CC BY
10
УДК 656.61.(477)(003)
ОБГРУНТУВАННЯ ВИБОРУ НАПРЯМК1В РОЗВИТКУ НАЦЮНАЛЬНОГО ТОРГОВЕЛЬНОГО
ФЛОТУ
® 2015 МАШКАИЦЕВА С. О.
УДК 656.61.(477)(003)
Машканцева С. О.
ОбГрунтування вибору напрямкiв розвитку нацiонального торговельного флоту
В умовах м'жнародно! i регонально! штеграци розвиток нацонального торговельного флоту стае одним з чиннишв досягнення економ1чно1 без-пеки резидент'в. Основною метою статтi е уточнення сучасних особливостей функцонування свтового фрахтового ринку з метою формування основних напрямшв розвитку торговельного судноплавства флотом прапора Укра!ни. Типовим станом б'шьшостi сектор'в фрахтового ринку е ци-тчн'кть !х функцюнування. Виб'р перспективно! стратеги позицонування торговельного флоту в системi глобального ринку морськоi торг/влi припускае урахування мiри стiйкостi зовнiшньоекономiчних вдносин. Особливе мсце в умовах глобал'ваци економ'мних в'дносин набувають тран-зитш вантажопотоки. Мехашзм розвитку флоту i порт'в мае бути зор'кнтований як на ршення тдприемницьких завдань, так i на реалiзацiю потреб власниюв вантажiв. Найважлившою характеристикою поточного стану будь-якого сегменту ринку морсько! торгiвлi е пот'ш фрахтовоi виручки, яка, кнець юнцем, зумовлюе вартсть основного капталу окремих компанш i загальну ринкову варткть швестицш. Регулювання зовнш-тх економiчних в'дносин на основi принципiв СОТвимагае розвитку нових пiдходiв до вдосконалення мiжнародноiтранспортно:ствпрац на основi нових технологш i технiко-економiчного р'вня флоту i порт'в. Розвиток нацонального торговельного флоту може бути зд'шснений у рамках таких груп спецiалiзованого флоту: балкерного, танкерного, паромного i контейнерного. Для стабЫзацп розвитку нацонально! транспортно: системи Укра!ни важливо визначити i!роль у системiм'жнародних транспортних коридор'в. Сл'дзвернути увагу, що б'шьшкть мiжнародних транспортних маршрут'в, якiпроходять через територю Укра!ни, -водш, що шд вважати додатковим чинникому системiдоцiльностiстворення нацонально-го конкурентоспроможного торговельного флоту.
Кпючов'1 слова: вантажопотоки, мультимодальн транспорт^ технологи, мiжнароднi транспорта коридори, контейнериза^я, ^вести^й^ ре-сурси, оптимальнсть завантаження потужностей, мiжнародний реестр суден, спецiалiзований флот Формул: 1. Б'бл.: 14.
Машканцева Свтлана Олександрiвна - кандидат економ'мних наук, доцент, кафедра економiчноi теори та тдприемництва на морському транспорт'!, Одеська нацональна морська академiя (вул. Дiдрiхсона, 8, Одеса, 65029, Украна) Email: [email protected]
УДК 656.61.(477)(003) Машканцева С. А. Обоснование выбора направлений развития национального торгового флота
В условиях международной и региональной интеграции развитие национального торгового флота становится одним из факторов достижения экономической безопасности резидентов. Основной целью статьи является уточнение современных особенностей функционирования мирового фрахтового рынка с целью формирования основных направлений развития торгового судоходства флотом флага Украины. Типичным состоянием большинства секторов фрахтового рынка является цикличность их функционирования. Выбор перспективной стратегии позиционирования торгового флота в системе глобального рынка морской торговли предполагает учет степени устойчивости внешнеэкономических отношений. Особое место в условиях глобализации экономических отношений приобретают транзитные грузопотоки. Механизм развития флота и портов должен быть сориентирован как на решение предпринимательских задач, так и на реализацию потребностей грузовладельцев. Важнейшей характеристикой текущего состояния любого сегмента рынка морской торговли является поток фрахтовой выручки, которая, в конечном счете, предопределяет стоимость основного капитала отдельных компаний и общей рыночной стоимости инвестиций. Регулирование внешних экономических отношений на основе принципов ВТО требует развития новых подходов к совершенствованию международного транспортного сотрудничества на основе новых технологий и технико-экономического уровня флота и портов. Развитие национального торгового флота может быть осуществлено в рамках следующих групп специализированного флота: балкерного, танкерного, паромного и контейнерного. Для стабилизации развития национальной транспортной системы Украины важно определить ее роль в системе международных транс-
UDC 656.61.(477)(003) Mashkantseva S. A. Substantiation of the Choice of Development Directions for the National Merchant Fleet
In the context of international and regional integration, the development of the national merchant fleet becomes one of the factors in achieving the economic security of residents. The main objective of the article is detal-ization of the current characteristic features of the world freight market functioning with a view to forming the main development directions for the merchant shipping of the Ukrainian merchant fleet. A typical state for most freight market sectors is cyclical operation. Selection of a prospective strategy for positioning of the merchant fleet within the system of the global seaborne trade market presupposes taking into account the degree of stability of foreign economic relations. Transit freight flows tend to acquire an important role in the context of globalization of economic relations. The mechanism of development of the fleet and ports should be focused on both solving entrepreneurial tasks and realization of the cargo owners' needs. A crucial characteristic of the current state of any segment of the seaborne trade market is the flow of the freight profits which eventually predetermines the value of the fixed assets of individual companies and the overall market value of investment. Regulation of foreign economic relations on the basis of WTO principles requires development of new approaches to facilitation of the international transport cooperation grounded in new technology and the technical and economic level of the fleet and ports. The development of the national merchant fleet can be carried out within the framework of such specialized fleet groups: bulker, tanker, ferry, and container fleet. For the purpose of stabilizing the development of the national transportation system of Ukraine it is important to determine its role in the system of international transportation corridors. One should note that most international transportation routes crossing the territory of Ukraine are water routes, which should be regarded as an
портных коридоров. Следует обратить внимание, что большинство международных транспортных маршрутов, которые проходят через территорию Украины, - водные, что следует считать дополнительным фактором в системе целесообразности создания национального конкурентоспособного торгового флота.
Ключевые слова: грузопотоки, мультимодальные транспортные технологии, международные транспортные коридоры, контейнеризация, инвестиционные ресурсы, оптимальность загрузки мощностей, международный реестр судов, специализированный флот Формул: 1. Библ.: 14.
Машканцева Светлана Александровна - кандидат экономических наук, доцент, кафедра экономической теории и предпринимательства на морском транспорте, Одесская национальная морская академия (ул. Дидрихсона, 8, Одесса, 65029, Украина) Email: [email protected]
additional factor contributing to practicality of creation of a competitive national merchant fleet.
Keywords: freight flows, multimodal transportation technologies, international transportation corridors, containerization, investment resources, opti-mality of capacity utilization, international ships register, specialized fleet Formulae: 1. Bibl.: 14.
Mashkantseva Svitlana A. - Candidate of Sciences (Economics), Associate Professor, Department of Economic Theory and Entrepreneurship in maritime transport, Odessa National Maritime Academy (8 Didrikhson St., Odessa, 65029, Ukraine)
Email: [email protected] 656.61.(477)(003)
Аналiз стану проблеми до^дження. Глобалiзащя системи мiжнародного розподку пращ зумовлюе шдви-щення ролi морського транспорту в забезпеченш стшкосй свгтових транспортно-економiчних зв'язюв. Морсью транспорты шдприемства е динамiчною транспортно-еконо-мiчною системою, функщонування i розвиток яко'1 вимагае ращонально'1 оргашзаци, планування й управлшня з ураху-ванням характеру ди численних чинниив.
Реалiзацiя мiжнародних економiчних в^носин в умовах глобалiзащi [1] формуе завдання нащональних економiчних систем, нацiленi на забезпечення стшкост активного формування плапжного балансу або отримання порiвняльних переваг [2; 3]. Ця тенденцiя зумовлюе пара-метри виробництва, iнвестицiйного процесу ^ як наслiдок, розвитку транспорту.
Постшне пiдвищення значення морського транспорту в забезпеченш стшкоста свггових господарських зв'язкш i ефективностi участ в них нацiональних виробни-чих комплексов передбачае реалiзацiю бiльшiстю морських держав стратегй розширення масштабiв участ нащональ-ного флоту i портш у забезпеченнi нащонально'1 транспорт-но'1 безпеки й оптимiзацil складових плапжного балансу. При цьому торговельне судноплавство стае найважливь шою умовою захисту економiчних iнтересiв i оптимiзацil експорту транспортних послуг.
У системi нащональних штересш i потреб до остан-нього моменту повною мiрою не розкрито найважливМ проблеми нормалiзованого функщонування торговельно-го флоту Укра'ни в^пов^но до економiчних, правових, органiзацiйних i технiчних умов функцiонування свiтового ринку транспортних послуг. Найважлившим стае знижен-ня вартостi i часу доставки товарш морем i економiя ресур-сiв на основi використання комерцшно! логiстики [4].
Стратегiя стiйкого розвитку нащонального торго-вельного судноплавства повинна враховувати особливост окремих морських зон i динамiку мiжрегiональноi торпв-ль У механiзмi управлiння функцiональною i економiчною стiйкiстю морських транспортних шдприемств найважли-вiше значення набувае яисть транспортного обслуговуван-ня свiтових господарських зв'язив i нащонально'1 зовнш-ньо'1 торгiвлi. Це положення випливае з умови стабiльностi завантаження провiзноi або пропускно'1 здатностi нащо-нальних та штегрованих транспортних комплексов [5] .
Постановка проблеми. При виборi стратеги позищ-онування нащонально'1 економiки в системi мiжнародних економiчних вiдносин необх^но враховувати темпи i стш-исть економiчного зростання, процес концентраци та ш-теграцп капiталу [6], управлшня фрахтовою незалежнiстю зовшшньо'1 торгiвлi [7]. В межах перших двох умов i одно-часно проблем для економши Укра'ни як стратегiя може розглядатися шдпд до пiдвищення конкурентоспромож-ностi продукци, що йде на експорт, з чим пов'язана необ-хiднiсть адекватного розвитку нацiонального морського транспортного комплексу.
Визначальним у системi регулювання розвитку морського торговельного судноплавства е забезпечення яисних параметрiв процесу перевезення вантажiв [8]. За певних умов i оптимальностi державно: морсько'1 полiти-ки краша здатна вирiшити завдання активiзацil дiяльностi в системi свiтового ринку морсько'1 торгiвлi.
При цьому слд враховувати, що найважливiшою за-кономiрнiстю економiчного розвитку е нерiвномiрнiсть зростання випуску в межах життевого циклу судноплавно'1 компани. Одночасно на стан мореплавання чинить вплив ютотна в^мшшсть темпiв економiчного зростання по окремих групах краш. Ця особливiсть ускладнюе планування iнвестицiйних потокiв в чай [9] у територiальному розрiзi.
Для забезпечення функщонально! й економiчноi стiйкостi пiдприемств морського транспорту в системi ш-тегрованих транспортних комплексов на принципах лопс-тики, мультимодальних транспортних технологiй, мiжна-родних транспортних коридорш визначальною стае систе-матизащя критерiiв i показниюв прийняття швестицшних рiшень i операторськоi дiяльностi в обраному секторi глобального ринку транспортних послуг [8]. Висока вартють i капiталоемнiсть процесу перевезення вантажiв вимагае концентраци ресурсов i управлшня грошовими потоками.
Взагалi характер розвитку торговельного флоту i його розподк по прапорах обумовлюеться динамiкою зовншньоторговельних операцiй провiдних кра'1н свiту. Характерним прикладом е ФРН. Щорiчно на зовншнш ринок вивозиться чверть промислово'1 продукци. Одночасно великi промисловi концерни розширили капiтальнi вкладення на територи уск розвинених i б1льшосй кра'1н, що розвиваються. Отже, формуеться складний чинник, що
коригуе тенденцiю зростання провiзноi здатностi свгтово-го торговельного флоту.
Постановка завдання i формування мети. В умовах мiжнародноi i регюнально! iнтеграцii розвиток нащональ-ного торговельного флоту стае одним з чинниив досягнен-ня економiчноi безпеки резиденпв. Тому основною метою статтi е уточнення сучасних особливостей функщонуван-ня свгтового фрахтового ринку з метою формування осно-вних напрямкш розвитку торговельного судноплавства флотом прапора Укра'ни.
Основний матерiал. В умовах ринково'1 економiки широкий аналiз стiйкостi виробничо-фшансово'1 дiяльно-стi е одним з найважливших завдань в системi управлшня тдприемствами. З цих позицш виробничо-фiнансовий аналiз дозволяе виявити проблемш тенденцп в дiяльнос-тi тдприемства i визначити шляхи '1х ршення. Для цього слiд спиратися на поглиблене досл^ження перебегу про-цейв, що враховують багатоаспектнiсть дiяльностi оргаш-зацп [10].
Типовим станом бкьшосп секторш фрахтового ринку е цикмчшсть функцiонування. Порушення ритмiчностi роботи транспортного флоту характеризуеться перюдами з недовикористанням транспортного потенщалу системи флот-порти. На рейдах i в шших акваторiях накопичуеть-ся значна ильисть суден, якi очiкують обробки. З шшого боку, виникають перiоди, протягом яких фрахтуються судна з низькою конкурентоспроможшстю, що згодом веде до неритмiчностi роботи термiналiв, обслуговуючих такi ван-тажопотоки.
Для розвитку флоту, передуйм, потрiбнi вантажопо-токи. Вибiр перспективно! стратеги позицiонування торговельного флоту в системi глобального ринку морсько'1 торгiвлi припускае урахування мiри стiйкостi зовншньо-економiчних вiдносин. Адже, незважаючи на розширення принципiв СОТ, зберггаеться принцип i нацiонального регулювання товарних, а, отже, i вантажних потокш: «использование экспортных субсидий в качестве инструмента торговой политики обычно в большей мере обусловлено ее специфическими особенностями, а не экономической логикой» [1, с. 139]. Саме таи вантажопотоки згодом мо-жуть чинити ютотний вплив на забезпечення стшко'1 ре-алiзацii провiзноi здатност флоту i пропускно'1 спромож-ност портiв.
Особливе мiсце в умовах глобалiзацii економiчних вiдносин набувають транзиты вантажопотоки. 1х динамiка формуе особливий шдид до транспортно'1 полiтики держав, з одного боку, i обумовлюе завдання пiдвищення кон-курентоспроможност нацiональноi транспортно'1 системи, з шшого. Транзитш вантажопотоки залишаються ней-тральними до характеру змши типу транспортних систем по зонах розмежування сфери дiяльностi наземних видiв транспорту i морського. Основними критерiями формування маршрута руху транзитних вантажопотокш е швид-кiсть i цiна доставки. При взаемодп рiзних транспортних шдсистем незалежно вiд '1х приналежностi головною стае гаранпя безперешкодного руху транспортних потокш за критерiями технiчноi i комерцiйноi надiйностi. На прак-тищ, на жаль, внаслiдок незбалансованостi виробничих, фшансових результатiв i основного кашталу формуються
втрати традицiйних вантажопотокiв. Укра1на, як держава, яка знаходиться на перетиш мiжнародних коридорОв мiж бвропою i Азieю i мае доступ до судноплавних шляхОв двох морОв, територiею яко! протiкають найповноводнiши ев-ропейськi рiчки, досi повною мiрою не використовуе свiй колосальний транзитний потенщал.
Будь-якi рiшення по вдосконаленню транспортно-економiчних зв'язкОв мають Грунтуватися на розрахунку загально! суми i граничних витрат, необхiдних для досяг-нення проектного результату. Вiдповiдне критерiальне за-безпечення повинне зводитися до досягнення умов само-фiнансування i лiквiдностi за зовншшми джерелами кре-дитування.
У 2013 - 2014 роках тривав шщативний розвиток провОдних портiв Украши: вiдкрито Свiтловодський рiчковий термiнал на Днiпрi i найсучаснiший на пшдш Укра1ни термiнал по перевантаженню рослинних олш ТОВ «Рисоил-пОвдень», завершуеться будОвництво гли-боководного контейнерного термiналу на Карантинному молу в Одеському порту, будшництво зернового термшалу в Одеа АМПУ i компaнiею «Бруклин-Киш», вОдкрита перша черга комплексу ТОВ «Ю-порт ОчакОв» по перевантаженню i зберОганню зернових культур, в Одеськш облaстi тривае реaлiзaцiя Нащонального проекту по створенню iнфрaструктури постачання зрОдженого газу в Украшу, дно-поглиблення в порту Пiвденний (перетворить найбОльший порт в УкраМ на самий глибоководний на Чорному морi i на один з найбОльш конкурентоспроможних).
Згiдно з прогнозами, найближчими роками Укра!на зможе збирати 65 - 80 млн т зернових щорiчно, тому варто чекати ще бОльшого дефiциту мiсткостей для зберОгання. Сiльгоспвиробники будуватимуть, модернiзувaтимуть i об-слуговуватимуть елеватори для того, щоб отримати больший прибуток. Що стосуеться портових зернових термша-лов, то 1х потужностей доки цОлком вистачае для перевалки зерна, але можливий i дефщит [13].
Оптимальность завантаження потужностей - в дано-му випадку це швидше не економжо-математичне завдання, а сощально-економОчна проблема. Бо головним стае не максимум завантаження, а визначення реального потоку грошей, на шдставО якого необхОдно мшмОзувати витрати при збереженш базисного потенщалу, який по параметрах життевого циклу може бути потрОбним у майбутньому. Ki-нець кшцем, мехашзм розвитку флоту i портОв мае бути зо-рОентований як на ршення тдприемницьких завдань, так i на реамзащю потреб власникОв вантажОв.
В системО прийняття економОчних ршень, що ви-значають вОдносну конкурентоспроможшсть у будь-якш стадп стану фрахтового ринку, повинш брати участь по-казники, як найбОльш повно розкривають функщональне призначення шдприемства, i що вОдбивають його госпо-дарську привабливкть на ринку транспортних послуг. КрОм того, важливо контролювати характер змши найважливших фшансових результапв на основ! врахування техшчного стану шдприемств i еколопчних обмежень 1х розвитку.
Найважлившою характеристикою поточного стану будь-якого сегменту ринку морсько! торгОвлО е потш фрах-тово! виручки, яка, кшець кшцем, зумовлюе варткть основ-
ного кап1талу окремих компан1и 1 загальну ринкову вар-тють швестицш. При цьому експлуатацшш витрати флоту змшюються менш динам1чно. Тому, користуючись моделлю оцшки каттальних активш [11, с. 148], можна представити ринкову прибутковють сукупного катталу торговельного флоту, що функцюнуе на цьому напрямк
Тя — ' ГШ
крг + Крэз +&КрПг
+ веап'
де Р^ - розрахунковий прибуток компанп, що оцшюе си-туащю в цьому сегмент! фрахтового ринку;
Рш - нормал1зований ршень прибутку групи малих судноплавних компанш з урахуванням ризику стшкосп;
Ргпг - змша прибутку по чиннику несистемного ризику при появ1 в сегмент! конкурентних компанш з незба-лансовашстю сильних 1 слабких сторш [12];
Крг - варткть каттальних актив1в судноплавно! ком-пани, що розробляе стратейю конкурентно! стшкоста;
Кр88 - варткть флоту судноплавних компанш, що за-стосовують технолойю ор1ентаци на спотовий фрахтовий ринок;
АКрпг - швестицшний потш, який е насл1дком оцшки прибутковост сегменту компашями, що реал1зують вен-чурш стратеги;
в - коефщент ризику формування сегменту опе-раторсько! д1яльносй або м1ра волатильности фрахтово! (чартерно!) ставки ще! групи суден пор1вняно з волатиль-ностью фрахтового потоку в щлому в1дносно ситуаци в глобальному ринку морсько! торгшл1;
еап - середньостатистичний ршень фрахтово! ставки при ефективному управлшш збалансоватстю стану цього сегменту фрахтового ринку.
При формуванш стшко! тенденци утворення системного або синергетичного ефекту з'являеться можливють спкьного фшансування розвитку на прийнятних умовах. Про це св1дчить досв1д розвитку ТИАСБКА. 6БРР здшснив фшансування складних проекпв для морських порпв, за-л1зних 1 автомобкьних дори по основному маршруту в за-гальнш сум1 б1льш шж $200 млн. Свгговий банк забезпечив фшансування розвитку автомобкьних дори Грузи 1 В1рмени в межах $40 млн. Одночасно створеш спкьш тдприемства з швестищями тдприемцш з кра!н 6С. За перш1 6 роив ре-ал1зацп було профшансовано 35 спещальних проектш.
Укра!на, разом з Бкоруссю, Молдовою, В1рмешею, Азербайджаном, Груз1ею, е одшею з держав - учасниив Сх1дного партнерства, спещально! програми бвросоюзу, що визначае шлях до подальшого зближення в уах сферах транспорту, а також до 1мплементацп проекпв транспорт-но! шфраструктури уздовж загально! транспортно! мереж1 ТБЫ-Т [13].
Розвиток транспортно! шфраструктури дозволяе за-безпечити будь-яю об'еми перевезень. Мережа зал1знично-поромних переправ, переправ 1 морських контейнерних ль нш з'еднують Укра!ну з Болгар1ею, Груз1ею, Туреччиною. Усе вищеперел1чене дозволить Укра!ш стати ключовою ланкою в оргашзаци штермодальних транспортно-лойстичних схем доставки вантажш на маршрутах бвропа - Аз1я, Шв-шч - Швдень, бвропа - Аз1я - Кавказ 1 у зворотному на-прямку [13].
Параметри контейнеризацп стають знаковим показ-ником техшко-економ1чного ршня нацюнального флоту 1 торговельних порйв.
Контейнеризащя вантаж1в, що перевозяться мор-ським транспортом, отримала прюритетний розвиток у свгговш систем! вантажопотоив. Доля перевезень судами сухих вантажш у контейнерах вже перевищуе 50 % ! очь куеться, що в недалекому майбутньому, контейнеризащею буде охоплено 95 % уск вантаж!в, що перевозяться морем. Адекватно розвиваються ! судна-контейнеровози [13].
Як вважають фах1вщ, Укра!на в цьому питанш в1д-стае в1д европейських кра!н, у т. ч. 1 в1д наших найближ-чих суад1в - Румуни, Туреччини, на 10 - 15 роив. У цих кра!нах, на в1дмшу в1д Укра!ни, планово розвивають 1нф-раструктуру морських порйв на основ1 використання як власних кошйв тдприемств, так 1 грошей швесторш, яких приваблюе в1дносна пол1тична стабкьшсть 1 державш га-рант11. Наше ж в1дставання в контейнеризац!! не скорочу-еться [13].
Укра!на значно зап1знилася з розвитком контейнерних перевезень. 1снуючих потужностей вже не вистачае, 1 порти не в змоз1 переробити запропонований об'ем кон-тейнер1в. Необх1дно шукати додатков1 шляхи вир1шення проблеми, шакше Укра!на перестане бути привабливою для транзиту, 1 потш контейнер1в п1де в чорноморськ1 порти сус1днк держав [13].
В цьому в1дношенш виб1р стратег!! розвитку кон-тейнеризац11 в Одеському порту е ктотним чинником п1двищення конкурентоспроможност1 тдприемства. Результата розвитку при цьому шдтверджують можливос-т1 розвитку на основ1 п1дприемницько! 1н1ц1ативи. Так, у передкризовому перюд1 прир1ст переробки вантаж1в на основ1 контейнерно! технолог!! досяг 42 в1дсотив по в1дношенню до базисного для реал1защ! 1нвестиц1йних проекпв року. Проте, передбачене проектом розвитку в умовах територ1ально! обмеженост1 навггь при реал1-зац11 проекту «Сухий порт» не дозволяе досягти прюри-тетного р1вня в рег1ональних тдсистемах Чорноморсько! транспортно! зони, особливо з очшуванням прогнозних параметр1в зб1льшенням товарооб1гу м1ж АТР 1 бвропою в посткризовому перюдь
У торговельному судноплавств1 1 менеджмент1 опе-раторсько! д1яльност1 пануючим принципом е використання технологш, що забезпечують економ1ю поточних ви-трат. До таких напрям1в в1дноситься в1доме рефлагування, яке, з одного боку, знижуе поточш витрати 1 в1драхування з прибутку, а з шшого, дае можлив1сть використовувати дисбаланс м1жнародно! прац1 моряк1в. Цей тдх1д зумо-вив зм1ну тактики М1жнародно! федерацГ! прац1 (МФП). У першому перюд1 бурхливого використання прапорш в1дкрито! реестрацГ! ця м1жнародна оргашзащя застосову-вала пряму протид1ю в1дносно кра!н 1 судновласник1в, як1 переводили флот тд 1ноземн1 прапори. Проте економ1чш завдання конкурентоспроможност1 судноплавних компанш з урахуванням нацюнальних прюритетш п1дтримки судновласник1в зумовили зм1ну тактики 1 стратеги морських держав в1дносно проблеми «тдставних» прапор1в. Головним принципом д1яльност1 МФП нин1 е досягнення умов реал1заци м1н1мально! заробггно! плати, встановлено! Конвенц1ею ИМО.
Прийняття Укра!ною Закону «Про мiжнародний реестр суден» (з внесенням вГдповГдних змш до Кодексу тор-говельного мореплавання, Митного i Податкового кодек-сiв Укра!ни) дозволить залучити судновласниив (передусiм iноземних) пiд укра!нський прапор i поповнити бюджет за рахунок так званого «тоннажного податку». Серед устш-них прикладгв реамзацп ще! Где! у кра!нах пострадянського простору можна назвати Грузш i Молдову [13].
НеобхГдно здiйснити лiбералiзацiю процедури отри-мання права плавання тд державним прапором Укра!ни, яка повинна передбачати вiдмiну нинi кнуючо! заборони на перебування судна тд укра!нським прапором у власно-стi або експлуатацГ! юридично! особи з шоземним катта-лом [13], слiд тти вiд надмГрно! регламентацГ1, безлiчi узго-джень, складних бюрократичних процедур.
До нащональних умов мають бути адаптоваш свгто-вi стандарти процедури реестрацГ! флоту, зафiксованi при-йнятт ставки оподаткування, вигiднi для банкгв алгоритми участi в угодах кутвльпродажу працюючих судгв i швесту-ванш в будiвництво нових [14].
Свгтова практика давно визначила напрями протек-щотстсько! полiтики держави у стимулювант розвитку водного транспорту: кредитнi тльги, податковi пгльги, контроль за вантажною базою. Процес iнвестування в роз-виток флоту - це «довп грошi» з невисокою рентабельтс-тю, якi ефективно працюють тiльки у рамках системи «ви-робництво - переробка в портах - перевезення» [13].
Теоретично сьогодт готовi до створення власно-го флоту декглька фiнансово-промислових груп - СКМ, Group DF, зернотрейдери i так даль Вони мають розвине-не виробництво, достатню сировинну базу, власнi портовi потужностi i закономiрний завершальний крок - будГвни-цтво власного флоту на вгтчизняних суднобудгвельних заводах, квотування перевезень сгльськогосподарсько! про-дукцц [13].
Необхiдно сформувати механiзм, який дозволить створити сприятливi умови для будгвництва повнощн-них суден. Для економши кра!ни це найцiкавiший варiант, оскгльки будгвництво суден «пiд ключ» зробить можливою участь у цьому вггчизняних тдприемств iнших галузей про-мисловостi. Створення умов, стимулюючих будгвництво i модернiзацiю флоту на вгтчизняних пiдприемствах, - прь оритетне завдання держави.
Висновки. Глобальш проблеми й оптимальнiсть розвитку народного господарства зумовлюють завдання розвитку морського транспорту в щлому i окремих його нащональних складових. Практика останнього перюду доводить, що добитися оптимальних результатiв стойкого функцiонування свгтових господарських зв'язкгв на основг розргзненого розвитку морського транспорту неможливо. Проте слгд обережно вгдноситися до тенденцГ! концентра-цГ1 провгзно! здатностг у судноплавних компангях, що належать провгдним морським державам.
Регулювання зовншнгх економгчних вгдносин на основг принципов СОТ вимагае розвитку нових пгдходгв до вдосконалення мгжнародно! транспортно! спгвпращ на основг нових технологгй i технгко-економгчного ргвня флоту i портгв. У сучасних умовах функщонування свгтового ринку морсько! торггвлГ i розвитку шновацшних технологш з урахуванням постшного вдосконалення оргашзацшно-
економОчного мехашзму особливу актуальшсть набувае скорочення термшгв прийняття i реамзацп швестицшних ршень в област як техтчного, так i економОчного розвитку.
ВОдмОчена багатоаспекттсть досягнення функщо-нально! i економОчно! стабкьносп в будь-якому сегмент фрахтового ринку повинна враховуватися системою вартюних критерпв оптимальност швестицшних ршень. Натуральш i часовО критерО! оргашзацшно-економОчних вОдносин повинш враховувати структурш аспекти ринку морсько! торпвлО i забезпечувати адекватшсть стану судноплавних компанш вОдносно зовншшх умов.
Оптимальшсть напрямОв розвитку торговельного флоту ткно пов'язана не лише з критерОальним комплексом прийняття економОчних ршень, але i визначальним чином залежить вОд шформацшного потенщалу, що забезпечуе можливють i своечасшсть ощнки ситуацп в цьому секто-рО фрахтового ринку вОдносно збалансованост i характеру поведшки конкурентов.
Розвиток нащонального торговельного флоту з урахуванням чинника обмеженост швестицшних ресурсОв по рОвню !х вартост i часу нормалОзованого використання може бути здшснений, передуам, у рамках наступних груп спещалОзованого флоту: балкерного, танкерного, паромного i контейнерного.
Значення Причорноморського транспортного регю-ну обумовлюе пильну увагу як кра!н, розташованих в цьому регюш, так i держав, чи! вантажопотоки визначають динамку транзиту через порти причорноморських кра!н. Тому перюдично розглядаються варОанти виршення проблем ефективного функщонування транспорту Болгарп, Грузи, ВОрменп, Азербайджану, Росп, Укра!ни, Туреччини i Грецп. До ршення проблем тдключаеться бвропейська комОая з транспорту, Чорноморське ЕкономОчне Ствробггництво i асощащя портОв Чорного i Азовського морОв.
Для стабшзацп розвитку нащонально! транспортно! системи Укра!ни важливо визначити !! роль у систем! мОж-народних транспортних коридор1в. СлОд звернути увагу, що бОльшОсть мгжнародних транспортних маршрутОв, якО проходять територОею Укра!ни, - воднО. Цей чинник слОд вважати додатковим в систем! доцОльностО створення нацО-онального конкурентоспроможного торговельного флоту. При цьому усО кра!ни, що утворюють Чорноморський ре-гюн, мають проблеми з формуванням флоту, адекватного вимогам свггового фрахтового ринку.
Л1ТЕРАТУРА
1. Кругман П. Р. Международная экономика / П. Р. Круг-ман, М. Обстфельд; [пер. с англ.]. - 5-е изд. - СПб. : Питер, 2003. -832 с.
2. Пугель Т. А. Международная экономика / Т. А. Пугель, П. Х. Линдерт. - М. : Дело и Сервис, 2000. - 800 с.
3. Сакс Дж. Д. Макроэкономика. Глобальный подход / Дж. Д. Сакс, Б. Ф. Ларрен. - М. : Дело, 1996. - 847 с.
4. Примачев Н. Т. Эффективность развития морской транспортной индустрии : монография / Н. Т. Примачев, Н. Н. Примачева. - Одесса : ОНМА, 2011. - 374 с.
5. Котлубай А. М. Проблемы теории и практики развития морского транспорта Украины : монография / А. М. Котлубай. -Одесса : ИПРиЭЭИ НАН Украины, 2011. - 268 с.
6. Самуэльсон П. А. Экономика / П. А. Самуэльсон, В. Д. Нордхаус; [пер. с англ.]. - 18-е изд. - М. : ИД «Вильямс», 2007. - 1360 с.
7. Николаева Л. Л. Принципы устойчивого развития судоходных компаний в глобальном рынке морской торговки : монография / Л. Л. Николаева. - Одесса : ИПРиЭЭИ НАН Украины, 2008. - 353 с.
8. Примачев Н. Т. Проблемы устойчивого развития подсистем глобальной морской транспортной индустрии : монография / Н. Т. Примачев, Н. Klimek и др.; [под общей ред. При-мачева Н. Т., Klimek Н.]. - Херсон; Gdansk : Гринь Д.С.; UGIT i HM, 2014. - 318 с.
9. Жихарева В. В. Теория и практика инвестиционной деятельности судоходных компаний / В. В. Жихарева. - Одесса : ИПРиЭЭИ НАН Украины, 2010. - 480 с.
10. Пирс II Дж. Стратегический менеджмент / Дж. Пирс II, Р. Робинсон. - 12-е изд. - СПб. : Питер, 2013. - 560 с.
11. Эванс Ф. Ч. Оценка компаний при слиянии и поглощении / Ф. Ч. Эванс, Д. М. Бишоп. - М. : Альпина Бизнес Букс, 2004. - 332 с.
12. Портер М. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов / Майкл Портер; [пер. с англ.]. -3-е изд. - М. : Альпина Бизнес Букс, 2007. - 453 с.
13. Порты Украины: информ.-аналит. журнал [Електрон-ний ресурс]. - Режим доступу : http://portsukraine.com/node/
14. [Електронний ресурс]. - Режим доступу :http://trans-port.com.ua/50930-sozdanie-reestra-sudov-stanet-instrumentom. html
REFERENCES
Evans, F. Ch., and Bishop, D. M. Otsenka kompaniy pri sliianii i pogloshchenii [Evaluation of companies in mergers and acquisitions]. Moscow: Alpina Biznes Buks, 2004.
Kotlubay, A. M. Problemy teorii i praktiki razvitiia morskogo transporta Ukrainy [Problems of the theory and practice of devel-
opment of sea transport of Ukraine]. Odessa: IPRiEEl NAN Ukrainy, 2011.
Krugman, P. R., and Obstfeld, M. Mezhdunarodnaia ekono-mika [International Economics]. St. Petersburg: Piter, 2003.
Nikolaeva, L. L. Printsipy ustoychivogo razvitiia sudokhod-nykh kompaniy v globalnom rynke morskoy torgovli [Principles of sustainable development of shipping companies in the global market of maritime trade]. Odessa: IPRiEEl NAN Ukrainy, 2008.
Pugel, T. A., and Lindert, P. Kh. Mezhdunarodnaia ekonomika [International Economics]. Moscow: Delo i Servis, 2000.
Primachev, N. T., and Primacheva, N. N. Effektivnost razvitiia morskoy transportnoy industrii [The effectiveness of the development of marine transportation industry]. Odessa: ONMA, 2011.
Primachev, N. T. Problemy ustoychivogo razvitiia podsistem globalnoy morskoy transportnoy industrii [Problems of sustainable development of subsystems of the global marine transport industry]. Kherson; Gdansk: Grin D. S.; UGIT i HM, 2014.
Pirs II, Dzh., and Robinson, R. Strategicheskiy menedzhment [Strategic management]. St. Petersburg: Piter, 2013.
Porter, M. Konkurentnaia strategiia: Metodika analiza otras-ley i konkurentov [Competitive strategy: Methodology Analyzing Industries and Competitors]. Moscow: Alpina Biznes Buks, 2007.
Porty Ukrainy. http://portsukraine.com/node/
Saks, Dzh. D., and Larren, B. F. Makroekonomika. Globalnyy podkhod [Macroeconomics. Global approach]. Moscow: Delo, 1996.
Samuelson, P. A., and Nordkhaus, V. D. Ekonomika [The Economy]. Moscow: Viliams, 2007.
Zhikhareva, V. V. Teoriia i praktika investitsionnoy deiatel-nosti sudokhodnykh kompaniy [Theory and practice of investment activities of shipping companies]. Odessa: IPRiEEI NAN Ukrainy, 2010.
http://trans-port.com.ua/50930-sozdanie-reestra-sudov-stanet-instrumentom.html
