CC BY
36
УДК 656.6L(477)(003)
ОСОБЛИВОСТ1 ФОРМУВАННЯ ПОТЕНЦ1АЛУ НAЦЮНAЛЬНОÏ MOPCbKOÏ
TPAHCnOPTHOÏ IНДУСТРIÏ
С.О. Машканцева, к.е.н. Одеська нацюналъна морська академ1я, Одеса, Украта
Машканцева С.А. Особливостг формування потенщалу нацюнальног морсъкоХ транспортног шдустри.
Розглядаються найважлив1пи умови ефективного функцюнування нащонального морського транспорту в систем! глобшпзаци' i посилення штеграцшних процеспв, узагальнюються шдходи до формування шстру-ментарда стшкого позицюнування морського транспорту в систем! м1жнародного розподшу пращ, ухваленню ефективннх економ1чних i швестицшних pinieHb, що дозволить при системному використанш реал1зувати стратепю формування морського транспортного потенщалу вщповщно до нащональних iHTepeciB i забезпечити його антикризовий стан.
Ключовг слова: штеграцшш процеси, нормагизоваш параметри розвитку, ефективнють судноплавства, швестицшна д1яльшсть, ризик
Машканцева С.А. Особенности формирования потенциала национальной морской транспортной индустрии.
Рассматриваются важнейшие условия эффективного функционирования национального морского транспорта в системе глобализации и усиление интеграционных процессов, обобщаются подходы к формированию инструментария устойчивого позиционирования морского транспорта в системе международного разделения труда, принятию эффективных экономических и инвестиционных решений, что позволит при системном использовании реализовать стратегию формирования морского транспортного потенциала в соответствии с национальными интересами и обеспечить его антикризисное состояния.
Ключевые слова: интеграционные процессы, нормализованные параметры развития, эффективность судоходства, инвестиционная деятельность, риск
Mashkantseva S.A. Feature offormation of potential of the national sea transport industry.
The major conditions of effective functioning of national sea transport in system of globalisation and strengthening of integration processes are considered, approaches to formation of toolkit of steady positioning of sea transport in system of the international division of labour are generalised, to acceptance of effective economic and investment decisions that will allow to realise at system use strategy of formation of sea transport potential according to national interests and to provide its antirecessionary conditions.
Keywords: the integration processes, the normalised paramétrés of development, efficiency of navigation, investment activity, risk
Тривала iсторiя розвитку cbîtoboï економжи показала, що найважливтим стае дотримання нормалiзованого ств-вщношення мiж заощадженнями, що забезпечують фшансування конкурентних напря-мiв виробництва. Як основний критерш устшноот цього процесу повинно розглядатися нормалiзоване споживання [1]. При цьому об'ективно зростае роль морсько'1 транспортно'1 шдустри в оргашзаци безперервного обслуго-вування товарних потоюв в системi реалiзащï мiжнародного розподшу пращ.
Необхщно враховувати наявнють малих i великих цикмв дшово*1 активност у свгговому судноплавств^ тдпорядкованим ди безлiчi чин-ниюв [2]. До об'ективних чинниюв слщ вщнести наявнють середньострокових економiчних циктв в системi свггово*1 економжи. Усередиш морсько транспортно'1 шдустри формуються особлив умови реалiзацГí потенщалу провiзноï здатносл схильнiсть морського судноплавства ди ггдро-метеорологгчних умов; еластичнгсть кон'юнктури фрахтового ринку; збгг термгнгв реалГзацг1 ргзних зовшшньоторговельних контрактгв численними економгчними пгдсистемами; сезоннгсть виробництва i споживання основних груп товаргв.
Розробка перспективно'1 стратеги входу Украши в число стандартних морських держав передбачае необхгднгсть враховувати альтерна-тивнг проекти розвитку торговельного флоту морських басейнгв. Нинг традицгйно в основг створення нових судноплавних компангй вико-ристовуеться сукупнгсть джерел капгтальних вкладень. При державнгй пгдтримцг можливе широке використання принципу корпоративних швестицш i акщонерно'1 форми власностг. Головне, щоб судноплавнГ компани вирГшували складш транспортно-економГчнГ зв'язки регГонГв краши i завдання здГйснення зовшшньо-торговельних перевезень на принципах конку-рентно'1 стшкосл.
Нерiвномiрна стГйкГсть розвитку мiжнародноï економки, змiна ролГ центрiв прiоритетного зростання на основГ об'еднання БР1КС в глобалiзацiï зовнiшньоторговельних вГДНОСИН i необхщнють управлiння станом транспортно'1 безпеки нащонального господарства в цих умовах зумовлюе завдання формування ефективного транспортного потенщалу. В той же час, розвиток
торговельного флоту i портiв у визначальнiй мiрi залежить ввд характеру нацюнально! морсько! транспортно! полiтики. Постiйне пiдвищення значущостi морського транспорту для конкурентно! участ! в м1жнародному розподiлi пращ зумовлюе i активiзацiю дiяльностi суднобудь вельного комплексу.
Аналiз останнiх досл1джень та публжацш
Стiйкiсть фрахтових потоков i завдання макроекономiчних iнтересiв реал1зуються в умовах каттал!заци грошових потоков, що створюють рiзнi форми власностi. 1х сшвввдно-шення залежить ввд активносп державно! транспортно! пол1тики i пвдприемницько! гтща-тиви рiзних груп iнвесторiв. Судноплавш компани, виконуючи в основному функци оператора на фрахтовому ринку, у будь-якому випадку забезпечують позитивну збалансованють рахунку поточних платеж1в. Отже, в структур! ризику нестабiльностi фрахтового ринку важли-вий розподш вiдповiдальнiсть за результати д!яльносл м!ж державними шститутами 1 судновласниками.
Головним стае досягнення конкурентного стану виробничих засобiв i вироботка стратеги збалансовано! iнвестицiйно! д!яльност1. З ураху-ванням цих обмежень потр!бно !з складного комплексу питань зосередити увагу на проблемах, закономiрностях, чинниках i формах досягнення нормал!зованих параметрiв розвитку i функщону-вання нацiональних судноплавних компанiй. У ряд! виконаних дослвджень [3, 4, 5] система-тизоваш основн! напрями формування нащональ-ного потенщалу торговельного судноплавства. Проте залишаються невирiшеними питання ран-жирування завдань становлення Укра!ни, як активно! морсько! держави. У цьому процеа необхвдно зосередити увагу на розробщ шстру-ментарiю пвдвищення ефективностi судноплавства на основ! iнгеграцiйних процеав. Необхвдно також видшити вимоги до антикризового управлшня системи протягом життевого циклу проекпв.
За !нших р!вних умов необхвдно враховувати ту обставину, що транспорт активно бере участь у формуваннi бюджету кра!ни. Платежа з прибутшв транспорту, як! формують державнi або мунщи-пальнi грошов! потоки, досягають 35-40% ввд валово! виручки. В умовах нормального розвитку транспортно! !ндустри податок на прибуток забезпечуе до 9% надходжень до державного бюджету ввдносно параметрiв шших складових економiчно! системи.
Проте обмеження iнвестицiйних ресурс!в передбачае необхiднiсть ретельного обгрунту-вання проектiв розвитку пров!зно! здатностi торговельного флоту. Саме щй проблемi присвя-чена значна шльшсть дослвджень, зокрема, на особливу увагу заслуговують публiкацi! [6, 7, 8]. Проте, окремi питання вибору масштабiв розвитку флоту вимагають подальшо! розробки i уточнення. Сюди ж ввдноситься i критерiальне забезпечення
поточних i стратегiчних рiшень по досягненню антикризового стану торговельного мореплавання.
Вим!р же ефективностi рiшень, що прийма-ються, вимагае комплексного пвдходу до ощнки використання системного потенцiалу морсько! транспортно! шдустри з позицп не лише комерцшних цiлей, але i загально! економ!чно! безпеки зовнiшньоторговельних ввдносин.
Постановка завдання i мети дослвдження. Для досягнення економiчно! стшкосп нащональних судноплавних компанiй в системi светового ринку транспортних послуг необхвдно враховувати дв1 глобальнi умови конкурентоспроможностi. Це, передуам, наявнiсть флоту з адекватним попиту технiко-економiчним рiвнем. I, кр!м того, використання ус!х шструменпв, регулюючих еконо-м!чшсть експлуатацп суден. Серед них слвд зазначити умови мгжнародного ринку працi моряков i !нститут «зручних» прапорiв [9]. У цьому аспект основною метою статтi розгля-даеться процес формування потенщалу морсько! транспортно! шдустри, що забезпечуе транспорт-ну незалежнiсть зовнiшньоторговельних переве-зень.
Виклад основного матерiалу дослiдження
Проблеми економiчного зростання в Укра!нi протягом тривалого перiоду були обумовленi обмеженням грошово! маси, що привело до низько! платоспроможностi населення. У цих умовах основою формування плапжного балансу стае експорт сировинних ресурс!в i металургшно! продукц!!. Ввдсутшсть при цьому пров!зно! здатностi нацiонального флоту обмежуе вироб-ниче накопичення i стримуе актившсть позицiонування на фрахтовому ринку. При обмеженому об'емi грошово! маси зростають процентнi ставки за кредитом, скорочуються соцiальнi програми бюджету. Податки при обмежених грошових потоках не можуть пвдтри-мувати розвиток навiть прюритетних галузей. Нацiональна економiка повинна стабшзуватися i розвиватися на основ! збалансованосп шститущо-нальних стратег!й ! ефективно! пвдприемницько! д!яльност! в систем! конкурентних ринков.
В умовах глобал!зац!! економ!чних в!дносин, що зумовлюють пвдвищення рол! штегращ! у вс!х сферах господарсько! д!яльност!, найважлив!шою для нац!онального флоту стае ефектившсть учасп в забезпеченш вантажопотошв м!жнародно! економ!ки. Позиц1я судноплавних компанш в цих умовах залежить ввд характеру реал!зацп !нвестиц!йних програм ! активност! морсько! транспортно! полггаки кра!ни, з одного боку. А з шшого боку, необх!дне досягнення адекватносп техн!чних параметр!в ! р!вня орган!зац!! судноплавства щодо обмежень з боку М!жнародно! морсько! оргашзаци.
Розрахунки економ!чно! ефективност! техшко-економ!чного р!вня повинн! виявити актуальш напрями становления основних складових морсь-ких транспортних п!дприемств. При цьому особлива увага повинна прид!лятися формуванню
основного катталу, обгрунтуванню параметр!в життевого циклу i р!вня конкурентоспроможностi. Р!вень iнтеграцiï до мiжнародних транспортних структур повинен ув'язуватися з оптишзащею виробничоï програми. Головним елементом остан-ньоï необхвдно розглядати шдтримку адекватного стану нацiонального торгового флоту ввдносно ринку транспортних послуг.
У економiцi взагал^ а в системi морськоï транспортноï iндустрiï особливо, як головний чинник розвитку стае час. У будь-якому випадку всякий господарський процес протiкае в час! Обмеженiсть економiчних ресурсiв вимагае максимiзацiï ïx вiддачi по концевому результату в одиницю часу. Швидк1сть змши економiчниx процесiв, тобто темпи приросту результапв ввдносно ресурсiв i витрат, визначають ефектив-нiсть усiеï системи господарювання i iнвестування. Тому як критерш доцiльностi тих або шших ршень стае чинник часу.
В основi комплексного розвитку за критерiями оптимальностi рiшень лежить досягнення еконо-мiчниx цiлей. Як обмежуючi умови розглядаеться поточний стан ринку транспортних послуг i доступнiсть iнвестицiйниx ресурсiв. Напрями i темпи реалiзацiï перспективних завдань обумов-люються параметрами базисного стану судноплавних компанш i пвдроздшв торговельних портiв. Основним принципом утримання позицiï слiд вважати нацiленiсть на поточш умови конкуренции
Стратепя ухвалення функцiональниx i швестицшних рiшень повинна вiдображати: рiвень використання виробничого потенцiалу по основ-них чинниках; критерiальнi обмеження ухвалення швестицшних i органiзацiйниx рiшень в систем! розвитку i функцюнування; реальнiсть оцшки i корегування ходу реалiзацiï базових параметрiв транспортноï системи; вдосконалення мехашзму i iнструментарiю оптимiзацiï результатiв за перма-нентнiстю зовтштх умов операторсько! д!яльносл.
Основним змютом iнвестицiйноï полггики при такому пвдход! слвд рахувати забезпечення оптимальностi спiввiдношення прибутковост! i ризику, управлiння л!кввдшстю, формування достатнього прибутку i стшкосп грошових потоков.
Економiчна стабiльнiсть ринку морськоï тор-пвл^ заснованоï на конкурентних позищях нацiональниx судноплавних компанiй, у визна-чальнiй м!р! залежить ввд швестицшного клiмату. В цьому вiдношеннi вдеальним станом фшанси-вого забезпечення проекпв розвитку об'ектiв мореплавання можна вважати висновок: «Инвестиционные и операционные решения в большей степени влияют на поток наличности, решения по финансированию определяют стоимость капитала» [9]. На рис. 1 представлений лопчний взаемозв'язок ресурав i найважливших результапв реалiзацiï iнвестицiйниx i менеджерських ршень.
При реалiзацiï iнвестицiйного проекту розвитку тдприемств морського транспорту, що передбачае прирют провiзноï здатносп флоту або пропускноï спроможносп вантажних термiналiв, як найважливiше завдання в довготривалому перiодi стае виб!р рiвноважноï тарифноï ставки. Обгрунтування як адекватноï тарифноï политики щодо якосп транспортного обслуговування, так i досягнення конкурентноï стшкосп повинне орiентуватися по критерiяx розширення позицп пiдприемств на ринку транспортних послуг. Як таку базу слвд використовувати середньозважений тариф, розрахований за останнiй дшовий цикл фрахтового ринку. При цьому для зниження м!ри ризику i обмеження кашталоемносп розвитку слвд використовувати коефiцiент «здешевлення» концевого результату в межах 0,9.
Складшсть меxанiзму управлiння к1нцевими результатами реалiзацiï стратегiï розвитку за критерiями стшкого позицiонування в прюритет-ному сегменп операторськоï д!яльносл (рис. 1) обумовлюе необxiднiсть iнформацiйного забезпечення менеджерських i швестицшних ршень. В умовах глобалiзацiï морськоï транспортноï шду-стрiï головним стае формування техшко-економ!ч-ного р!вня пiдприемств морського транспорту, який забезпечував би конкурентну економiчнiсть i адекватнiсть функцiональноï д!яльност! ввдносно середнix умов ринку морськоï торпвлг
В перiод посилення глобалiзацiï економiчниx ввдносин на основ! ввдносно пов!льних темпiв зростання промислово розвинених краш, най-важливiшою метою стае управлшня зростанням ринковоï вартостi функцюнуючих i проектуемих об'ектiв. Цей процес на морському транспортi повинен виступати в наступних формах: вибору таких проектiв суден, яш протягом життевого циклу в найменшш м!р! будуть схильш до ризику втрати вартостц злиття i поглинання, що попереджае втрату вартосп унаслвдок неправом!р-них конкурентних дш i незбалансованого зростання дедвейту окремих груп суден; вибору мехашзму i шструментарш управлшня конкурентною соб!варт!стю, що забезпечуе високий р!вень капiталiзацiï грошових потоков на основ! принципу лидерства за витратами.
Будь-як1 нацюнальш завдання розвитку морського транспортного комплексу повинш враховувати загальну тенденцш iнтеграцiï обслуговування вантажопотошв на основ! лопстики i мультимодальних технологш. При вибор! стратеги, в цьому аспект!, слвд мати на уваз! виникнення двох принципових завдань, обумовлених проектом розвитку. Перше завдання - обгрунтування швестицшного проекту на пвдстав1 критерпв оптимальност! i сукупност! обмежень. Як самостшш завдання повинш розглядатися параметри техшко-економ!чного р!вня в межах допустимого ризику реал!зацп цшьових функцш Як компромюне ршення розглядаеться мшь м!защя кашталоемносп i соб!вартосп одинищ транспортноï роботи.
Формування швестицшно! стратеги
Рис. 1. EK0H0Mi4Hi основи ефективного розвитку нащонального морського транспорту
Друге завдання пов'язане i3 забезпеченням ефективносп функцiонування об'екту. Ефективне управлiння розвитком морських транспортних шдприемств може бути забезпечене на основ1 адекватностi стану виробничого потенцiалу щодо динамiки i iнтенсивностi обробки вантажних потоков. Необхвдно постiйно розраховувати рiвень незбалансованостi об'ему вантажопоток1в i провiз-но! або пропускно! здатностi. Недопущення дефiциту потужностей або !х рiзкого перевищення об'eмiв вантажопоток1в повинне грунтуватися на розрахунках потрiбних iнвестицiй i фiнансових результата по альтернативних варiантах.
Вибiр параметрiв i напряму розвитку морських транспортних шдприемств характеризуемся особливостями змiни ситуацп на ринку транспортних послуг, станом виробничого потенцiалу i ресурсоемшстю нарощування провiзноl здатносп або диверсифжацп функцюнально! дiяльностi. Останнi обмеження повинш уточнюватися за як1стю обробки транспортних потоков i по формуванню рiзних видiв внетранспортного ефекту, який впливае на стшшсть системи. Ддю вибраних форм розвитку слщ оцiнювати по порiвнянню величини iнвестицiйних витрат з поточною економiею флоту або порпв i з супутнiм ефектом. При цьому слiд гармонiзувати
параметри розвитку з р!внем використання
дшчого виробничого потенщалу.
Висновки
Гарантована реал!защя мети розвитку нацю-нального морського транспортного комплексу обумовлюеться двома чинниками: ефектившстю i доступшстю швестицшних ресурав; стратепею державного управлшня стшшстю макроеконо-м!чного розвитку. Звщси випкае завдання концентрацп ресурав по шдприемницьких завдан-нях i розподш ресурав в систем! макроеко-ном!чних цшей.
Стратепчш завдання розвитку народного господарства в систем! глобал!заци зумовлюють сукупнють чиннишв розвитку торговельного флоту. При вибор! параметр!в розвитку нацю-нальноï складовоï торговельного мореплавання слщ враховувати як принципи ефективноï д!яльносл, так i параметри штеграцшних процеав. Будь-яка змша граничних витрат повинна компенсуватися зростанням пвдприем-ницького ефекту.
Висока прибутковють на фрахтовому ринку часто супроводжуеться адекватним р!внем ризику, або досягаеться стшшсть функщонування при достатнш прибутковост! Головним питанням стае точшсть прогнозування потоку швестицш неза-лежно вщ циктчних коливань у вибраному сектор! операторськоï д!яльност!
В умовах глобал!зацп економ!чних ввдносин i посилення штеграцшних процеав необхвдно визначити перспективш сукупш результати !зольованого i взаемопов'язаного розвитку на основ! мегапроектов. Вони повинш представляти щльов! програми, як1 включають локальш проекти досягнення ввдповвдносл стану окремих ланок i всього лопстичного ланцюга головним вимогам.
Проте, дисбаланс вантажопотошв i транспорт-ноï потужносп, що формуеться перюдично, зумовлюеться не лише оргашзацшними чинниками, але i шституцюнальною невизначешстю i помилками у вибор! цiновоï полггики. В цьому ввдношенш необхвдно погодитися з твердженням: «Аксиомное ценообразование начинается с
лучшего понимания экономических основ затрат и ценности» [10].
Саме щншсть послуг интермодальных транспортних комплекав не знаходить повного ввдображення в систем! формування сприйманоï щнносп i наскр!зних тарифних ставок, що i е одтею з причин послаблення конкурентних позицш нацiональноï пвдсистеми свггового морського транспортного комплексу.
Для управлшня функцiональноï стшшстю пвдприемств морського транспорту необхвдно систематизувати цш i принципи реакци на характер формування вантажопоток1в i конкурентного ïx освоення. З цим пов'язана необхвдшсть оптимiзацiï темшв зростання основного кашталу. Оргашзацш використання базисного виробничого потенщалу судноплавних компанш i торговельних порпв слвд ощнювати по параметрах приросту к1нцевих виробничих i фшансових результапв пвдприемства.
Незважаючи на обмежешсть швестицшних ресурав, прюритетнють техшко-економ!чного р!вня в систем! конкурентного позицюнування зберйаеться, тому важливо зосередити увагу на вдосконаленш структури виробничого потенщалу. Як показуе практика свiтовоï морсь^ транспортноï iндустрiï - це ввдноситься до найважлившого чинника пвдвищення економiчноï ефективност! судноплавних компанш
Одночасно вид!ляеться процес формування адекватност! стану системи по яшсним характеристикам ввдносно умов конкуренцiï. Одшею з проблем залишаеться виб!р сшвввдно-шення альтернативних форм власносп i посилення стратеги нормал!зацп власних джерел iнвестицiйноï д!яльност!
К1нець к1нцем, рацюнальна шдприемницька д!яльшсть менеджерських компанш i трудових колектив!в на баз! основного кашталу, незалежно ввд приналежносп виробничих об'екпв, повинна регулюватися чинним законодавством, макроеко-ном!чними завданнями i шдприемницькими критер!ями. В перюд кризового стану пвдприемств увага мае бути зосереджена на збереженш основного i людського капталу ф!рми на основ1 справедливого перерозподшу прибутк1в.
Список лiтератури:
1. Самуэльсон П. А. Экономика / П. А. Самуэльсон, В. Д. Нордхаус ; пер. с англ. О. Л. Пелявского. - [18-е изд.]. - М.: Изд. дом Вильямс, 2007. - 1360 с.
2. Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD - New York and Geneve: UN, 2013.
3. Винников В. В. Проблемы комплексного развития морского транспорта : монография / В. В. Винников. - Одесса: Фешкс, 2005. - 300 с.
4. Жихарева В. В. Теория и практика инвестиционной деятельности судоходных копаний / В. В. Жихарева. - Одесса: ИПРиЭЭИ НАН Украины, 2010. - 480 с.
5. Николаева Л. Л. Принципы устойчивого развития судоходных компаний в глобальном рынке морской торговли: монографiя / Л. Л. Николаева. - Одесса: ИПРиЭЭИ НАН Украины, 2008. - 353 с.
6. Котлубай О. М. Економiчнi мехашзми розвитку торговельного мореплавання в Украхш / О. М. Котлубай. - Одеса: 1ПРЕЕД, 2004. - 454 с.
7. Примачев Н. Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве : монография / Н. Т. Примачев, А. Н. Примачев. - Одесса: Фешкс; М.: Транслит, 2006. - 360 с.
8. Примачев Н. Т. Проблемы устойчивого развития подсистем глобальной морской транспортной индустрии: монография / под общей ред. Примачева Н.Т., Klimek Н. -Херсон: Гринь Д.С., Gdansk: UGIT i HM, 2014. - 318 с.
9. Проблемы сбалансированности мирового рынка морской торговли : монография / [Миюсов М. В., Шемякин А. Н., Примачев Н. Т. и др.] ; науч. ред. Н. Т. Примачев. - Одесса: ИздатИнформ, 2011. - 331 с.
10. Пайк Р. Корпоративные финансы и инвестирование / Р. Пайк, Б. Нил; пер. с англ. Е. Ковачева и др. - [4-е изд.]. - СПб.: Питер, 2006. - 784 с.
Надано до редакци 02.07.2014
Машканцева Свгглана Олександавна / Svitlana O. Mashkantseva
magseabird@i. ua
Посилання на статтю / Reference a Journal Article:
Особливостi формування потенщалу нащоналъног морсъког транспортног тдустрп [Електронний ресурс] / С.А. Машканцева // Економiка: реалп часу. Науковий журнал. — 2014. — № 5 (15). — С. 218-223. — Режим доступу до журн.: http://economics.opu.ua/files/archive/2014/n5.html
