CC BY
15В.И. Жмачинский, ВВ. Белянин Статические характеристики преобразователя с обратным включением диода
- самофинансирование;
- верховенство договора.
Сегодня в Волжско-Камско-Донском бассейне работает множество транспортных фирм, которые преследуют интересы собственного обогащения, тем самым не заботясь о развитии речного транспорта в целом. Этот фактор повлиял и на несогласованность работы флота, что привело к нарушению работы портов. Мы считаем необходимым объединить, и скорректировать работу мелких транспортных фирм путем вовлечения их в "транспортную корпорацию".
Обратимся к зарубежному опыту. В США по численности предпринимательских единиц на долю малого бизнеса (партнерства и индивидуальные частные фирмы) приходится 82 %, а на долю крупного бизнеса (корпорации) - всего 18 %. При этом доля малого бизнеса в общем объеме продаж составляет 11 %. На долю крупного бизнеса приходится 89 % всех продаж. По объемам продаж и величине основных фондов, по и экономической мощи, а также по числу работников, занятых на предприятии, в экономике США доминирует лишь несколько сотен крупнейших корпораций.
Оценивая состояние транспортной системы России в целом, можно констатировать, что наиболее сложный период ее развития остался позади. Транспортная система функционирует достаточно стабильно.
Однако рост объемных показателей транспортного сектора, при всем позитивном значении, привел к возникновению ряда дисбалансов в развитии транспортной инфраструктуры, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста.
DEVELOPMENT OF INTERREGIONAL AND FOREIGN TRADE TURN OVER - A WAY OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT
V. I. Zhmachinsky, V. V. Belyanin
The problems of the formation of uniform transport system and ways of their solutions are examined in the article. Also measures on overcoming interregional heterogeneity and the decomposition that extremely negatively influences barter and the development of transport
are offered.
УДК 656.624.2: 629.12.001.2
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ДОТАЦИЙ И СУБСИДИЙ СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
В. И. Минеев, Е. А. Хохлов
В статье даны методы определения оптимальных размеров государственных дотаций и субсидий скоростных пассажирских перевозок.
Скоростные перевозки пассажиров внутренним водным и железнодорожным транспортом убыточны. При этом наблюдаются негативные тенденции ежегодного рос-
та убытков от пассажирских пебревозок. На железнодорожном транспорте из-за высоких темпов роста расходов по сравнению с доходами от перевозок пассажиров убытки возросли в 2002 году по сравнению с 2001 годом с 34 млрд. руб. до 56 млрд. руб. [14].
Снижение убытков на пассажирском транспорте за счет более высокого роста тарифов при современном экономическом положении в стране и низком прожиточном уровне жизни населения не представляется возможным.
Так, Минэкономразвития РФ предложило повысить тарифы на железной дороге с целью оплаты пассажирами не 60 % расходов по перевозкам, а 80 %. Тарифы разрешалось повысить на 40 %. При таком увеличении тарифов доходы от перевозок пассажиров должны были существенно возрасти. В действительности убытки от перевозок не снизились, а возросли на 80 %, оплата пассажирами расходов по перевозкам снизилась до 45 % [14].
По данным научно-исследовательского финансового института Минфина России, «пассажиры и бюджет Московской области возмещают половину расходов по пригородным перевозкам», а Правительство Татарии установило пригородный тариф на уровне 2,26 руб. за 10 пкм при себестоимости 10 руб. Следовательно, убытки составляют 7,74 руб за каждые 10 пкм, компенсация из бюджета составляет 3,54 руб или 45,7 % убытков. Оставшиеся 54,3 % убытков от пригородных пассажирских перевозок покрываются перекрестным субсидированием из доходов железнодорожного транспорта [14].
По расчетам специалистов [14], для ликвидации убытков по пассажирским перевозкам на железнодорожном транспорте путем повышения тарифов требуется их увеличить:
в пригородном сообщении - в 5 раз;
в дальнем следовании - в 2 раза.
При денежных среднедушевых доходах населения по России в 2100 руб., а во многих регионах 1000-4500 руб., ликвидировать убытки по пассажирским перевозкам за счет такого увеличения тарифов не представляется реальным в ближайшее время.
На внутреннем водном транспорте в 2003 году продолжалось субсидирование из федерального бюджета социально-значимых речных пассажирских перевозок. Всего было выделено более 19 млн. руб. или в среднем на одного пассажира - 2 руб. за навигацию. Такие мизерные дотации не смогли улучшить экономическое состояние предприятий водного транспорта.
Поддержка пассажирского транспорта государством возможна различными способами: льготами по налогообложению имущества, прибыли или непосредственного дотирования перевозок. Предложение ряда авторов по полной компенсации всех убытков с учетом получения определенной прибыли вряд ли при современных условиях правильно. Это предложение создает условие «перекачки» бюджетных средств.
При действующей системе налогообложения государство с предприятий получает значительные платежи в виде различных налогов независимо от их конечных результатов деятельности, даже с предприятий, работающих убыточно, усугубляя этим налоговым прессом их экономическое положение, снижая конкурентоспособность, сдерживая развитие. Так, в течение последних лет около 45 % предприятий страны убыточны.
На внутреннем водном транспорте почти 48 % убыточных предприятий.
В тоже время стабилизационный фонд страны, формируемый, в конечном итоге, за счет предприятий и населения, в конце 2005 года составит астрономическую величину в 2 триллиона рублей, которые хранятся на счетах иностранных банков.
В.И. Минеев, Е.А. Хохлов
Определение размеров государственных дотации и субсидий скоростных ...
«Такая форма вывоза Россией капитала противоречит интересам возрождения собственной экономики» на инновационной основе и неизбежно приведет к улучшению качества экономического роста.
Однако, как показывает российский опыт, наиболее значимые слагаемые потерь, формирующихся в чрезвычайных техногенных ситуациях, оказываются результатом «дерегулирования или несовременности принятия соответствующих мер государства» Г13].
«Однако в сложившейся критической ситуации... исключительно важен вопрос о прямом финансировании государством существенной части инвестиций.»[3].
Прямое финансирование возможно осуществлять в виде достижений или субсидий для конкретных программ или конкретной деятельности, особенно убыточных, но перспективных или социально-значимых предприятий.
По нашему убеждению, государство должно поддерживать предприятия хотя бы в объемах, получаемых с него основных налогов. Такая поддержка касается прежде всего социально значимых скоростных пассажирских перевозок. Точнее это будет не поддержка, а возращение части изъятых с предприятий средств в виде налогов, включая подходный налог с работников.
Возможны следующие сценарии эффективности дотирования государством предприятий:
а) перевозки пассажиров стабильно убыточные, то есть доходы (Д) меньше всех расходов (Р). Дотируя такие перевозки государство поддерживает занятость населения и удовлетворяет потребности населения в перевозках в объеме суммы всех основных налогов.
Математически размер дотаций в этом случае можно определить по следующему выражению:
Кгд<Ю-2{(Есн-Ун+Хпн)Фот+еимКим+/ндс[ДоЧРо-Фот-Ав)]}+12пд<К^ (1)
где Есн - размер единого социального налога, /%/;
ун - норматив соцстраха до перестройки экономических отношений в стране в размере 10 /%/;
хПн - размер подоходного налога, /%/;
Фот - фонд оплаты труда, руб.;
У ндс - размер налога на добавленную стоимость, /%/;
Ав- величина амортизационных отчислений, руб.;
п - численность работников, чел.;
О - пособие по безработице, руб/чел-мес.;
Я Гд - размер дотаций на альтернативном виде транспорта;
До, Ро - доходы и расходы по перевозкам, в руб.
При таком подходе к дотированию предприятие в условиях инфляции должно переоценивать свои основные фонды с тем, чтобы амортизационные отчисления позволяли возместить их износ, но такой сценарий простого воспроизводства основных фондов для мелких предприятий обусловливает их техническую отсталость.
б) перевозки пассажиров безубыточны, но в условиях инфляции предприятие испытывает дефицит инвестиционных ресурсов. Государство субсидирует строительство пассажирских скоростных судов, чтобы не потерять налоговую базу и транспорт с расчетом окупаемости и изменения доли в уставном капитале предприятия. Срок окупаемости субсидий (Бг) определяется по предлагаемому выражению:
а
Ток ~
__
1^{(Есн-Ун+Хпн)Фот + еимКим+/ндсСПо-(/'0-Фот-Ав)]}+12п(>1а2
-~"Усл
{гПно+иПч)
где г - размер налога на прибыль, /%/;
и - доля чистой прибыли на вложенный капитал, /%/;
ч - коэффициент рентабельности;
Тел - плановый срок службы основных фондов, лет.
Из выражения (2) определяем размер субсидий на строительского скоростного флота:
8р= 10'2( 1 -ч)Тсл {(Есн-Ун+Хпн)Фот+еимКим+ У тс [До-(Ро-Фот)]}+12пС>+10-2(2Пно+иПч) ,руб. (3)
Расчеты показали, что размер субсидий на инвестирование строительства флота применительно к предприятиям внутреннего водного транспорта и условиям 2003 г. (табл. 1) с учетом их окупаемости за счет только налогов с фонда оплаты труда, НДС и прибыли и без учета налога на имущество и др. достиг бы около 3,3 млрд. руб.
Таблица 1
Основные статьи расходов на предприятиях внутреннего водного транспорта, млрд. руб.
Расходы Годы
2001 2002 2003
Всего 22885 25310 29000
в том числе
Материальные затраты 6924 7264 8323
из них топливо и эл эн. 5304 5240 5723
Затраты на оплату труда 4549 5847 6900
Социальные отчисления 1555 2124 2481
Амортизация 1298 1443 1516
Затраты на ремонт 3166 3220 3800
Прочие затраты 5393 5412 5980
Размер инвестиций за счет собственных источников на внутреннем водном транспорте составил:
2000-0,187 млрд. руб.
2001 -0,131 млрд. руб.
2002 - 0,285 млрд. руб.
Платежи же в бюджеты всех уровней составили в 2002 году более 3,34 млрд. руб.
Предложенные методы расчета дотаций и субсидий позволяют научно-обоснованно определять их размер при различных технико-экономических расчетах.
Список литературы
1. Аветикян МЛ. Высокие технологии транспортного процесса // Железнодорожный транспорт. - 2001. - № 11. - С. 73-77.
В. И. Минеев, Е.А. Хохлов
Определение размеров государственных дотаций и субсидий скоростных ...
2. Амосов А. Долгосрочная стратегия возмещения выбытия и обновления основных фондов // Экономист. - 2003. - № 9. - С. 3-12.
3. Баранов А.О., Павлов В.Н. Прогноз возможностей государственного финансирования инвестиций для обеспечения высокого экономического роста в России // ЭКО. - 2004. - № 9. -С. 98-108.
4. Белый О. Проблемы развития транспортной отрасли // Морской флот. - 200 !. - № 1. - С. 9-10.
5. Воловик Е. Транспорт и проблемы национальной экономики // Экономист. - 2002. -№ 10.-С. 32-37.
6. Воробьева М.В. Кто и как определяет пассажирские тарифы // ЭКО. - 2004. - № 2. - С. 121.
7. Воронкин И. Возможный эффект государственного регулирования в строительстве // Экономист. - 2004. - № 3. - С. 36-41.
8. Домнин C.B. Проблемы повышения эффективности скоростного пассажирского флота // Сб. Наука и техника на речном транспорте. - Вып. 11. — М.: ЦБНТИ Минтранса РФ, 2001. - С. 37-39.
9. Домнин C.B. Повышение эффективности использования пассажирского флота на местных и пригородных перевозках (на примере Нижегородского пассажирского порта). - Н. Новгород: ВГАВТ, 2002. - С. 59.
10.Дрейбанд Д. В. Совершенствование экономического взаимодействия предприятий речного транспорта с субъектами РФ в сфере пассажирских перевозок. Автореферат диссерт. на соискание к. э. н. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2003. - 27 с.
11. Костров В Н., Дрейбанд Д.В. Тарифная политика в сфере пассажирских перевозок И Вестник транспорта. - № 11.- 2003. - С. 28-34.
12. Костров В Н., Домнина О.Л., Дрейбанд Д.В. Концептуальные и методические основы формирования тарифов пассажирских перевозок на водном транспорте // Вестник ВГАВТ. - Вып. 3. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2002. - С. 75-79.
13. Паравян Э.А. Инвестиционные перспективы использования скоростных судов для пассажирских перевозок на каботажных линиях // Морской вестник. - 2002. - № 1. - С. 64-68.
14. Толстиков А Н Реформа железнодорожного транспорта перекладывает убытки на бюджет // ЭКО. - 2004. - № 2. - С. 103-120.
Волжская государственная академия водного транспорта. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
THE DEFINITION OF THE AMOUNTS OF STATE SUBSIDIES AND GRANTS FOR HIGH-SPEED PASSENGER TRANSPORTATION
V. I. Mineev, E. A. Khokhlov
The method of the definition of the real amounts of state subsidies and grants for high-speed passenger transportation is given in the article.
