privatization of JSC «Russian
railways» / V.V. Khan, E.V. Pasechnaja // Advances in Science and Technology: a collection of articles of the X International Scientific Practical Conference. - M: Scientific Publishing Center «Actuality. RF», 2017. - P. 17-18.
5. The history of the development of railway
transport in Russia. T. 1: 1836-1917 - SPb., 1994. - 336 p.
6. Khan, V.V. Prospects of infrastructure development for railway transport / V.V. Khan // Transport: science, education, production: collection of scientific works. T. 1. Technical and economic sciences. - Rostov on Don: RSTU, 2018. - P. 84-87
7. Chislov, O.N. Method of estimating levels of
organization and infrastructure capacity railway junctions / O.N. Chislov, V.V. Khan // Proceedings of Petersburg Transport University. - 2013. - №4 (37). - P. 68-78.
8. Khan, V.V. Graph analytical estimation of schemes
and transport technological processes for railway junctions / V.V. Khan // Vestnik RGUPS. - Rostov on Don: RSTU, 2015. - №4 (60). -P. 84-91.
2 о
