CC BY
53
УДК 629.7
СП. Елисеев ОРГАНИЗАЦИОННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО СИСТЕМЫ
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО И ТЫЛОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ КРАСНОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА В ГРАЖДАНСКУЮ ВОЙНУ (1918-1920 ГГ.)
Аннотация. Во время гражданской войны из-за слабости авиационной промышленности России и отсутствия топлива боеспособность созданного после Октябрьской революции военно-воздушного флота поддерживалась только за счет эффективной системы авиаци-онно-технического и тылового обеспечения. В этой системе главную роль играл ремонт авиационной техники. В конце гражданской войны авиационная промышленность была усилена за счет направления в нее квалифицированных специалистов.
Ключевые слова: воздушный флот, авиационная промышленность, мастерская, завод, ремонт, самолет, авиационный мотор, бензин.
Sergey Eliseev THE ORGANIZATIONAL DEVELOPMENT OF THE
AIRCRAFT TECHNICAL AND LOGISTICS SUPPORT SYSTEM OF THE RED ARMY AIR FLEET DURING THE CIVIL WAR (1918-1920)
Annotation. Due to the poor aircraft industry and fuel deficiency after the October Revolution the Red Air Fleet's fighting capability during the Civil War based only on the effective aircraft technical and logistic support system. The aircraft equipment was of primary importance in this system. At the end of the Civil War aircraft industry was strengthened by the assigning of highly skilled specialists.
Keywords: airfleet, aircraft industry, workshop, plant, repair, airplane, aircraft engine, gasoline.
При современном строительстве отечественных военно-воздушных сил (ВВС) иногда не придается должного внимания строительству их наземной составляющей. Во главу угла ставятся боевые силы: самолеты, вертолеты и авиационное вооружение. Забывается опыт войн и вооруженных конфликтов, когда при планировании и ведении операций и систематических боевых действий неукоснительно учитывалось, много ли в авиационных частях исправных и боеготовых самолетов, каков совокупный полетный ресурс имеющихся летательных аппаратов, когда будет поступление новой авиатехники, обеспечена ли операция горюче-смазочными материалами и т.д. Все перечисленное невозможно без отлаженной системы авиационно-технического и тылового обеспечения. Поэтому представляется актуальным напомнить современным строителям ВВС опыт создания данной системы в тяжелейших условиях Гражданской войны. В конце 1917 г. военное производство, как и все промышленное производство России, стало падать. Военные поставки уменьшились. Особенно это остро ощущалось в технических войсках, к которым относилась и авиация. Кризис снабжения авиа-ционно-техническим и тыловым имуществом военного воздушного флота России привел к резкому снижению интенсивности полетов. Как следствие, в авиационных частях упала дисциплина, все чаще стали проводиться митинги. Командиры-единоначальники в авиационных частях постепенно заменялись комитетами. От политической ориентации комитетов зависела дальнейшая судьба каждой структурной ячейки военного воздушного флота России, в том числе каждого авиапарка, авиабазы и авиационного ремонтного поезда-мастерской (АРПМ).
Наступление германских войск, развернувшееся в феврале 1918 г., попытки украинских националистов создать украинскую военную авиацию на базе авиачастей Юго-Западного и Румынского фронтов, а также тыловых авиационных частей, сосредоточенных в основном в Киеве и Одессе, - все это грозило полностью сорвать эвакуацию авиации Юго-Западного и Румынского фронтов на терри© Елисеев С.П., 2014
торию великороссийских губерний. Удалось вывезти только 73 авиационных сил и средств этих двух фронтов, включая их тыловую составляющую. Заметим, что на территории Украины и Бессарабии во время Первой мировой войны находилось более 60 % русской военной авиации. Боевые авиачасти и авиационный тыл Северного и Западного фронтов были сохранены в большей мере. Авиация Кавказской армии вместе с ее тылами была потеряна полностью из-за военно-политической обстановки в Закавказье, сложившейся не в пользу советской власти.
В глубоком тылу тоже имелась авиационная инфраструктура, которая могла быть использована большевиками как база для строительства нового социалистического воздушного флота. Она была представлена в основном двумя составляющими: авиационными предприятиями и авиационными складами. Наиболее насыщенные склады находились вблизи портов северных морей. В них хранились самолеты, авиационные моторы и другое авиаимущество, поступившее в Россию из Франции, Англии и США.
Перед большевиками встал достаточно сложный вопрос учета всей имеющейся в их распоряжении авиационной инфраструктуры. Не менее важной и даже чреватой международными осложнениями стала проблема вывоза авиационного имущества с северных портов России, так как, с одной стороны, Германия после Брестского мира требовала от России замораживания строительства военного воздушного флота, который (по представлениям Германии) мог бы быть использован на фронте против нее. С другой стороны, при невывозе авиаимущества, оно могло вновь стать собственностью бывших союзников, а предпосылки для этого были: корабли американцев и англичан уже в мае 1918 г. появились в северных морях, омывающих берега России.
Большая заслуга в деле вывоза импортного авиаимущества с севера принадлежит группе патриотов во главе с большевиком-авиатором А.В. Можаевым. В мае 1918 г. Можаева даже вызывали в Москву для дачи объяснений своего «самоуправства», заключавшегося в отправке из порта Сухоны и Архангельска самолетов и авиамоторов в Вологду и далее - в центр страны. А.В. Можаев на заседании Всероссийской коллегии Рабоче-крестьянского красного воздушного флота (РККВФ) перессорился с ее членами, возвратился в Архангельск, где снова руководил отгрузкой авиаимущества до захвата власти на севере интервентами и белогвардейцами в конце июля 1918 г. В августе 1918 г. «самоуправная» деятельность А.В. Можаева была одобрена советскими властями, а в 1928 г. по случаю празднования 10-летнего юбилея Красной армии отмечена орденом Красного Знамени. Эвакуированные А.В. Можаевым самолеты использовались для укомплектования технических частей десятков советских авиаотрядов.
Впрочем, запасы авиаимущества быстро таяли на фронтах гражданской войны, и для поддержания боеспособности РККВФ потребовалось наладить непрерывный ремонт авиационной техники и ее производство на сохранившихся авиационных заводах и мастерских, т.е. возникла необходимость воссоздания системы авиационно-технического и тылового обеспечения авиации действующей Красной армии. Ее основой должна была стать авиационная промышленность. Но была ли она в России? На 1 января 1918 г. имелось 17 самолетостроительных, 8 моторостроительных и 67 подсобных заводов. Через 13 месяцев, 8 февраля 1919 г., начальник Главного управления РККВФ (Главвоздухфлота) А.С. Воротников докладывал Реввоенсовету, что главные авиазаводы сохранились, однако питать их заказами «удается с большими трудами».
Совнарком по-своему пытался замедлить процесс распада авиапромышленности, национализируя авиапроизводство. С другой стороны, Советское правительство до августа 1918 г. само его и сдерживало, не выдавая на него кредиты из-за опасения осложнений с Германией. Поэтому декрет о национализации был подписан 28 июня 1918 г., однако в отношении авиапроизводства он был проведен в жизнь Главным управлением авиационной промышленности осенью 1918 г. Это тоже была по-
литика, так как денонсация «похабного» (по выражению В.И. Ленина) мира с Германией произошла лишь в ноябре 1918 г.
Из-за простоя летом-осенью 1918 г. авиазаводы были в значительной степени деморализованы. Особенно неблагоприятным фактором для заводчан стал продовольственный кризис, вследствие которого к концу 1918 г. уволилось из авиапромышленности 50 % рабочих. Поэтому план формирования авиаотрядов уменьшили со 128 отрядов до 63 (по другим данным, до 61), насчитывавших 378 самолетов. С середины 1918 г. и до конца 1919 г., авиапромышленность работала со значительным сокращением производства (см. табл. 1) [1, с. 5-8].
Таблица 1
Авиационное производство в Российской империи и СССР
Год Самолеты, шт. Моторы, шт.
1916 1769 666
1917 1116 602
1918 255 79
1919 137 77
1920 166 81
1921 68 20
1921-1922 43 8
Главной проблемой тылового обеспечения КВФ стало снабжение топливом. Необходимый для авиации легкий бензин Чрезвычайная Комиссия (ЧК) 30 октября 1918 г. взяла на учет, отпустив Главвоздухфлоту лишь 2500 пудов, а затем установила норму в 2000 пудов, а требовалось, по расчетам Главвоздухфлота, 9500 пудов в месяц. По вышеизложенным причинам в феврале 1919 г. самолеты, авиамоторы, другое авиаимущество и горюче-смазочные материалы стали дефицитом. С весны того же года Красная авиация стала летать на спирте, «казанской смеси», бензоле, толуоле, ацетоне и пр. В этой связи следует отметить заслуги одного из первых русских летчиков Б.И. Россинского. Под его руководством и непосредственном участии была изобретена для питания авиамоторов так называемая «казанская смесь» (иногда - «смесь Россинского»), состоящая из спирта, газолина, бензола и эфира. Для испытания «казанской смеси» Б.И. Россинский успешно пролетел на самолете, заправленном ею, из Москвы в Казань и обратно. В результате зависимость боевой работы от отсутствия кондиционного топлива существенно уменьшилась [2, с. 38].
Между тем спад авиапроизводства продолжался. Последовали организационные выводы. Так, 13 июня 1919 г. Реввоенсовет заменил военного специалиста начальника Главвоздухфлота А.С. Воротникова более энергичным работником - К.В. Акашевым. Смена руководителей не привела к улучшению снабжения, скорее - наоборот, так как авиапроизводство к концу 1919 г. дало только 137 самолетов и 77 моторов (см. табл. 1).
С целью уменьшения текучести рабочей силы советское правительство, как в свое время и Правительство дореволюционной России, пошло на милитаризацию производства: 14 августа 1920 г. приказом РВСР № 1564 были объявлены милитаризованными 12 авиазаводов, но проблема с рабочей силой осталась нерешенной. Только через три месяца, постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 17 ноября 1920 г. удалось мобилизовать и отправить в авиапромышленность работавших в ней ранее квалифицированных рабочих и техников. Даже с фронта было отправлено около 500 специалистов на усиление заводов.
К концу гражданской войны авиапромышленность имела 15 предприятий (шесть самолетостроительных, четыре моторостроительных и пять подсобных смешанных), на которых за годы Гражданской войны было построено и отремонтировано свыше 2000 самолетов. Они ремонтировались
по два-три, а некоторые - по пять и более раз. На всех авиазаводах числилось 3566 рабочих. Авиапромышленность выпускала и ремонтировала минимум самолетов и моторов с тем, чтобы производство окончательно не остановилось.
Таким образом, отечественная авиационная промышленность во время гражданской войны развития не получила, однако важным достижением было сохранение базы, на которой началось возрождение авиапрома в 1920-х гг. Организационной основой для воссоздания системы авиационно-технического и тылового обеспечения КВФ послужили остатки аналогичной системы дореволюционного ВВФ. Укомплектованность действующей авиации исправными самолетами в начале декабря 1917 г. выражалась данными, приведенными в таблице 2 [3, л. 141].
Таблица 2
Укомплектованность авиации исправными самолетами на начало декабря 1917 г.
Фронт Число самолетов, шт. Укомплектов анность самолетами, %
по штату фактическое
Северный 121 70 58
Западный 165 79 48
Юго-Западный 372 149 40
Румынский 98 61 62
На всех фронтах 756 359 47
В январе 1918 г. начались крупные потери фронтовой и прифронтовой авиационной инфраструктуры. Например, с Юго-Западного фронта было эвакуировано лишь 50 из 149 исправных самолетов; с Западного - 36 из 79 исправных и 8 из 37 неисправных самолетов. Полностью удалось эвакуировать лишь три фронтовых авиационных парка из восьми имевшихся к моменту выхода России из войны (декабрь 1918 г.): 2-й - в Саратов, 4-й - в Нижний Новгород, 7-й - в Тверь, из имущества 3 и 6-го авиапарков сохранилась только незначительная часть, а 1, 5-й и Кавказский авиапарки целиком остались вне Советской России [4, л. 23-27].
Главвоздухфлот, заменив дореволюционный Увофлот (Управление ВВФ), после своего создания, 24 мая 1918 г., взял на себя дело снабжения всех авиачастей специальным (авиационно-техническим) имуществом и материалами. Заготовка прочего необходимого имущества для РККВФ производилась через другие довольствующие управления Красной армии. Дореволюционные окружные авиапарки, находившиеся в непосредственном ведении окружных управлений ВВФ, предназначались для хранения авиационного имущества, его ремонта и снабжения им авиационных поездов -мастерских-складов (АПМС). В 1919 г. почти все эти управления были упразднены, а их окружные авиапарки были переименованы во фронтовые и переподчинены начальникам авиации и воздухоплавания фронтов.
Передовые авиасклады выделялись из состава АПМС для снабжения всем необходимым авиачастей, удаленных от поездов-мастерских на значительные расстояния или дислоцировавшихся в местностях, не имевших железных дорог. Для крупного ремонта авиационная техника отправлялась в авиапарки властью начальников авиации армии. В случае переполнения АПМС неисправной авиатехникой, сверхлимитное авиационное имущество тоже отправлялось в тот или иной авиапарк. При переполнении и авиапарка оно следовало в мастерские центральных парков -складов или на предприятия авиационной промышленности. Между тем фронтовые авиапарки из-за потери имущества в 1918 г. входили в нормальный ритм работы в течение почти всей Гражданской войны и оформились организационно за полгода до ее окончания. Только 28 мая 1920 г. приказом РВСР № 926/161 был введен в действие штат фронтовых авиационных парков [5, л. 289-291 об.].
Исследование показало, что с осени 1918 г. шло разделение снабженческих функций тылового (Главвоздухфлот) и фронтового (ПУАВ или Авиадарм) органов управления РККВФ. Важное значение для разделения функций Главвоздухфлота и Авиадарма имел приказ Реввоенсовета № 134 от 21 января 1919 г. о разграничении полномочий этих органов управления. Постепенно Главвоздух-флот (Главное управление РККВФ) образца 24 мая 1918 г. стало заниматься почти только снабжением фронтовых авиапарков, что явилось одной из причин его преобразования 25 марта 1920 г. приказом РВСР за № 447/78 в Управление по снабжению РККВФ.
Таким образом, в ходе гражданской войны система авиационно-технического и тылового обеспечения РККВФ по форме стала подобна аналогичной системе дореволюционной авиации, однако по содержанию она оказалась к концу гражданской войны значительно слабее той, которая была сформирована во время Первой мировой войны.
Библиографический список
1. Баранов П.И. Советская авиация к 8 годовщине Октября. Итоги достижения и задачи // Вестник воздушного флота. - 1925. - № 11.
2. Сергеев А.В. 5 лет строительства и борьбы воздушного флота. Кн. II: Как создавался Красный воздушный флот 1917-1922 / А.В. Сергеев. - М.: Авиаиздательство, 1926.
3. Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 46. Оп. 4. Д. 47. Л. 141.
4. РГВА. Ф. 4. Оп. 3. Д. 52. Л. 23-27.
5. РГВА. Ф. 4. Оп. 3. Д. 34. Л. 289-291 об.
