CC BY
17
УДК 338
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ЭФФЕКТИВНОГО РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ СНИЖЕНИИ ДОЛИ УЧАСТИЯ ГОСУДАРСТВА В ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТАХ
Коровин М.Ю., аспирант, ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ), email:
korovinmu@gmail
В данной статье рассмотреныi методы формирования и классифицированыг источники собственных и привлечённым средств, предоставляемые со стороны институциональных и частных инвесторов для развития проектов железнодорожной инфраструктуры, определеныi механизмы использования средств накопительного компонента для инфраструктурных проектов, произведен расчёт стоимости двух проектов с помощью метода реальныгх опционов и даныг предложения по снижению доли участия государства в инфраструктурных проектах.
Ключевые слова:Развитие инфраструктурных проектов, железнодорожный транспорт, реальные опционы.
ECONOMIC METHODS OF EFFECTIVE DEVELOPMENT OF RAIL TRANSPORT IN REDUCING THE SHARE OF GOVERNMENT PARTICIPATION IN INFRASTRUCTURE
PROJECTS
Korovin M., the post-graduate student, FSEI HPE «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT), email: korovinmu@
gmail
This article describes methods of forming and classified sources of own and borrowed funds provided by institutional and private investors for the development of railway infrastructure projects identified mechanisms for the use of funds of the funded component for infrastructure projects, produced two projects cost calculation using the method of real options and present a proposal to reduce the share of state participation in infrastructure projects.
Keywords: development of infrastructure projects, railways, real options
В Российской Федерации железнодорожный транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры, необходимым условием территориальной целостности, единства экономического пространства и фактором обеспечения транспортной и экономической безопасности РФ.
Отставание в развитии железнодорожной транспортной инфраструктуры замедляет развитие всей российской экономики, поэтому реализация инфраструктурных проектов, направленных на устранение «узких мест» и недостающих звеньев транспортной сети, имеет особое значение и актуальность в снижении ограничений роста экономики.
Парадигма экспортно-сырьевой модели развития российской экономики столкнулась с фундаментальными вызовами, ограничивающими инвестиционный потенциал государства по развитию инфраструктуры железных дорог, что требует поиска негосударственных источников развития железнодорожных инфраструктурных проектов. Кроме того, реализация новых инфраструктурных проектов на транспорте способна стать импульсом к запуску нового инвестиционного цикла в экономике и возвращению к траектории поступательного экономического роста.
В ведущих развитых и развивающихся странах помимо государства, реализацией и источниками развития выступают диверсифицированная группа частных и институциональных инвесторов, которые предоставляют собственные и привлечённые средства для инфраструктурного проекта.
Крупнейшие институциональные инвесторы (ИИ) разделяют инвестиции на традиционные (акции, облигации) и альтернативные (реальные активы, в том числе инфраструктурные проекты, хедж-фонды, фонды прямых инвестиций, структурные инструменты, сырьевые товары) классы инвестиционных активов, при этом доля альтернативных активов в портфелях последние двадцать лет постоянно увеличивается.
Классификация негосударственных источников собственных и привлечённых средств для реализации проектов развития транспортной инфраструктурыпредставлена в таблице 1.
При сравнении с другими классами активов согласно инфраструктурные проекты (ИП) обеспечивают следующие преимущества для ИИ [6]:
1) Стабильные и надежные денежные потоки и низкий уровень их волатильности (ИП являются натуральными монополиями с высокими барьерами входа);
2) Диверсификацию инвестиционного портфеля (показатели доходности ИП имеют слабую корреляцию с доходностями других классов активов);
3) «Хеджирование» от инфляции (в концессионных соглашениях зафиксирована привязка роста тарифов к уровню инфляции);
4) Возможность инвестировать значительные объемы ресурсов.
Проекты развития инфраструктуры предлагается классифицировать в зависимости от следующих факторов:
• Инвестиционной и юридической структуры (договор на обслуживание или ГЧП до полной приватизации инфраструктурного объекта);
• Модели формирования доходности:
• «User Fees» - модель, в которой выручка от платежей пользователей объекта напрямую связана со специальной финансовой структурой;
• «RegulatoryAssetBase (RAB)» - модель, в которой регулятор устанавливает определённый уровень доходности на вложенный капитал (ReturnOnCapital) для инвестора и далее отслеживает и корректирует тарифы для достижения целевого уровня доходности.
• Жизненного цикла проекта: greenfeld-проекты (проектирование и строительство нового объекта) и brownfeld-проекты (обновление или модернизация существующего объекта).
• Функционального типа инфраструктуры (экономический и социальный).
Установлено, что отличительными особенностями реализации проектов развития инфраструктуры от других классов инвестиционных активов является для ИИ:
1) Высокая концентрация государственных средств и средств суверенных фондов среди источников капитала (более 65% в отдельных странах);
2) Значительная доля привлечённых средств в общих пассивах проекта (70-90%, в основном, банковские кредиты);
3) Снижение уровня доступности кредита для ИП несёт риски по уменьшению акционерного участия в капитале ИП;
4) Растущая роль международных рынков капитала в качестве замещения банковского кредита как основного источника реализации ИП.
Таким образом, определена возрастающая роль ИИ и рынков капитала в развитии ИП по причине снижения роли банковской системы ввиду имплементации новых нормативов, увеличивающих
Таблица 1. Классификация негосударственных источников собственных и привлечённых средств
для реализации проектов развития транспортной инфраструктуры
Собственные средства Привлечённые средства
Лнстинго ванные акции Фонды прямых инвестиций Напрямую Рынки капитала Фонды прямых инвестиций Напрямую
Корпорй шш - - + + -
Институциональные инвесторы:
Пенсионные фонды + + + + + И)
Страховые компании + + + + (-+)
Суверенные фонды + + + + + +
Эн дау м е нт-фо и ды + + + +
Семенные офисы + - -
нормы резервирования под «инфраструктурные» кредиты и снижающих маржу и дюрацию займов для банков.
Вследствие регуляторных изменений увеличится участие банков на начальном этапе реализации ИП с последующей секьюритизацией актива с прогнозируемым и индексируемым денежным потоком в пользу ИИ[6].
Предложенная классификация негосударственных источников собственных и привлечённых средств для реализации проектов развития транспортной инфраструктуры включает в себя разделение инвесторов на корпорации (компании-операторы или владельцы ИП) и институциональных и частных инвесторов (пенсионные, суверенные и эндаумент фонды, страховые компании, «семейные» офисы).
Для РФ существуют ограничения по доступу к международным рынкам капитала вследствие потери инвестиционного рейтинга и введённых экономических санкций, что затрудняет имплементацию международного опыта, однако формирует необходимость развития диверсифицированной базы внутренних негосударственных источников предоставления долгосрочных ресурсов и создания благоприятного инвестиционного климата для их привлечения в проекты развития железнодорожной инфраструктуры.
Одним из таких источников развития проектов железнодорожной инфраструктуры могут стать активы накопительного компонента пенсионной системы.
При анализе структуры источников реализации инфраструктурных проектов РФ до 2020 года установлено, что основную роль среди источников играет федеральный и региональные бюджеты (более 50% от планируемых совокупных вложений в инфраструктуру), средства Фонда Национального Благосостояния (ФНБ), а так же собственные и привлечённые средства естественных монополий. Инвестиции со стороны институциональных и частных инвесторов представляют незначительную долю в общем объёме инвестиций в транспортную инфраструктуру в РФ, хотя во многих развитых и развивающихся странах этот источник развития инфрастраструктурных проектов является одним из основных (совокупные активы институциональных инвесторов в мире оцениваются в размере 50 трлн. долларов).
Установлено, что причиной столь низкого участия средств накопительного компонента в процессе развития железнодорожной инфраструктуры в РФ являются [7]:
• проводимые в стране масштабные преобразования в пенсионной системе;
• проблема дефицита пенсионного фонда и наличие негативных демографических трендов;
• положение о гарантии сохранности пенсионных накоплений на
60% 50% 40% 30% 20% 10%
горизонте календарного года (положение о ежегодной переоценке активов);
• возможность застрахованных лиц ежегодно менять негосударственный пенсионный фонд (НПФ);
• ограничений в инвестиционной декларации;
• высокая инфляция и волатильность рынков, приводящие к низкой реальной доходности от управления средствами накопительного компонента;
Согласно [7] дефицит пенсионного фонда является существенным риском и для экономической безопасности и финансовой устойчивости РФ, так как он покрывается трансфертом из федерального бюджета. В 2013 году дефицит ПФР составил 4,3% от ВВП, при этом, если индексировать пенсии на уровень инфляции, то с учётом демографических факторов (рост числа пенсионеров до уровня населения в трудоспособном возрасте к 2028 году) уже к 2018 году дефицит, который необходимо покрыть из бюджета, составит 7,5% - 8,3% от ВВП, что является неподъемным уровнем для бюджета и несёт риски.
Из-за перечисленных ограничений и вызовов структура пенсионных активов в РФ преимущественно перераспределена в сторону безрисковых инструментов с короткой дюрацией. Так, почти 60% пенсионных накоплений в РФ размещаются в государственные облигации (ОФЗ) и в банковские депозиты, лишая экономику долгосрочных инвестиционных ресурсов, которые могли бы быть использованы для развития транспортной инфраструктуры, в том числе железных дорог.
Для сравнения по оценкам [3] в странах ОЭСР на долю «прочих активов», куда включаются инвестиции в инфраструктурные проекты, приходится четверть от всех пенсионных активов, а в РФ в два раза меньше, в то же время на долю денежных средств в РФ приходится 30% активов против 5% в среднем по странам ОЭСР (рисунок 1).
В качестве способов увеличения участия средств накопительного компонента в развитии инфраструктуры железных дорог автором предлагается:
1) Сохранение и стимулирование развития накопительного компонента пенсионной системы в связи с независимостью этих пенсионных систем от демографической ситуации, обеспечением большей дифференциации размеров пенсий в зависимости от размеров заработной платы, увеличением совокупных национальных накоплений финансовых ресурсов, приводящих к увеличению инвестиций в экономику и экономическому росту. Средства накопительного компонента являются важнейшим ресурсом для экономики и проектов развития инфраструктуры железных дорог;
2) Реформирование положения о гарантии сохранности пенсионных накоплений и возможностью смены застрахованным
Денежные средства
. Сравнение структуры инвестиций пенсионных активов России со странами ОЭСР
0% 1
Рисунок 1
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №1 2016 | 11
лицом НПФ с изменением срока с одного календарного года до пяти лет, что позволит в большей степени реализовать долгосрочный потенциал менее ликвидных, но и более доходных инфраструктурных проектов;
3) Введение обязательного норматива по минимальной доли инвестиций в инфраструктурные проекты в инвестиционные декларации управляющих средствами накопительного компонента (по итогам 2014 года пенсионные накопления достигли 3,9 трлн. рублей, что эквивалентно 5,5% от ВВП). Введение минимального норматива в размере 10% от суммы активов способно обеспечить приток средств в проекты развития транспортной инфраструктуры в размере до 390 млрд. рублей. Более того, размер активов пенсионных фондов может увеличиваться ежегодно за счёт новых взносов на более чем 250 млрд. рублей, что поможет создать базу внутренних долгосрочных инвесторов в инфраструктурные железнодорожные проекты.
Таким образом, перечисленные меры могут простимулировать увеличение участия средств накопительного компонента в развитии инфраструктуры железных дорог и росту инвестиционного потенциала внутренних внебюджетных источников, что крайне важно в условиях закрытых внешних рынков для обеспечения экономической безопасности и финансовой устойчивости РФ, а также для поддержания спроса на долговые инструменты, включая инфраструктурные облигации. Более того, при проведении структурных реформ пенсионной системы в долгосрочном плане возможно решить и проблему дефицита пенсионного фонда.
Классические методы оценки эффективности инфраструктурных проектов часто демонстрируют свою ограниченность в условиях роста неопределённости экономической среды, что мы чётко наблюдаем в мировой и российской экономики в последнее время.
В этой связи возрастает значение новейших методов оценки, учитывающих факторы неопределённости и гибкости при принятии стратегических решений, которые могут использоваться как для оценки проектов институциональными и частными инвесторам, так и для принятия более взвешенных решений внутри проекта, нацеленных на управление стоимостью в перспективе [4,5]. К числу таких инструментов оценки, прежде всего, относится метод оценки реальных опционов (RealOptionValuation).
Опцион - это право на покупку или продажу базового актива в определённом объеме по фиксированной цене в определённую дату (или до её наступления). В отличие от финансовых опционов в концепции реальных опционов в качестве базовых активов рассматриваются не финансовые инструменты, а реальные активы компании (инвестиционные проекты), что позволяет более точно учесть различные факторы неопределённости экономической среды.
Для целей учета факторов неопределённости и стоимости управленческой гибкости при оценке железнодорожных проектов произведём расчёт стоимости двух проектов, используя две модели оценки реальных опционов (модель Ыаск&йскоЫЕи модель построения биномиальной сетки) в сравнении с результатами, полученными при использовании модели чистой приведенной стоимости (NPV).
В модели Black & Scholes премия (цена) реального опциона определяется согласно модифицированной формуле [4]:
S* e-St{Ai(d1)} —X* e-rt{N(d2}
di =
где: S - текущая приведенная стоимость денежных потоков; X - текущая приведенная стоимость постоянных издержек; д -стоимость, теряемая в течение срока действия опциона; r - ставка без риска; у стандартное отклонение приведенных денежных потоков (или среднеквадратическое отклонение темпов роста будущих денежных потоков); t - срок исполнения (действия) опциона; N(d) - интегральная функция нормального распределения, N(d) - доля акций, необходимая для воспроизведения опциона call, N(d2) -вероятность исполнения опциона call в день экспирации опциона.
При использовании биномиального метода оценки реальных опционов строится две биноминальные сетки: сетки изменения значения базового актива, а вторая - сетка расчета стоимости опциона.
Основными параметрами расчета при использовании этого метода являются те же параметры, что и в модели Black&Scholes. С использованием этих параметров производится расчёт факторов восходящего (up, u), нисходящего движения (down, d) и меры безрисковой вероятности (probability,p). Фактор u - это вероятность роста стоимости опциона в рамках рассматриваемого временного промежутка (для опциона с t=10 временной период будет равен 0,1 года) [4,5]:
u = е^
d. = e~^St = l/u Е(г/~ЪУМ} _ d
где
с-, i"
V =-J-'
u — а
Для нахождения стоимости актива в верхнем и нижнем узлах сетки в конце первого периода нужно умножить исходное значение стоимости актива на факторы восходящего и нисходящего движения.
После расчета значения стоимости базового актива в конечных узлах, формируются конечные узлы биномиальной сетки расчета стоимости опциона. После этого мы движемся к предыдущему значению, используя формулу:
[(р)-цр — (1 — p)ifovm]eip[ (-r/)(it)],
где p - риск нейтральная вероятность (мера безрисковой вероятности); ир-значение актива в верхнем узле следующего временного периода; down- значение актива в нижнем узле следующего временного периода, exp[(-rf)(öt)]-фактор дисконтирования e-rf,t..
Для оценки железнодорожногоgreenfeld-проекта, в котором предлагается понести расходы на проектирование и выкуп земельных участков под строительство железной дороги с возможностью отсрочить принятие решения на 1 год, используем формулу Black & Scholes («опцион на отсрочку»). Проект имеет следующие условные параметры (подробнее см. параграф 3.1.): текущая стоимость активов (S): 5 300 млн., стандартное отклонение (у): 30%, ставка без риска (rf): 6%, цена исполнения (страйк; K): 5 700 млн., время до экспирации (t): 1, стоимость участка (= стоимость опциона): 400 млн., ожидаемая стоимость приведенных денежных потоков (при росте трафика): 6 000 млн.
Рассчитанное значение NPV (таблица 2) составило -439 млн. долларов, что свидетельствует о неэффективности проекта (использование при расчёте NPV значения t= 1 является условным для наглядной демонстрации учёта стоимости опциона при
Таблица 2. Расчет приведённой чистой стоимости ИП без использования опциона, млн. долларов
Параметр t, гола
0 1
Денежные потоки (-400 - 5 700) = - 6 100 6 000
Коэффициент дисконгт;рован ия 1 0,943396
Приведенная стоимость денежных потоков -6 100 5 660
Ставка дисконтирования 6% -
МРУ без учета стоимости опциона -439 -
Таблиц 3. Расчет МРУ проекта с учетом стоимости опциона, млн. долларов
Параметры Значение параметров
dl 0,107468819
d2 -0,19253)181
N(dl) 0,54279147
N(d2) 0,423663073
Теоретическая стоимость опциона 602
NPV с учетом СТОИМОСТИ опциона 202
Таблица 4. Исходные данные для построения биномиальных сеток приведенного значения денежных потоков и стоимости опциона
Настоящая стоимость активов (S), млн. 100
Стандартное отклонение (о) 35%
Безрисковая ставка ( rf), годовых 10%
Цена исполнения (К), млн. 100
Время до срока истечения (I), лет 5
Временной период (St=t/5), лет 1
Сумма, предлагаемая за актив, млн. 85
Дивиденды (Й), годовых 0%
и 1,4191
d 0,7047
Р 0,5606
возможности отсрочки принятия решения о реализации проекта).
Однако при расчете МРУ проекта с помощью модели В1аск&$ско1еЕ получены следующие значения параметров для расчёта стоимости опциона: ё1 = 0,1074; ё2 = -0,1925; N^1) = 0,5427; N^2) = 0,4236.
Используя формулу, мы получаем теоретическую стоимость опциона в 602 млн. долларов, из которой для получения показателя МРУ с учетом стоимости опциона вычитаем первоначальные расходы в 400 млн. долларов и получаем положительное значение в 202 млн. долларов (таблица 3).Стоимость управленческой гибкости оценивается в размере разницы полученных значений при использовании разных методов.
Для оценки железнодорожного&го^и/геЫ-проекта с параметрами из таблицы 4 построим биноминальную сетку.
Двигаясь по биномиальной сетке влево мы находим стоимость «опциона на выход», которая составляет 109,01 млн. долларов, из чего мы вычитаем стоимость поддержания объекта и получаем дополнительную положительную стоимость, создаваемую возможностью отказа от проекта и его продажи в размере 9,01 млн. долларов.
Таким образом, в обоих случаях при оценке эффективности железнодорожных проектов с использованием метода реальных опционов была учтена стоимость гибкости управленческого решения в условиях неопределённости. В первом примере оценивался «опцион на отсрочку» проекта, позволяющий получить значение МРУ в 202 млн. вместо -439 млн., используя классический метод МРУ благодаря учёту фактора неопределённости будущих денежных потоков, а во втором - дополнительная стоимость опциона составила 9,01 млн.
В условиях ожесточенной конкуренции за капитал ключевым аспектом является способность государства привлекать частных и институциональных инвесторов для развития проектов развития железнодорожной инфраструктуры.
Для увеличения доли частных инвесторов в развитии проектов необходимо:
1) Создание концепции стратегического развития национальной инфраструктуры с учётом новых вызовов и условий (перечень проектов, акцент на привлечение частного капитала, коммуникационная стратегия);
2) Создание прозрачной и эффективной нормативно-правовой среды, нацеленной на снижение основных инвестиционных и политических рисков и увеличение прозрачности основных процессов реализации проекта;
3) Создание инвестиционно-привлекательного предложения для инвесторов, основываясь на принципе максимизации общественного блага для государства и адекватного вознаграждения (соответствующему уровню риска) для инвесторов.
Несмотря на наличие стратегии развития транспортного комплекса РФ до 2030 года и стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, а также постановлений правительства РФ по повышению инвестиционной привлекательности значительного прогресса в увеличении доли частных и институциональных инвесторов достичь пока не удалось.
На основании проведенного исследования для увеличения участия частного капитала в проектах развития железнодорожной инфраструктуры РФ предлагается:
1. Стимулирование участия регионов в развитии инфраструктуры, привлечение регионами инфраструктурных инвестиций через выпуск облигаций и банковских кредитов;
2. Учреждение Фонда Инфраструктурных Инвестиций (по аналогии с РФПИ) для осуществления совместных с частными (в т.ч. зарубежными) инвесторами вложений в инфраструктурные проекты с целью снижения риска и стоимости привлечения капитала;
3. Стимулирование более активного привлечения иностранных строительных компаний для участия в конкурсах по строительству инфраструктурных объектов с целью создания конкуренции и привлечения технологий, что снизит стоимость строительства.
4. Введение нормативного требования для локальных институциональных инвесторов по минимальной доли инвестиций в инфраструктурные ценные бумаги (например, инфраструктурные облигации) с целью повышения ликвидности и расширения базы инвесторов;
5. Предоставление долгосрочных налоговых каникул, введение иных льгот для инфраструктурных проектов, в том числе освобождение владельцев инфраструктурных ценных бумаг от
Таблица 5. Расчёт стоимости базового актива и стоимости опциона, используя биноминальную сетку расчёта
Расчёт стоимости базового актива и опциона
Биноминальная сетка расчета стоимости Биноминальная сетка расчета стоимости
базового актива опциона
Л Е
575.46 575,46
405,52 405,52
285,77 285.77 285.77 285,77
201,38 201,38 202,29 201,38
141,91 141,91 141.91 145,52 Q 144.20 N 141,91
100,00 Р 100.00 100,00 В 109,01 О 107,92 К 105,78 F
70,47 70,47 70,47 88.54 M 87,45 1 85,00
49.66 49,66 Г 85,00 L 85.00 G
34,99 34,99 85,00 J 85,00
24,66 D 85.00 H
17,38 85.00
налога на купонный доход, снижение налога на прибыль;
6. Создание специализированной секции биржи для размещения инфраструктурных ценных бумаг, что приведёт к увеличению прозрачности и созданию возможности определения бенчмарка для новых выпусков ценных бумаг;
7. Синхронизация закона об амнистии капиталов с обязательством их владельцев по инвестированию части амнистируемых средств в инфраструктурные ценные бумаги или введение инфраструктурного сбора с амнистируемых средств (например, в размере 5%).
8. Либерализация валютного законодательства для валютных резидентов РФ - физических лиц в части режима владения зарубежными счетами для возможности работы с инфраструктурными ценными бумагами;
9. Расширение программы индивидуальных инвестиционных счетов (ИИС), предоставляющей налоговые льготы, при инвестициях с 400 тыс. рублей до 1,4 млн. рублей для инвестиций на созданной инфраструктурной секции биржи.
Литература:
1. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов. [Текст] - М.: Олимп-Бизнес, 2004. - 1008 с.
2. Бубнова, Г.В. Особенности оценки эффективности
инвестиционных проектов с участием государственно-частного партнерства [Текст] / под ред. Г.В. Бубновой. - М.: Учебное пособие для студентов по специальностям «Менеджмент» и «Международный менеджмент». - 2008 - 136 с.
3. Кузнецов, А., Бонд, К., Кудрин, А. Реформа пенсионной системы России: Реальность накладывает ограничения [Текст] // К. Бонд, А. Кузнецов, А. Кудрин // Аналитическое исследование SberbanklnvestmentResearch. - сентябрь 2013. - с. 4-12
4. Гусев А.А. Реальные опционы в оценке бизнеса и инвестиций [Текст] / Монография. Научное издание. - М.: РИОР, 2009. - стр. 45
5. Дамодаран А. Инвестиционная оценка. Инструменты и методы оценки любых активов. [Текст] / Пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. - стр. 1027
6. Исследование EY, Курс 2030: исследование развития инфраструктуры в России [Текст], 2014 год, с. 4-27
7. Цепляева, Ю. Сохранить накопительную пенсионную систему [Текст] / Ю. Цепляева // Центр макроэкономических исследований Сбербанка России. - март 2015. - с. 3 - 12
8. World Economic Forum, Infrastucture Investment Policy Blueprint, February, 2014, Geneva, p.5 - 37
9. World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2015-2016 [Текст], 2015, p. 306-307
УДК 338
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ОТРАСЛЕЙ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА РФ И ИХ ПРИМЕНИМОСТЬ К ПОДОТРАСЛИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Белогребень А.А., к.э.н., доцент кафедры Экономика автомобильного транспорта, ФГБОУ ВПО «Московский автомобилъно-
дорожный государственный технический университет» (МАДИ), e-mail:[email protected], Улицкая Н.М., д.э.н., профессор кафедры Экономика автомобильного транспорта, ФГБОУ ВПО «Московский автомобилъно-
дорожный государственный технический университет» (МАДИ), e-mail:[email protected] Улицкая И.М., к.э.н., профессор кафедры Экономика автомобильного транспорта, ФГБОУ ВПО «Московский автомобилъно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ), e-mail: [email protected]
В статъе рассматривается понятийный аппарат инвестиционной привлекателъности экономических систем различных уровней, анализируется взаимосвязъ инвестиционной привлекателъности объектов транспорта различного иерархического уровня. Проведен анализ существующей методологической базы оценки инвестиционной привлекателъности, а также критически рассмотрен аспект ее применения к подотрасли автомобилъного транспорта.
Ключевые слова: инвестиционная привлекательность, инвестиционный потенциал, инвестиционные риски, инвестиционный климат, подотрасль автомобильного транспорта.
METHODOLOGICAL APPROACHES TO ASSESSING THE INVESTMENT ATTRACTIVENESS BRANCHES OF THE RUSSIAN FEDERATION AND THEIR APPLICABILITY TO THE SUB-SECTORS OF THE ECONOMY ROAD TRANSPORT
Belogreben A., Ph.D., assistant professor, Economy of the road transport chair, FSEIHPE «Moscow Automobile and Road Construction
University» (MADI), e-mail:[email protected], Ulitskaja N., Doctor of Economics, professor of the Economy of the road transport chair, FSEI HPE «Moscow Automobile and Road
Construction University» (MADI), e-mail:[email protected] Ulitskaja I., Ph.D., professor of the Economy of the road transport chair, FSEI HPE «Moscow Automobile and Road Construction
University» (MADI), e-mail: [email protected]
The article deals with the conceptual apparatus of the investment attractiveness of the economic systems of different levels, examines the relationship of investment appeal of objects of transport of different hierarchical levels. The analysis of the existing methodological framework for the assessment of investment attractiveness, as well as critically examined aspect of its application to the road transport sub-sector.
Keywords: investment attractiveness, investment potential, investment risk, the investment climate, road transport sub-sector.
Понятий аппарат инвестиционной привлекательности. Термин «инвестиционная привлекательность» вошел в экономический оборот относительно недавно, и получил развитие в связи с проведенной оценкой инвестиционной привлекательности экономик отдельных стран Гарвардской школой бизнеса чуть более 40 лет назад. Оценкой инвестиционной привлекательности экономических систем разных уровней, начиная от уровня конкретного проекта и заканчивая масштабом государства, особенно активно научная общественность стала заниматься в последние 20 лет. На сегодняшний день разработано более 40 методик оценки инвестиционной привлекательности, как отечественных, так и зарубежных исследователей.
Несмотря на серьезную проработку вопроса оценки инвестиционной привлекательности экономических систем разных уровней, не прослеживается единой методологической основы сущности данной категории. Так, часть авторов отождествляют инвестиционную привлекательность с инвестиционным климатом. Другие специалисты считают, что инвестиционная привлекательность определяется разностью между инвестиционным потенциалом и инвестиционными рисками. Стоит отметить, что именно на такой трактовке и таком понимание сущности инвестиционной привлекательности построены большинство отечественных методик ее оценки.
Существует точка зрения, согласно которой инвестиционная привлекательность выступает как один из факторов инвестиционной
