Научная статья на тему 'Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры: Актуальные решения для России'

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры: Актуальные решения для России Текст научной статьи по специальности «Экономика и экономические науки»

CC BY
364
200
Поделиться
Ключевые слова
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО / PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP PROJECTS FOR THE DEVELOPMENT OF RAILWAY INFRASTRUCTURE / ПРОЕКТЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ / ИНВЕСТИЦИОННОЕ СОГЛАШЕНИЕ / INVESTMENT AGREEMENT / ЛИЗИНГ / КОНЦЕССИЯ / CONCESSION / ФРАНШИЗА / FRANCHISE / ИНВЕСТИЦИОННЫЙ РИСК И ДОХОД / INVESTMENT RISK AND INCOME / LEASE

Аннотация научной статьи по экономике и экономическим наукам, автор научной работы — Журавлева Наталья Александровна, Панычев Александр Юрьевич

Статья посвящена вопросам применения форм ГЧП в проектах развития железнодорожной инфраструктуры. Приведены результаты анализа современных тенденций привлечения частных средств, показывающих успешные результаты для всех участников проекта, а именно: требуемую доходность, диверсификацию и нивелирование рисков. Обосновано, что в проектах ГЧП следует рассматривать железнодорожный транспорт в качестве индустрии, производящей дифференцируемую транспортную продукцию (продукт перемещения), а не простое предоставление инженерных коммуникаций

Project Financing of Railway Infrastructure Development: a Topical Solution for Russia

The article is devoted to the application of PPP in projects of railway infrastructure development The results of the analysis of current trends in raising private funds, showing successful results for all participants of the project, namely: the required rate of return, diversification and risk leveling. It is proved that in PPP projects should consider rail transport as an industry that produces differentiated transport products (product movement), and not simply the provision of utilities.

Текст научной работы на тему «Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры: Актуальные решения для России»

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УДК 338.1

Н.А. Журавлева

А.Ю. Панычев

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры: актуальные решения для России

Статья посвящена вопросам применения форм ГЧП в проектах развития железнодорожной инфраструктуры . Приведены результаты анализа современных тенденций привлечения частных средств, показывающих успешные результаты для всех участников проекта, а именно: требуемую доходность, диверсификацию и нивелирование рисков . Обосновано, что в проектах ГЧП следует рассматривать железнодорожный транспорт в качестве индустрии, производящей дифференцируемую транспортную продукцию (продукт перемещения), а не простое предоставление инженерных коммуникаций

Ключевые слова: государственно-частное партнерство,

проекты развития железнодорожной инфраструктуры, инвестиционное соглашение, лизинг, концессия, франшиза, инвестиционный риск и доход

Методы и процедуры привлечения инвестиций в развитие транспортных систем, используемые в различных странах, достаточно разнообразны, многократно апробированы и обновляются синхронно с изменением ситуации на финансовых рынках . В публикациях российских авторов достаточно часто встречаются исследования зарубежного опыта государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитии транспортной инфраструктуры . Несколько меньше представлен опыт ГЧП в российских проектах, прежде всего потому, что владельцам таких проектов более привлекательными представляются инвестиционные ресурсы (в различных формах привлечения) из государственного бюджета и национальных фондов развития

Данная статья представляет результаты иссле-

дования мирового опыта привлечения частных инвесторов, как институциональных, так и индиви-

дуальных, в проекты развития железнодорожной инфраструктуры, рассматриваемых в качестве драйверов экономического роста национальных экономик, и оценку возможной адаптации эффективных решений государственно-частного партнерства

Исследование основывается на систематизации

опыта экономически различных стран мира по использованию возможных источников и моделей финансиро-

© Журавлева Н .А. , Панычев А. Ю. , 2015

122

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

вания проектов развития железнодорожной инфраструктуры, анализе новых форм и глубинной природы частного интереса в подобных проектах . Комплекс методов анализа (сбор информации, анализ и синтез, выдвижение гипотезы) позволил выделить наиболее существенные признаки ГЧП в инфраструктурных проектах и формализовать возможность адаптации их в Российской Федерации .

1. История вопроса привлечения частных инвестиций в развитие российских железных дорог

Частные инвестиции в железные дороги имеют долгую и обширную историю. Первое акционерное транспортное общество, созданное петербургским банкиром Л . И . Штиглицем и князем А.С . Меншиковым, появилось в России в 1820 году с целью перевозки пассажиров в дилижансах между Петербургом и Москвой Позднее эта компания открыла свои филиалы в Киеве, Харькове, Одессе, Риге, Казани и Тифлисе. В 30-е годы XIX века в Петербурге было создано еще несколько подобных транспортных компаний Первая железнодорожная акционерная компания возникла в 1836 году для строительства и эксплуатации первой в России Царскосельской железной дороги Конечно, она не имела большого значения для развития экономики страны, однако на ее опыте была доказана возможность постройки и успешной эксплуатации железнодорожных путей сообщения . Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Железная дорога по положению (в тексте положение называлось привилегией) освобождалась от казенных сборов и налогов. Учредителям компании, а в дальнейшем ее директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии дорога не будет окончательно устроена». Обществу давались большие «права и преимущества»: для ремонтных работ и при новых постройках применялись правила как для казенных работ; разрешалось беспошлинно ввозить паровозы, вагоны и другие нужные дороге машины Общество Царскосельской железной дороги просуществовало до мая 1904 года и было упразднено в связи со слиянием с обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги

В дальнейшем до конца 1880 года строительство и эксплуатация железных дорог в России производились в основном акционерными компаниями Те же дороги, которые в 50-60-х годах XIX века были построены за счет казны, потом также передавались в управление акционерным обществам [10].

С XIX столетия в России и приблизительно с того же времени во многих странах мира развивается и все более усиливается тенденция привлечения частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры

При этом всегда доминирует базовое положение привлечения частных инвестиций - инвестиции привлекаются в тех случаях, когда созда-

123

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

ны рынки подобных услуг и частный капитал имеет возможность получения прибыли

2. Современные тенденции привлечения капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры

Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, как правило, привязаны к месту расположения объекта, являются фиксированными в физическом отношении или проблематичными с точки зрения перемещения . Они также являются крупнокусковыми (предоставляются поэтапно неделимыми частями для ряда возможных выходных результатов). Принципиально важно рассматривать железнодорожный транспорт в качестве индустрии, производящей транспортную продукцию (продукт перемещения), предлагающей дифференцированную продукцию, а не простое предоставление инженерных коммуникаций . В этом случае существенно расширяется интерес всех возможных инвесторов в развитие железнодорожных транспортных систем Многочисленные экономические исследования показали, что железные дороги характеризуются эффектом роста доходности, обусловленного увеличением плотности сети и скоростью перемещения, при которой долговременная кривая средних издержек приобретает нисходящий характер. Удельные издержки снижаются по мере увеличения производительности железнодорожной линии, поскольку фиксированная стоимость предоставления рельсовых путей распределяется на все большее число единиц перевозок. Для эффективной экономики железнодорожной сети требуется высокая степень использования инфраструктуры: чем выше степень использования, тем лучше экономика инфраструктуры, тем большая доходность может быть обеспечена инвестору

Критической мерой финансовой устойчивости железнодорожной компании является ее способность генерировать и привлекать достаточные инвестиции в динамике по времени, чтобы обеспечить безопасность, обновление активов и обслуживание новых рынков. Недостаточный объем инвестиций в динамике по времени сопровождается риском возникновения масштабных и потенциально неуправляемых инвестиционных потребностей в будущем Инвестиции и финансирование могут быть привлечены в железнодорожный сектор при помощи различных форм государственно-частного партнерства, когда государственный и частный капитал совместно участвуют в строительстве или эксплуатации железнодорожной инфраструктуры . В странах с низким или средним уровнем дохода в период с 1990 до 2012 года были совершены инвестиции на сумму около 60 млрд долларов США, которые были вложены в проекты ГЧП, причем 56% инвестиций были направлены на концессии уже существующих железнодорожных активов, а 44% — на новые проекты (рисунок 1) (коммент. 1) .

Успешные ГЧП устроены таким образом, что частный сектор получит прибыль, выполняя задачи, поставленные государственным сектором Не-

124

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

Рисунок. 1. ГЧП-инвестиции в железные дороги (млрд. долларов США) [6]

сомненно, частный сектор несет большее финансовое бремя, чем государственный, что должно компенсироваться другими преимуществами в целях наибольшей эффективности ГЧП . Очень важен в каждом отдельном случае тщательный анализ проекта развития транспортной инфраструктуры, прежде всего достоверной оценки будущей гравитации грузов и пассажиров на территории, охватываемой проектом . Наибольшей эффективности ГЧП может достичь только в том случае, если четко определить и проводить мониторинг ожидаемых результатов. Рассмотрим в качестве примера три реализованные и эффективно действующие схемы развития железнодорожного сектора .

Строительство и финансирование высокоскоростной магистрали. Линия LGV Perpignan-Figueres между Францией и Испанией является высокоскоростной магистралью протяженностью 44 км . Она была построена усилиями консорциума частных предприятий, с которыми был заключен договор концессии на 53 года . Согласно данному договору, концессионер принимает на себя финансовые риски в обмен на право взимания платы с пассажиров и за грузоперевозки Государственный и частный сектора вложили по 1,1 млрд евро. Линия была сдана в эксплуатацию в декабре 2010 года [5].

Специальные железнодорожные концессии. Железнодорожные перевозки зачастую являются наиболее экономичным способом транспортировки продуктов горнодобывающей промышленности оптовым или конечным потребителям, поэтому добывающие компании заинтересованы в инвестициях в железнодорожную инфраструктуру Подобные компании получают финансовую прибыль от обеспечения собственных транспортных нужд, а также от предоставления, например, подвижного состава другим транспортным компаниям . Например, компания Vale S . A. , являющаяся одной из крупнейших металлургических и горнодобывающих компаний в мире, инвестировала в активы железнодорожных концессий в Бразилии, Мозамбике и Малави . Согласно данным концессионным соглашениям, компания выплачивает правительству концессионный сбор за право эксплуатации железной дороги в течение достаточно долгого периода (в течение 30 лет),

125

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

при этом берет на себя обязательства по дальнейшей модернизации и обслуживанию железной дороги и подвижного состава [2].

В Китае примером такой компании, которая финансирует железные дороги с целью транспортировки собственных продуктов горнодобывающей отрасли, является Shenhua Group . Компания владеет и эксплуатирует девять железнодорожных линий общей протяженностью 1765 км, еще 313 км железной дороги строятся в настоящее время . В 2013 году железные дороги, принадлежащие Shenhua Group, перевезли более 200 млрд тонн/км .

Малозагруженные региональные железные дороги. В Японии железнодорожные линии с малой загрузкой находятся в эксплуатации у компаний так называемого «Третьего Сектора», которые принадлежат совместно государственному и частному сектору (местные общины владеют половиной или 2/3 активов, а частные инвесторы обладают правом собственности на остаток) . Как правило, сами железнодорожные перевозки умеренно прибыльны, но не могут обеспечить крупных капиталовложений, в отличие от государственного инвестора В тех случаях, когда перевозки не покрывают расходы, государственный партнер предоставляет субсидии, чтобы сделать их более привлекательными . По той же схеме организовано строительство и эксплуатация малодеятельных железнодорожных линий в Китае

Данные примеры свидетельствуют о том, что разные по экономическому содержанию проекты развития железнодорожной инфраструктуры всегда находят оптимальные схемы их финансирования

3. Привлечение капитала в обновление подвижного состава

Активизации привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в мире способствовала приватизация перевозочного процесса, вызвавшая рост потока инвестиций в обновление подвижного состава Приватизация явилась частью проводимой по настоящее время реформы железнодорожного транспорта в странах ЕС и Северной Америке, основной целью которой являлась активизация использования национальных и международных рынков капитала для железнодорожных инвестиций и ослабление бюджетной нагрузки при замене государственных активов железнодорожного сектора . Государство в этом случае получает устранение транспортных ограничений, сдерживающих экономический рост, клиенты — рост качества услуг и снижение тарифов. Этой же логике соответствует и проводимая с 2001 года реформа железнодорожного транспорта в России .

Наиболее распространенным способом привлечения частного капитала для замены подвижного состава во многих странах мира является лизинг Арендодатель покупает подвижной состав и сдает его в аренду железной дороге или транспортным компаниям за цену, которая со временем покроет стоимость подвижного состава, а также обеспечит прибыльность инвестиций В качестве арендодателя, как правило, выступает предприятие, финансируемое держателями долговых обязательств В качестве обеспечения

126

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

по договору лизинга выступает подвижной состав, поэтому риски для арендодателя являются относительно низкими (если арендатор оказывается не в состоянии оплачивать стоимость аренды, то арендодатель может получить оборудование в обратное владение и сдать его в аренду другому оператору) . Вследствие этого подобная форма имеет относительно низкие издержки . Лизинг позволяет операторам оплачивать стоимость активов за счет полученной прибыли в течение всего срока эксплуатации, а не в начале. Он также позволяет регулировать потребность железных дорог в подвижном составе в соответствии с различными сроками и типами транспортных средств . В частности, в Великобритании срок действия соглашений на предоставление услуг по пассажирским перевозкам, как правило, короче, чем срок эксплуатации подвижного состава, необходимого для их осуществления . Лизинг позволяет заключать договор об использовании подвижного состава только на период действия франшизы, после чего оборудование может быть передано от одного к другому оператору. Например, в Северной Америке Union Pacific Railway сдает в аренду 29% своего парка локомотивов (более чем 2400 локомотивов) и 40% грузовых вагонов (30 тыс . вагонов) [9].

4. Использование железнодорожных активов

Железные дороги обладают активами, представляющими интерес для частного инвестора. Такими активами являются, например, возможность пользоваться полосами отвода для предприятий связи, а также коммерческое использование зданий и помещений, принадлежащих железной дороге

Полоса отвода. Полосы отвода используются для различных видов инженерных сетей — коммуникаций, электроснабжения, водопроводов . Например, в Индии компания RailTel, полностью принадлежащая Индийской железной дороге, владеет приблизительно 42 тысячи км оптоволоконного кабеля, проложенного вдоль полосы отвода RailTel использует данные мощности для продажи телекоммуникационных услуг предприятиям связи в Индии, а также другим крупным коммерческим клиентам . Аналогично, в США Southern Pacific Railroad начала продажи совместной эксплуатации телекоммуникационных сетей коммерческим покупателям В настоящий момент она является одним из трех крупнейших операторов мобильной связи в США [7] .

Недвижимость. В Гонконге компания метро MTR Corporation сдает в лизинг торговые помещения и рекламные площади на станциях, а также обладает правами развивать жилищные и коммерческие строительные проекты как внутри над существующими станциями, так и вдоль новых линий метрополитена. Компания осуществляет строительство проектов недвижимости совместно с частными коммерческими подрядчиками К 2013 году компания MTR завершила оснащение 33 станций, возведя 94 тысячи жилых корпусов и более чем 2 млн квадратных метров коммерческих площадей . В 2013 году коммерческие объекты станций, строительство объектов недвижимости и аренда помещений в Гонконге принесли

127

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

компании операционную прибыль в размере 1,1 млрд долларов США, которая пошла на финансирование деятельности железной дороги . В настоящий момент изучается возможность применения данной финансовой модели в Китае. [4]

В Японии уже достаточно давно применяются механизмы прироста стоимости земли для финансирования развития железнодорожных путей в комплексе с другими источниками финансирования Схемы оценки прироста стоимости зависят от местоположения и заинтересованности акционеров. Например, в столичном районе Токио применялось шесть моделей привлечения земли в финансирование железных дорог [8] . Помимо этого частные железные дороги могут участвовать в проектах, с учетом использования земель вокруг станций, получая во владение земельные участки, предназначенные для развития новых городских территорий и переводя прибыль от использования территорий на покрытие инвестиционных расходов (линия e.g Tokyu Corporation Tama Denentoshi Line). Часть расходов иногда делится с частными строительными организациями и владельцами строений (Yokohama MM21 Line). Бывшие территории железнодорожного терминала в центральном Токио были переданы Японской национальной железнодорожной корпорации, а затем проданы на открытых аукционах или переданы через другие сделки с целью сокращения долговых обязательств, возникших при расширении железнодорожной сети

5. Привлечение капитала с финансовых рынков

Железные дороги, как правило, финансируют свою деятельность при помощи долговых обязательств и выпуска акций . Долговые обязательства могут образовываться в результате займов в финансовых учреждениях или в результате распространения облигаций Долговые обязательства считаются обязательствами и по контракту (и могут быть обеспечены подвижным составом или другими активами), поэтому являются менее рисковыми, чем акции, выплата прибыли по которым осуществляется только после выплаты держателям долга В результате прибыльность инвестиций в долговые обязательства является, как правило, более низкой, чем инвестиции в акции

Общая средневзвешенная стоимость капитала железной дороги (WACC) представляет собой доходы от всех долговых обязательств и капитала, исходя из их доли в структуре капитала:

WACC = (доля заемного капитала, %) ( (ожидаемая рентабельность заемного капитала) + (доля собственного капитала, %) ( (рентабельность

собственного капитала).

В 2012 году стоимость долгосрочных долговых обязательств крупных американских железных дорог составила 3,3%, стоимость собственного капитала — 13,4%, а общая средневзвешенная стоимость капитала — 11,12% (коммент. 2).

Стоит отметить, что доходность для акционеров, по оценкам рынка, состоит из (i) текущей ставки доходов (для крупных железнодорожных компаний США составляет около 4,4%) плюс (ii) ожидаемого увеличения

128

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

прибыли в расчете на акцию в будущем [11] . Инвесторы обращаются в компании, которые получают прибыль, достаточную для оплаты инвестиций в долговые обязательства и основной капитал . Следовательно, они будут инвестировать в те компании, чей ожидаемый уровень доходности активов будет выше, чем ожидаемая средневзвешенная стоимость капитала .

Частные инвесторы охотно приобретают акции и облигации железных дорог, когда основная деятельность железнодорожной компании приносит прибыль В качестве примера можно привести вертикально интегрированные железные дороги Китая, Японии и Северной Америки, а также операторов подвижного состава в Европе и Австралии . Российские железные дороги в лице дочерних обществ ОАО «РЖД», например ОАО «ТрансКонтейнер», с 2003 года успешно размещают свои облигации как на Лондонской, так и на Московской товарных биржах .

Китай. Железнодорожная компания «Гуангшен» (ООО) (The Guangshen Railway Company Limited) предоставляет услуги по обслуживанию пассажирских и грузовых перевозок между Гуаньчжоу и Гонконгом Акции компании впервые были представлены на Нью-Йоркской и Гонконгской биржах в 1996 году, принеся чистую прибыль в размере 4,2 млрд юаней (526 млн долларов США) . Компания является прибыльной, коэффициент доходности (P/Eratio) составляет 12,5 (коммент. 3) .

Северная Америка. Все грузовые перевозки в Северной Америке принадлежат частным компаниям . Рыночная стоимость активов крупных железных дорог превышает 250 млрд долларов США (коммент. 4), а средний коэффициент доходности составил 22,9. Большинство железных дорог всегда принадлежали частным компаниями, только две ранее находились в государственной собственности, и правительство выпустило акции государственной компании Canadian National на сумму 1,65 млрд долларов. В 1987 году правительство США продало 85% государственной компании Conrail частным инвесторам за 1,6 млрд долларов США. Спустя 12 лет после того как управление было возложено на частную компанию, Conrail была приобретена компаниями CSX и Norfolk Southern уже за 10,3 млрд долларов [3] .

Япония. В 1987 году Япония провела реформирование Японской национальной железной дороги, которая в тот момент несла огромные убытки, разделив ее на региональные железнодорожные компании Была создана коммерческая среда, а накопленные долги переданы расчетной компании Вначале основной пакет акций принадлежал государственному сектору, но после появления первых положительных финансовых результатов, все больше и больше акций было приобретено частными инвесторами . Полученные средства пошли на оплату долговых обязательств расчетной компании В 2002 году была завершена приватизация железной дороги JR East, в 2004-м — JR West, а в 2006 году — JR Central . На сегодняшний день основной капитал трех компаний составляет 45 млрд долларов США, а частные инвесторы и финансовые институты владеют долговыми обязательствами на сумму 31 млрд долларов США.

129

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

За период 2007—2013 годов были объявлены 20 первичных размещений компаний железнодорожной отрасли, из которых разместились только четыре: QR National Ltd (2010, Австралия), RailAmerica Inc (2009, США), China City Railway Transp Ltd (2012, Китай), «ТрансКонтейнер» (2010, Россия), при этом разместившиеся компании специализируются на предоставлении услуг грузовых или пассажирских перевозок . Первичные размещения железнодорожных компаний, таких как «Железные дороги Грузии» (2012) и Deutsche Bahn (2009), были отменены . Несмотря на значительный рост рынков, в первом квартале 2013 года намечается рост чувствительности инвесторов к риску, в связи с чем растет средняя недооценка первичных размещений Значительная недооценка наблюдается на примере таких крупных размещений, как Zoetis, NCL Corporation.

При помощи продажи железнодорожных операторов государства надеются повысить эффективность и привлекательность внутренних железнодорожных перевозок, а также найти инвесторов для модернизации сети и обновления подвижного состава . Однако это практически невозможно для проблемных железных дорог, обслуживающих экономически неустойчивые экономики . Так, одновременно три европейские страны — Греция, Хорватия и Румыния заявившие, в начале 2013 года о старте приватизации своих государственных железнодорожных операторов, переживающих кризис, пока не смогли решить данную проблему

Напомним, хорватская компания HZ Cargo имеет долг около 1 млрд евро, румынский оператор CFR Marfa — около 100 млн евро (ранее долг был частично списан государством, чтобы повысить привлекательность актива) Греческие железные дороги сегодня являются самыми убыточными в Европе и ежегодно несут потери 1 млрд евро .

В экспертном сообществе нет единого мнения об эффективности приватизация железных дорог Так, в последнем исследовании, представленном Британским конгрессом тред-юнионов (БКТ), детально анализируется печальный опыт Британии в части приватизации А в исследовании компании Roland Berger говорится о том, что только национальные железнодорожные холдинги или холдинги, где 100%-ным акционером является государство, сегодня являются самыми эффективными в мире [3].

6. Концессионные контракты

В большинстве стран концессия предполагает контракт на оказание вертикально интегрированных услуг по железнодорожным перевозкам В рамках типового концессионного контракта государство сохраняет за собой право собственности на земельные участки, по которым проходит железная дорога, и передает частной компании большинство других объектов инфраструктуры и подвижного состава и право осуществления железнодорожных перевозок в течение срока действия контракта Концессии обычно являются долгосрочными механизмами, позволяющими восполь-

130

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

зоваться преимуществами частных инвестиций и методов коммерческого управления . Концессии в секторе железных дорог могут охватывать всю деятельность предприятия или же определенные направления деятельности: грузоперевозки, пригородные перевозки или междугородние перевозки пассажиров. Концессионные схемы используются в странах Европы, Латинской Америки, Африки и многих других регионах мира, как правило, с положительными результатами

Срок действия контрактов, предметом которых являются объекты инфраструктуры железных дорог, обычно составляет от 25 до 40 лет, что позволяет концессионеру инвестировать в активы с длительным сроком службы в целях повышения их эффективности . Концессионный контракт может предусматривать государственные инвестиции в активы, такие как инфраструктура или подвижной состав для пассажирских перевозок

Инфраструктурные концессии являются эксклюзивными: концессионер приобретает исключительное право осуществлять инвестиции, обеспечивать содержание и эксплуатацию объектов инфраструктуры . Иногда концессии могут также предусматривать исключительное право эксплуатации или же требуют от концессионера предоставления доступа другим операторам, оказывающим определенные транспортные услуги (перевозки пассажиров, грузов или оба вида перевозок) .

Как правило, в рамках концессионных схем государственные собственники несут финансовую ответственность за сокращение работников, состояние окружающей среды, и во многих случаях предусматриваются контракты с концессионером на оказание услуг применительно к убыточным перевозкам (обычно предполагается конкретный объем пассажирских перевозок) Сложным и зачастую спорным аспектом концессионных соглашений является оценка конечной стоимости, то есть принцип расчета стоимости частных инвестиций на момент завершения концессии Если активы просто возвращаются в собственность государства после завершения концессионного контракта, есть вероятность, что операторы не будут заинтересованы осуществлять инвестиции в последние годы действия контракта, фактически расходуя предыдущие инвестиции . В результате государство получает активы железной дороги в состоянии не лучше того, в котором они были переданы оператору в начале концессии, или же даже в худшем состоянии, поскольку износ активов увеличился . Другим вариантом является согласие государства заплатить оператору за активы по остаточной стоимости на момент завершения концессии, что требует заблаговременного согласования метода оценки активов Концессионные контракты часто предусматривают период продления, для того чтобы избежать подобной дилеммы по истечении срока действия контракта . При таких контрактах концессия продолжительностью 30 лет может быть продлена на дополнительный срок после завершения 20-го года Концессии предоставляются на конкурсной основе (через процедуру конкурсных торгов), напрямую привлекают частные инвестиции, могут предусматривать преобразование государственного предприятия

131

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

В некоторых странах концессионные схемы используются для стимулирования конкуренции в секторе железных дорог в целях привлечения инвестиций и управленческих навыков. Крупные национальные железнодорожные сети становятся предметом концессионных контрактов в некоторых автономных жизнеспособных подсетях, каждая из которых представляет собой естественную территориальную монополию

В некоторых концессионных схемах государство требует от новых частных операторов предоставлять доступ к новой концессионной сети другим железнодорожным операторам, имеющим лицензию. Так, в Мексике национальная железная дорога разделена на несколько конкурирующих сетей в рамках совместной концессии на обслуживание Мехико . Участки сети с меньшей плотностью движения включены в отдельные концессии в качестве железных дорог малой протяженности

Такие концессии позволили создать конкурентные железнодорожные перевозки и привлечь крупные частные инвестиции и новые команды управленцев, ориентированных на коммерциализацию. Объем железнодорожных перевозок в Мексике значительно увеличился при радикальном сокращении потребности в субсидиях и государственных инвестициях и впечатляющем улучшении состояния активов как инфраструктуры, так и подвижного состава

7. Франшизы

Франшиза является формой концессии .

Реформы сектора железных дорог в Великобритании оказали доминирующее влияние на появление множественных железнодорожных франшиз и их интерпретаций . По своей сути франшиза представляет собой контракт, предусматривающий исключительное право осуществления железнодорожных перевозок сроком от 5 до 10 лет, хотя некоторые франшизы предоставляются на более длительный срок Однако франшизный контракт может использоваться применительно к предоставлению инфраструктуры или обеспечению железнодорожных перевозок Франшизы обычно выставляются на аукцион или конкурсные торги для создания конкуренции за рынок железнодорожных услуг Поскольку срок действия франшизы, как правило, короче, чем срок службы большинства активов железной дороги, лизинговый контракт на оборудование или иной контракт, обеспечивающий долгосрочные инвестиции в железнодорожные активы, обычно является обязательным условием для эффективного функционирования франшиз .

8. Основания успешности инвестиций

Опыт показывает, что железные дороги могут привлекать значительные частные инвестиции и что имеются общие признаки успешности вложений Первый признак . Любая деятельность должна приносить прибыль. Частные инвесторы хотят получать прибыль . Именно поэтому они в первую очередь будут участвовать в доходообразующем бизнесе. Если ком-

132

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

пании заведомо прибыльные, например большинство грузовых перевозок в России, оснащение станций в Гонконге, или грузовые перевозки в США, — частные инвесторы будут проявлять существенный интерес . Если же компания не обещает значительной прибыли, то частного инвестора может привлечь только финансовая поддержка со стороны правительства, гарантии прибыльности долгосрочных инвестиций и разумности рисков, что может быть достигнуто либо через выплату дивидендов, либо через потенциальный прирост стоимости основного капитала, связанный с получением прав на использование земель, прилегающих к путям и станциям .

Второй признак . Риски должны быть контролируемыми.

Частные инвесторы готовы к рискам . Однако они должны понимать, в чем заключаются данные риски, и чувствовать уверенность в том, что их можно контролировать . Чем выше риски, тем выше прибыльность . За право получения контроля над управлением инвесторы, как правило, готовы переплачивать, поскольку это гарантирует им возможность контролировать риски, связанные с инвестированием

Третий признак. ГЧП должны быть выгодными для всех участников.

Если частный и государственный сектора объединяются в ГЧП, это сотрудничество должно приносить выгоду обеим сторонам для обеспечения устойчивости проектов При этом государственный сектор выиграет от высокого качества реагирования частного сектора, его рентабельности, технической оснащенности и финансовых возможностей, а частный сектор получит преимущества от использования активов государственных предприятий, исключительных прав на предоставление услуг, квалификации рабочей силы, доступа к ресурсам или возможности контролировать определенные риски . Сделка должна быть выгодной для обеих сторон — односторонние сделки ГЧП обычно оканчиваются банкротством или выходом одной из сторон из соглашения

Четвертый признак. В случае ГЧП риски должны возлагаться на ту сторону, которая сможет их контролировать наилучшим образом.

При образовании и организации ГЧП государственный сектор имеет преимущество при управлении рисками, связанными с государственной политикой, а частный сектор — с коммерческими (например, привлечением клиентов). В целях успешного сотрудничества ГЧП должны делить риски таким образом, чтобы сторона, имеющая наибольшие возможности, обладала полномочиями при управлении рисками, реализующими данные возможности, что может способствовать быстрейшему получению прибыли проекта

9. Анализ адаптации проектов ГЧП в развитие российского железнодорожного транспорта

Рассмотрение вышеизложенных форм и методов ГЧП, осуществляемых в различных странах и регионах мира, позволяет сделать сравнения, представленные в таблице 1 .

133

Таблица 1

-i^

Анализ форм ГЧП, их сущности, условий адаптации и рисков

Сущность Опыт применяемости в Российской Федерации Необходимые условия адаптации Риски

Концес- сии Государство (концедент) в рамках ГЧП, оставаясв полноправ-нв1м собственником имущества, составляющего предмет концессионного соглашения, уполномочивает частного партнера (концессионера) ввтолнятв в течение определенного срока оговаривае-мвю в соглашении функции (стро-ителвство, эксплуатация, обслуживание, управление) и наделяет его с этой целвю соответствующими правомочиями, необходимв1ми для обеспечения нормалвного функционирования объекта концессии*. При этом концедент может полу-чатв вознаграждение, обусловленное концессионнв1м соглашением, а концессионеру на правах собственности принадлежит вся произведенная транспортная продукция — ОАО «РЖД» в качестве концессионера — концессионное управление Армянской железной дорогой; — строителвство 2—4 участков ВСМ «Москва — Казаны» (планируемое) Дальнейшее совершенствование российского законодательства в области концессионных соглашений и в смежных областях (в том числе предоставление ОАО «РЖД» возможности выступать в качестве концеден-та для осуществления реконструкции ж/д инфраструктуры за счет частных инвестиций) — Невыполнение обязательств со стороны концессионеров; — отсутствие гарантий обеспечения определенного уровня трафика (в том числе в связи с возможными изменениями макроэкономической ситуации); — риски, связанные с привлечением в качестве концессионеров иностранных компаний (финансовые, технологические, процедурные); — налоговые риски; — финансовые риски (погрешность расчетов для проектов с длительным жизненным циклом, риск роста эксплуатационных расходов на перевозки)

Специальные ж/д концессии Форма концессии, когда в качестве частного партнера выступает предприятие, грузоотправителв (в частности, действующее в нефтедобывающей, уголвной, металлургической или химической отрасли) Отсутствует (на сегодняшний день реализовано несколько проектов по строительству железнодорожных веток к месторождениям полезных ископаемых, Разработка условий и механизмов, делающих привлекательной для промышленных предприятий форму концессии Аналогичны рискам концессии

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

но они либо не подпадают под понятие концессии, так как реализованы за счет частных инвесторов (например, ж/д линия до Элвгинского месторождения коксующихся углей) и государство собственником данной линии не является; либо ис-полвзуют иной вид привлечения инвестиций — привлечение средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (например, Нарын — Лугокан)

Франши- зы Форма концессии, отличающаяся сроком действия соглашения — как правило, у франшиз он менее длителвный, чем у концессий, и возможноствю выступатв частной компании в качестве концедента (в Гражданском кодексе называется договором коммерческой концессии, по которому правообладатели предоставляет полвзователю за плату комплекс исключителв-ных прав, в том числе на товарный знак**) Отсутствует Развитие применения товарных знаков в железнодорожной отрасли Аналогичны рискам концессии. Дополнителвные риски — несоблюдение стандартов правообладателя и риск ухудшения репутации правообладателя товарного знака, финансовые риски, связанные с возмещением правообладателем ущерба, при предоставлении полвзова-телем некачественных услуг под товарным знаком правообладателя

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

Продолжение таблицы

Сущность Опыт применяемости в Российской Федерации Необходимые условия адаптации Риски

Лизинг подвижного состава На определенных договором условиях происходит передача подвижного состава лизингодателем (собственником данного подвижного состава) лизингополучателю (транспортной или иной компании, осуществляющей его использование) во временное пользование и за определенную плату. При этом лизингополучатель имеет право выкупа имущества (подвижного состава) В период 2003—2008 годов ОАО «РЖД» проводило активную инвестиционную политику по модернизации подвижного состава с применением схе-мв1 финансового лизинга. С 2008 года финансовв1Й лизинг ис-полвзуется операторами, осуществляющими железнодорожные перевозки. Кроме того, финансовый лизинг применяется промышленными компаниями, исполвзующими для своих целей подвижной состав Данный способ привлечения инвестиций не требует адаптации, в Российской Федерации успешно развивается уже более 10 лет — Финансовые риски (характерны для лизингодателя); — риск неполучения лизинговых платежей, риск невозврата лизингового имущества, риск, связанный с проблемами при реализации лизингового имущества после расторжения договора; — имущественные риски (характерны для лизингополучателя), связанные с порчей или уничтожением имущества; — предпринимателвские риски (характерны как для лизингодателя, так и для лизингополучателя): отсутствие спроса (в том числе перенасыщение рынка подвижного состава), риск непредвиденных расходов и т.п.

Использование ж/д активов Исполвзование частнв1ми партнерами железнодорожнв1х активов (таких как полосы отвода и недвижимости) в коммерческих целях. Даннв1Й вид привлечения инвестиций может рассматриватвся как дополнителвное преимущество для участников при реализации проектов по строителвству железнодорожной инфраструктуре! Сдача в аренду площадей вокзалвных комплексов. В перспективе — создание на базе вокзалвных комплексов интермодалвных транспортно-пересадочных узлов Железнодорожные активы ограничены в обороте на законода-телвном уровне, в том числе исполвзование полос отвода. Перспективы исполвзова-ния такого имущества могут бытв связаны толвко с изменением законодателвства — Риск, связанный с ис-полвзованием земелв ж/д транспорта; — имущественные риски; — связанные с порчей или уничтожением ж/д активов, исполвзованием ж/д активов не по назначению; — процедурные риски — связанные с длителвноствю процедуры внесения изменений в законодателвство Российской Федерации

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

Привлечение капитала с финансовых рынков Привлечение инвестиций осуществляется за счет долговв1х обяза-телвств (займы, кредиты, долговые ценные бумаги — векселя и облигации) или выпуска акций. В случае размещения долговых обяза-телвств кредитор имеет право на получение процентов по данным обязателвствам и на возврат задолженности в оговоренные сроки. В случае выпуска акций доходности обеспечивается на основе выплаты дивидендов. При этом выкуп долговых ценных бумаг может осуществлятвся за счет средств Фонда националвного благосостояния — Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей (в 2015 году начато размещение облигаций); — приобретение ОАО «РЖД» тягового подвижного состава (в 2015 году начато размещение облигаций); — развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России (в 2015 году начато размещение облигаций); — развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (в 2015 году начато размещение облигаций) Данный способ привлечения инвестиций не требует адаптации, однако для его расширения желателен выход на международные финансовые рынки — Риск неразмещения долговых ценных бумаг; — риск невозврата денежных средств по долговым обязателвствам; — риски изменения рыночной стоимости акций, вызванные возможным ухудшением финансового положения компании (выпустившей акции) или ситуации в стране в целом; — риск невыплаты (несвоевременной выплаты) дивидендов

Совместные предприятия Объединение инвестиций, принадлежащих двум или более участникам, одним из которых в рамках ГЧП является государство (органы государства), с созданием от-делвного юридического лица, реализующего инфраструктурный(-ые) проект(-ы). При этом государство имеет право участвоватв в текущей производственной, административно-хозяйственной и инвестиционной деятелвности на постоянной основе. Отсутствует Разработка условий и механизмов, делающих привлекателвным для частных инвесторов участие в совместном предприятии (например, предоставление налоговых л в гот) — Технологические (сбои в процессе выполнения этапов проекта); — финансовые риски (риск неполучения прибыли); — процедурные риски (затягивание сроков создания предприятия); — ограниченноств принятия решений (для частного(-ых) инвестора(-ов)); — управленческие риски (возникновение разногласий между учредителями)

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

Окончание таблицы

Сущность Опыт применяемости в Российской Федерации Необходимые условия адаптации Риски

Инвести- ционные соглаше- ния В общем смысле — осуществляется соглашение между субъектами инвестиционной деятелвности о выполнении ряда определённых действий по реализации прав по осуществлению инвестиционного проекта. В отношении инфраструктурных проектов — осуществляется софинансирование инвестиционных проектов (по инвестиционному соглашению): проект финансируется частично из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, частично— за счет средств частного инвестора, при этом создаваемая в ходе проекта инфраструктура принадлежит государству, а частный инвестор получает (может полу-чатв) преференции за инвестирование в проект***. Другим вариантом инвестиционного соглашения является софинансирование инвестиционного проекта частично со стороны ОАО «РЖД», частично — за счет средств частного инвестора, при этом создаваемая в ходе проекта инфраструктура принадлежит ОАО «РЖД», а частный инвестор получает (может полу-чатв) преференции от ОАО «РЖД» — Строителвство ж/д линии Р1арын—Луго-кан****; — проект расширения железной дороги на участке Лимбей (ЯНАО) — Сургут —То-болвск***** Уточнение законодательства в части применения инвестиционных соглашений — Невыполнение обязательств со стороны частных инвесторов; — невыполнение обязательств или выполнение обязательств не в полной мере со стороны государства (то есть невозврат осуществленных в проект инвестиций для частных инвесторов)

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

Примечания.

* Отношения, возникающие в связи с подготовкой, заключением, исполнением, изменением и прекращением концессионных соглашений, а также гарантии прав и законных интересов сторон концессионного соглашения регулируются ФЗ от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О концессионных соглашениях».

** Глава 54 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014).

*** Возможность заключения и содержание инвестиционного соглашения определяются постановлением Правительства Российской Федерации от 01.03.2008 № 134 (ред. от 26.12.2014) «Об утверждении Правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации», однако термин «инвестиционное соглашение» данным постановлением не определен.

**** Информации о заключении концессионного соглашения нет, финансирование — средства Инвестиционного фонда Российской Федерации (75%) и ОАО «ГМК «Норильский никель» (источники — www.roszeldor.ru (Федеральное агентство железнодорожного транспорта Росжелдор — владелец ж/д линии, www.rostransport.com).

***** Информации о заключении концессионного соглашения нет, финансирование — ОАО «НОВАТЭК» (75%), ОАО «РЖД» (25%). ОАО «НОВАТЭК» осуществляет инвестиции на условиях возвратности (источники — www.npktrans.ru,www.novatek.ru), информация о состоянии проекта на сегодняшний день отсутствует.

Заключение

Сегодня России нужен прыжок в новую, эффективную экономику. Старые транспортные системы — это не только высокий износ оборудования, низкая производительность труда, но и, самое главное, высокие транспортные издержки, ограничения транспортной инфраструктуры. Экономика, генерирующая рост от 7%, должна иметь долю транспортно-логистической составляющей не более 9% (сейчас в Российской Федерации больше 20%) . Это закон эффективной экономики . Для ее создания нужны принципиально новые транспортные системы высоких скоростей с развитыми направлениями и организованными расстояниями . Их создание требует огромных финансовых вложений, которые не может обеспечить государство . Поиск новых форм привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта и адаптация систем, действующих в мире, является сегодня важнейшей задачей экономической науки и методологии

Комментарии

1 . Объем инвестиций, которые были сделаны или которые проектная компания только намеревается сделать в соответствии с соглашением о ГЧП, не являются фактическими показателями . Если проектная компания находится в совместном владении правительства и частного капитала, данные инвестиции могут рассматриваться и как государственное, и как частное финансирование

2 . Совет наземного транспорта США, (одобрен Август 30, 2013) рассчитал, что стоимость средневзвешенного капитала железных дорог США в 2012 году составила (22,56% заемного капитала X 3,29% рентабельности

139

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

заемного капитала) + (77,44% собственного капитала X 13,40% рентабельности собственного капитала) = 11,12% .

3 . Коэффициент доходности акций за предыдущий фискальный год . Так, коэффициент 12,5 представляет собой соотношение между ростом доходов от инвестиций (8%) и текущей рыночной цены .

4. Рыночная капитализация компаний Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Genesee&Wyoming, Kansas City Southern, Norfolk Southern, и Тихоокеанский союз. Сюда не входит стоимость компании Burlington Northern Santa Fe, которая была приобретена компанией Berkshire Hathaway в 2010 году (оценочная стоимость составила 40 млрд долларов США) .

Литература

1 . Andreas Schwilling discuss a pressing issue for the European railway sector —

whether to integrate or separate the railway infrastructure http://www. rolandberger. com/expertise/industries/transportation/rail/index . html Roland

Berger Strategy Consultants http://www. rolandberger. com/

2 . Companhia Vale do Rio Doce http://www.vale. com/EN/Pages/Landing . aspx

3 . Estache, Antonio; Juan, Ellis; Trujillo, Lourdes. 2007. Public-Private

Partnerships in Transport. World Bank, Washington, DC . © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/7602 License: CC BY 3.0 Unported . ”https://openknowledge .worldbank. org/discover?query=transport&sc ope=%2F&submit

4. MTR Corporation Limited http://www. mtr.com. hk/en/customer/tourist/index.php

5 . Perpignan-Figueres — Railway Technology. http://www. railway-technology.

com/ projects/perpignan

6 . Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank

Group — The Public-Private Infrastrukture Advisory Facility July 2008 — http: //ppi worldbank org

7. RailTel Corporation http://www. railtelindia . com/Acworth W. , The Elements of Railway Economics, (Oxford University Press, 1905 .) .

8 . See “Financing Transit with Land Values”, World Bank 2014 .

9 . Union Pacific Railroad Annual Reports/Form 10-Ks and Proxy Statements

http://www. up . com/investor/annual/

10 . Акционерное общество «Царскосельская железная дорога» // Железно-

дорожный транспорт. 2005. № 9.

11 . Стоимость капитала железных дорог — 2012 http://www. stb.dot.gov/stb/

railserviceissues/rail_service_update . html

References

1 Andreas Schwilling discuss a pressing issue for the European railway sector — whether to integrate or separate the railway infrastructure http://www. rolandberger com/expertise/industries/transportation/rail/index html Roland Berger Strategy Consultants http://www. rolandberger. com/

140

Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры...

2 . Companhia Vale do Rio Doce http://www.vale. com/EN/Pages/Landing . aspx

3 . Estache, Antonio; Juan, Ellis; Trujillo, Lourdes . 2007. Public-Private

Partnerships in Transport. World Bank, Washington, DC . © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/7602 License: CC BY 3.0 Unported . ”https://openknowledge .worldbank . org/discover?query=transport&sc ope=%2F&submit

4 . MTR Corporation Limited http://www. mtr. com . hk/en/customer/tourist/index.php

5 . Perpignan-Figueres — Railway Technology. http://www.railway-technology.

com/ projects/perpignan

6 Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group — The Public-Private Infrastrukture Advisory Facility. July 2008 . — http: //ppi worldbank org

7. RailTel Corporation http://www. railtelindia.com/Acworth W. , The Elements of Railway Economics, (Oxford University Press, 1905.) .

8 . See “Financing Transit with Land Values”, World Bank 2014 .

9. Union Pacific Railroad Annual Reports/Form 10-Ks and Proxy Statements http://www.up . com/investor/annual/

10 . Akcionernoe obshhestvo «Carskosel’skaja zheleznaja doroga» // Zhelezno-

dorozhnyj transport 2005 no 9

11 . Stoimost’ Kapitala Zheleznyh Dorog — 2012 http://www. stb.dot.gov/stb/

railserviceissues/rail_service_update . html