CC BY
28
Проблематика розвитку украТнського торговельного флоту Problems of Development of Ukrainian Trade Fleet
Вггалш Гончаренко 1
Vitaly Goncharenko
1 Kyiv National University of Trade and Economics 19 Kyoto Street, Kyiv, 02156, Ukraine
DOI: 10.22178/pos.45-5
JEL Classification: K20
Received 28.03.2019 Accepted 24.04.2019 Published online 30.04.2019
Corresponding Author: [email protected]
© 2019 The Author. This article is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 License L©-^J
Анотащя. Стаття присвячена проблемам, як перешкоджають розвитку торговельного флоту УкраТни. Обфунтовано спрямованють державноТ полiтики, яка повинна сприяти змщненню позицiй УкраТни як морськоТ держави, створенню сприятливих умов для досягнення цтей та вирiшення задач розвитку морськоТ дiяльностi. Представленi окремi шляхи виршення тих проблем, якi перешкоджають розвитку торговельного флоту УкраТни. Вщстоюеться теза, що домiнуюче становище буде належати торговельним флотам тих держав, як успшно збалансують конкуруючi аспекти галузi судноплавства (iнтереси судновласникiв, еюпажу, держав прапора, звичайних жителiв планети, як зацiкавленi у збереженнi екологп тощо), при цьому залишаючись конкурентоспроможними. Дана обставина змушуе в найкоро^ термiни впровадити на практицi заходи державноТ пщтримки торговельному флоту. Ттьки так можна буде вже найближчим часом вщновити «втрачений» дедвейт торговельного флоту краТни.
Ключовi слова: торговельний флот; морський транспорт; морська держава; торпвельне судноплавство.
Abstract. The article is devoted to the problems, hindering the development of Ukraine's merchant fleet. The direction of the state policy, which should help in strengthening the position of Ukraine as a maritime state, creation of favorable conditions for the achievement of the goals and solving the tasks of development of maritime activity are grounded. The author presents some ways of solving problems that impede the development of Ukraine's merchant fleet. The thesis is that the dominant position will belong to the merchant navies of those states which successfully balance competing aspects of the shipping industry (the interests of shipowners, crews, flag states, ordinary inhabitants of the planet who are interested in preserving the environment, etc.) while remaining competitive. This circumstance makes it necessary to put into practice the measures of the state, aimed to support the merchant fleet. Only in such way it will be possible to restore the "lost" deadweight of the country's merchant fleet in the near future.
Keywords: merchant fleet; sea transport; maritime state; merchant shipping.
ВСТУП
Торговельний флот e вагомим засобом реаль зацп на практищ пол^ики краТни щодо зов-шшньоТ торгiвлi та мiжнародних зв'язюв. З огляду на кошти, як надходять вщ зовшшньоТ торгiвлi до бюджету краТни, тор-говельний флот для багатьох морських держав став шструментом зовшшньо'Т политики. Ti ж краТни, як не усвщомили важливосп торговельного флоту в данш формь несуть ва-
гомi втрати - як матерiальнi (що обчислю-ються сотнями мыьйошв доларiв), так i не-матерiальнi (наприклад, iмiджевi).
Згщно з даними Lloyd's Marine Intelligence 75 % св^овоТ торгiвлi здiйснюeться морсь-ким шляхом, тодi як на частку залiзницi при-падае 16 %, на трубопроводы системи - 9 % i на повiтрянi перевезення - 0,3 %. Якщо гово-рити у варткному вираженнi, то обсяги морськоТ торгiвлi становлять сьогодш понад
60 % свггового торгового обороту. В абсолю-тних значеннях обсяг свггово'' торгiвлi дося-гае 15 трильйошв доларiв, з яких 9 трильйо-нiв обслуговуеться морським шляхом [8]. Даш цифри також змушують кра'ни брати ак-тивну участь у розвитку сво'х торговельних флотiв. На сьогодшшнш день усi розвиненi морськi держави втыюють досить Грунтовну полiтику державного регулювання морського торговельного судноплавства, яке включае в себе рiзнi форми державно'' дiяльностi [3]:
- створення правово'' основи торговельного мореплавства;
- технолопчна та екологiчна безпека дiяль-ностi морського флоту;
- державне пщприемництво у сферi переве-зень;
- резервування вантаж1в для перевезень 'х суднами з нацiональним прапором;
- протекщошстсью заходи щодо захисту в^-чизняних судновласникiв;
- пiльгове кредитування будiвництва флоту та iн.
При цьому з огляду як на об'ективш, так i суб'ективнi чинники в нашш кра'ш, державне регулювання морського торговельного суд-ноплавства быьше сприяе не розвитку, а за-непаду галузi. Вiдзначимо, що регулювання морського транспорту быьшою мiрою зале-жить вiд ролi цього транспорту, яку вш вщй-рае в реалiзащi мiжнародних економiчних зв'язкiв. З огляду на вдале територiальне ро-зташування Укра'ни, И розвинену сухопутну транспортну систему, морському транспорту не придiлялося належно'' уваги, що призвело до зменшення дедвейту укра'нського торговельного флоту за роки незалежность При цьому бiльшiсть практиюв i теоретикiв схо-дяться на думщ, що для Укра'ни, економжа яко'' значною мiрою залежить вщ ефективно'' участi в мiжнародному подШ працi, особливого значення набувае проблема розвитку нацiонального торговельного флоту. Окремi аспекти ще' проблеми знайшли свое вщо-браження у працях Г. Гаркуши, О. Грузiна, К. 1льницького, В. Жихарева, О. Лисого, Ю. Макогона та iн.
Мета статтi - дослщження основних проблем, яю заважають розвитку укра'нського торговельного флоту та визначення шляхiв 'хнього подолання.
РЕЗУЛЬТАТИ ДОСЛ1ДЖЕННЯ
Нишшня ситуацiя у торговельному флотi Укра'ни не може не викликати занепокоення, осюльки наявнiсть такого флоту не лише приносить фiнансовi надходження до бюджету, а й забезпечуе вшськово-стратепчш ште-реси держави. Тим быьше, що питання, пов'язанi з необхщшстю розвитку укра'нсь-кого торговельного флоту, набувають актуа-льностi у зв'язку з непростими взаемовщно-синами, яю склалися мiж Укра'ною та Росш-ською Федерацiею.
Якi ж проблеми заважають розвитку укра'н-ського торговельного флоту? Перейнявшись цим питанням ми прийшли до висновку, що перша проблема укра'нського торговельного флоту полягае у вщсутност в Укра'ш можли-вост включення до Державного суднового реестру Укра'ни тих суден, власниками яких е фiзичнi особи - не громадяни Укра'ни або юридичнi особи, яю знаходяться у власностi шоземщв. Державний судновий реестр Укра-'ни у нинiшньому його станi е класичним внутршшм (закритим) судновим реестром. Це тдтверджуеться iснуючим жорстким об-меженням щодо визначення кола суб'ек^в, якi мають право рееструвати судна. У ст. 32 Кодексу торговельного мореплавства Укра'-ни зазначено, що право плавання тд Держа-вним прапором Укра'ни мае судно, яке е державною власшстю або перебувае у власносп фiзичноi особи-громадянина Укра'ни, а також юридично'' особи в Укра'ш, засновано'' ви-ключно укра'нськими власниками, або судно, яке знаходиться у цих оаб на умовах договору бербоут-чартеру [4]. У свою чергу, судна, яю належать юридичним особам, зареестро-ваним вщповщно до законодавства Укра'ни, але до складу засновниюв яких входять фiзи-чнi або юридичнi особи, що е нерезидентами Укра'ни, не можуть бути надiленi правом плавання пщ державним прапором Укра'ни, тобто таю юридичш особи не мають права зарееструвати судно i отримати право плавання тд прапором Укра'ни. Дане обмеження не тыьки заважае збiльшенню торговельного флоту Укра'ни за рахунок iноземних суднов-ласниюв, а також е одним iз основних бар'ерiв для залучення шоземного швесту-вання у розвиток вггчизняного судноплавст-ва.
Наступною проблемою, яка стае на завадi розвитку укра'нського торговельного флоту, е
оргашзацшш процедури кнування реестру та морськоТ галузi в щлому, яю навгть для вгтчи-зняних судновласникiв е економiчно невип-дними та органiзацiйно обтяженими рiзними бюрократичними перепонами та зайвими правовими нормами. Наприклад, на практищ, будь-яка юридична дiя вiдносно судна, яке перебувае тд прапором УкраТни, мае бути по-годжена з двома службами: службою каттана порту, до якого приписане судно, i Державною службою УкраТни з безпеки на транспорт (Укртрансбезпека). Це призводить до коло-сальних витрат часу (в порiвняннi iз зарубiж-ною практикою), яю стосуються навiть най-проспших реестрацiйних дiй. Таким чином, потрiбно змiнити й адмiнiстративну складову роботи галузi або хоча б ту ТТ частину, яка сто-суеться взаемодТТ державних органiв iз судно-власниками та екiпажами суден. Час - це грошь а в морсьюй сферi - це величезш грошi, тому нiхто з шоземних та вiтчизняних судно-власникiв не захоче власноруч знижувати свiй прибуток лише через те, що державш ор-гани УкраТни звикли працювати так, як вони працюють сьогодш. Яскравим шдтверджен-ням цього служить той факт, що найбiльшi транспорты компанТТ УкраТни з морських пе-ревезень (Укрферрi, Дельта Шиппiнг, Дншро-транс), експлуатують лише кiлька суден тд украТнським прапором. Навiть УкраТнське Дунайське пароплавство у березнi 2018 року повщомило про те, що буде переводити час-тину флоту пароплавства тд прапор Словач-чини. За твердженням представникiв УкраТн-ського Дунайського пароплавства, даний крок дозволить зайти на ринок перевезення вантажГв через порти РумунТТ. У данш краТш судна пiд прапором держави, яка не е членом Евросоюзу, не мають права на вантаження-вивантаження (в порту Констанца заборона дiе лише на навантаження). I це при тому, що в украТнських портах румунський флот об-слуговуеться безперешкодно [2]. У зв'язку з наявними проблемами у правовому поль об-Грунтованим е: полшшення умов реестрацТТ суден в УкраТш шляхом створення в УкраТш другого суднового реестру - мiжнародного реестру суден, або ж внесення змш до дшчо-го Державного суднового реестру УкраТни шляхом «вщкриття» останнього та полшшення умов «аснування» в ньому суден.
На сьогодшшнш день законодавець розгля-дае можливкть прийняття Закону УкраТни «Про внесення змш до «Кодексу торговель-
ного мореплавства УкраТни» (щодо сприяння розвитку судноплавства в УкраТш)» [7]. Цей законопроект розроблено з метою вжиття заходiв державноТ тдтримки розвитку суд-ноплавства та зростання тоннажу морського флоту пiд Державним прапором УкраТни, за-лучення iнвестицiйного катталу в суднопла-вний бiзнес, а також сприяння полшшенню iнвестицiйного ^мату в УкраТш в цiлому. Станом на 10.09.2017 року законопроект вже пройшов перше читання, друге читання та очжуе на повторне друге читання. В остаточ-нш редакцТТ перед повторним другим читан-ням вщ 02.06.2017 року законопроект допов-нили змшами, якi були погодженнi при пер-шому читаннi. Цими змшами передбачаеться право плавання тд Державним прапором УкраТни для суден, яю е державною чи кому-нальною власнiстю, або перебувають у влас-ностi фiзичноТ особи-громадянина УкраТни, фiзичноТ особи-пiдприемця, юридичноТ особи, зареестрованих на територп УкраТни, або суден, яю знаходиться у зазначених оаб на умовах договору бербоут-чартеру, ^м суден, власниками яких е громадяни держави-агресора [7]. Вважаемо, що запропоноваш змiни е важливими для вп'чизняного торговельного мореплавства, осюльки у такому випадку з'явиться можливкть залучення iн-вестицiйного капiталу в украТнську судноп-лавну галузь.
Враховуючи всi законодавчi iнiцiативи, мож-на вiдзначити, що не втрачае своеТ перспек-тиви пропонування вигщних для судновлас-ниюв умов роботи пiд украТнським прапором у результат створення в УкраТш другого суд-нового реестру. Сама щея створення в УкраТш другого реестру не е новою. Зародилася вона в 2001 рощ, коли в нашш краТш було розроб-лено юлька варiантiв проек^в закону про мiжнародний реестр суден. Один iз цих прое-ктiв пройшов обговорення у мiнiстерствах, але на розгляд до урядового комитету не пот-рапив. В цiлому ж уа законопроекти, що стосуються створення в УкраТш другого реестру, залишились без будь-якого нормотворчого руху.
В 2006 рощ Мшктерством транспорту та зв'язку УкраТни (з 2010 року - Мшктерство шфраструктури УкраТни) був тдготовлений законопроект, спрямований на залучення тд украТнський прапор суден iз офшорних зон. Вiдповiдно до проекту, податковi пiльги для судновласниюв повиннi були дозволити за-
лучити в крашу юлька тисяч суден та ство-рити в Укра'ш систему реестрацп суден яка за об'емом тльг була б конкурентом офшорним зонам Лiберii, Мальти та Панами. Податковий рай для судновласниюв збиралися зробити за прикладом кнуючих «пароплавних» офшорiв: компанiя, що зарееструе судно пщ укра'нсь-ким прапором, буде платити лише фжсова-ний щорiчний податок. Його величина варш-валася залежно вщ водотоннажностi судна. Тобто для середнього судна дедвейтом 20 тис. т плата повинна була складатися зi стартового реестращйного збору в сумi $ 6,5 тис. та щорiчного збору в $ 4,1 тис. У випадку прийняття Верховною Радою Укра'ни законопроекту тд укра'нський прапор протягом 3 - 4 роюв могло б перейти близько 5 тис. суден [5]. Проте до профыьних компе1в Верховно'' Ради Укра'ни даний законопроект, для аналiзу його норм та положень, так i не був направлений.
У 2008 рощ в Укра'ш знову було порушено питання про необхщшсть створення другого реестру. У цей перюд було видано багато статей i проведено наукових зуст^чей, яю сто-сувалися того, що створення аналопчних ре-ест^в багатьма державами стало найбiльш дiевим засобом державно'' пiдтримки нащо-нальних судновласниюв без залучення дода-ткових бюджетних кош™. Радою нащональ-но' безпеки та оборони Укра'ни у 2008 рощ було розглянуто питання про заходи щодо забезпечення розвитку Укра'ни як морсько' держави. У ршенш РНБО стосовно даного питання зазначалося, що «внаслщок практично' втрати основного потенщалу вггчизня-ного морського флоту стан морських переве-зень не вщповщае потребам економiки Укра'ни» [6]. У якосп одного iз шляхiв вирiшення дано' проблеми РНБО запропонувала створення Укра'нського мiжнародного реестру суден.
Востанне до питання створення в Укра'ш другого реестру поверталися у 2013 рощ. На початку 2013 року було проведено нараду робочо' групи тд головуванням заступника ММстра шфраструктури Укра'ни щодо роз-робки Реестру морських i рiчкових суден Укра'ни, пщ час яко' обговорювалася необхщшсть прийняття Закону Укра'ни «Про Мь жнародний реестр морських i рiчкових суден Укра'ни» на основi проведеного аналiзу ана-логiчних реестрiв Панами, Росшсько' Федераций ГрузГ', Молдови та шших кра'н. У доку-
менту на думку фахiвцiв, повинш бути 3i6paHi й aдaптовaнi до нащональних умов cbîtobî стандарти процедури реестрацп флоту, зафь ксовaнi прийнятш ставки оподаткування як само' реестрацп, так i доходiв вiд експлуатацп суден, вигiднi для бaнкiв алгоритми участ в угодах купiвлi-продaжу працюючих суден та iнвестувaннi в будiвництво нових [1]. Законопроект розроблявся Мшктерством шфра-структури Укра'ни, але його юнцевий вaрiaнт для направлення до Верховно' Ради Укра'ни так i не був завершений. У зв'язку з цим спо-дiвaння Кабшету Мiнiстрiв Укра'ни, що вгтчи-знянi судновласники почнуть чaстiше вико-ристовувати державний прапор, оскiльки за-вдяки iснувaнню альтернативного укра'нського реестру вони матимуть можливкть не переводити судна з нащонально' юрисдикцп до бiльш вигiдних вiдкритих реест^в, - так i залишилися лише сподiвaннями.
При цьому, як вiрно вiдзнaчaли в наукових колах, введення мiжнaродного реестру дозволило б оновити флот Укра'ни, тдвищити юльюсть перевезень зовнiшньоторговельних вaнтaжiв Укра'ни флотом тд нaцiонaльним прапором та надати додaтковi робочi мiсця на суднах i на березь В сумiжних галузях дiя-льностi передбачалося збыьшення обсягiв суднобудування для укра'нських компанш, додаткове залучення iнвестицiй в суднобудування, створення додаткових робочих мкць, додaтковi надходження у страховий i банюв-ський сектори, зростання вщрахувань на со-цiaльнi потреби [10]. Вщзначимо, що створення в кра'ш другого реестру вирiшило би проблему створення для приватних суднов-ласницьких компанш сприятливих умов для отримання високих прибутюв, а для держави - збыьшило б торговельний флот.
Держава не може не втручатися в економжу, тим быьше в таю ïï елементи, яю пов'язаш з торговельним судноплавством. Морський транспорт повинен регулюватися на державному рiвнi, вщсутшсть адекватних та своеча-сних правових норм веде до деградацп торговельного судноплавства i колосальних втрат для держави. Вщзначимо, що обсяг втручання держави в торговельне судноплавство визна-чаеться особливостями окремих кра'ш: рiз-ними факторами як економiчного, так i поль тичного та кторичного характеру. При цьому, якщо останш чинники у рiзних державах мо-жуть кардинально вiдрiзнятися один вщ одного, то фактори економiчного характеру
едиш для вах i пов'язаш зi зростанням про-дуктивних сил, прискоренням науково-техшчного прогресу та iнтернaцiонaлiзaцiею виробництва й господарства. Держава, яка прагне тдтримати свiй торговельний флот та пщштовхнути його до зростання (як до яюсного, так i до юльюсного) мае проводити полiтику державно'' тдтримки. Розрiзняють фiнaнсовi й нефiнaнсовi форми тако'' пiдтри-мки.
В цiлому, узагальнюючи форми фiнaнсувaння судноплавства, за змктовним аспектом мож-на видiлити наступш: кредитування, поручительство гaрaнтiйних фондiв, фондiв тдтри-мки розвитку судноплавства, лiзинг, венчур-не фiнaнсувaння, факторинг та ш ВГдзначи-мо, що в Укра'ш не Гснуе гарантшних фондiв i фондiв пiдтримки розвитку судноплавства, щ iнститути доведеться створити. Немае в Укра'ш i банюв, яю спецiaлiзуються на довго-строковому (10-15 роюв) кредитуванш бГз-несу в сферi морсько'' дiяльностi, у першу черту - вГтчизняних судновласниюв. Галузь за-лишаеться непривабливою для укра'нських бaнкiв, що пов'язано з наступними особливо-стями [9]:
- судноплавний бiзнес вiдноситься до галу-зей iз пiдвищеним рiвнем ризику - як технiч-ного (з точки зору безпеки предмета креди-тування та екологп), так i комерцшного (Гс-нуе ймовГрнГсть втрати доходГв перевiзникa через циклГчнГсть кон'юнктури фрахтового ринку);
- висока варткть морських суден - з одного боку, i обмежеш фшансовГ ресурси укра'нсь-ких бaнкiв - з шшого;
- значний перiод окупностГ швестицш у флот, що обумовлюе мгамальш термiни кредитування не менше 5-8 рокГв;
- практика шотечного кредитування укра'н-ськими банками визначае середнш розмГр частки власних коштГв позичальника у фь нaнсувaннi проекту мМмум у 25-30 %, що для середшх i малих укра'нських судноплав-них компанГй е непосильним фшансовим тя-гарем;
- значний вж суден, якГ служать предметом застави.
Також, в укра'нському законодавствГ вщсут-нш механГзм належного забезпечення морських застав та шотек, що ускладнюе отриман-ня коштГв на оновлення суден торговельного флоту.
Окремого обговорення заслуговуе питання про нефшансовГ форми державно'' тдтримки торговельного флоту. Створення ефективно'' тдтримки е на сьогодшшнш день нагальною потребою у сферГ морсько'' дГяльностГ та суд-нобудуванш, i не тГльки як антикризовий за-хГд, а як довгострокова державна политика. НеобхГдно розумГти, що в реальносп практично у вах кра'нах судноплавство i суднобуду-вання на нацГональному рГвнГ завжди опира-еться на державу. До нефшансових форм державно'' пГдтримки можна вщнести:
- преференцГйний режим нащональних суден;
- резервування вантажу i вантажш префере-нцГ';
- контроль за обмшом валюти.
ПреференцГйний режим зводиться до встано-влення державою у сво'х портах для суден пщ ïï прапором нижчих мит i тарифГв за наданГ послуги або перевезеш вантаж1. КрГм того, для сво'х суден можливе спрощення порядку подання документацГ', санГтарних та полщей-ських процедур, прГоритет при наданш при-чалГв i права заходу в порт, проходу тд мостами i т.п. Уа щ заходи спрямованГ на створення кращих умов для обслуговування нащональних суден.
Резервування вантажу i вантажш преференцГ' передбачають резервування якомога бГльшо'' частини обсягу морсько'' торпвлГ кра'н за на-щональними перевГзниками. Це одна з най-бГльш ефективних нефГнансових форм проте-кцГонГзму в судноплавствГ. Зазвичай, резервування вантажу застосовуеться в тих кра'нах, флоти яких неконкурентоспроможш у боро-тьбГ за вантажГ на свГтовому фрахтовому ринку. НеобхГдно розрГзняти вантажнГ префе-ренцГ' та резервування вантажу. ПершГ засто-совуються тодГ, коли держава вживае рГзш економГчнГ й неекономГчнГ заходи, яю ство-рюють кращГ умови для дГяльностГ власних суден при перевезенш вантажГв нацГонально'' зовнГшньо'' торгГвлГ. При цьому, принаймш формально, не усуваються ГноземнГ судна, якГ можуть конкурувати за щ вантаж1. Разом з тим резервування вантажу - це адмИстрати-вна форма вщсторонення шоземних суден вГд обслуговування зовнГшньоторговельних пе-ревезень. ДеякГ кра'ни резервують значну ча-стину сво'х вантаж1в за нащональним флотом, але, як правило, ця частка становить 5060 % [3].
Резервування вантажГв застосовуеться, пере-важно, при каботажi. Такий пщхщ практику-еться у багатьох крашах, в iнших же в основi каботажу лежить принцип взаемностГ ВГдк-риваючи каботажнi перевезення для ненащ-ональних суден iншоï держави, вщкриваюча сторона на основi принципу взаемностГ може просити iншу держава шти на аналогiчну поступку.
Держава може устшно усунути конкуренщю за вантажi власноï зовнiшньоï торгiвлi з боку iноземних перевiзникiв. Майже вс кра'ни (в тому числГ i з конвертованою валютою) на-магаються скоротити вiдтiк iноземноï валю-ти. Вводячи експортнi та iмпортнi лiцензГï, вони обмежують наявнiсть шоземно! валюти, застосовуючи ГншГ подГ6нГ заходи, держава може змусити своТх iмпортерiв чи експорте-рГв використовувати виключно судна свое1 краТни для перевезення власних вантажГв.
ВИСНОВКИ
ПГдсумовуючи слщ вiдзначити, що на нашу думку, домшуюче становище буде належати торговельним флотам тих держав, яю устшно збалансують конкуруючГ аспекти галузГ судноплавства (iнтереси судновласникiв, ею-пажу, держав прапора, звичайних жителiв планети, яю зацiкавленi у збереженнi екологп тощо), при цьому залишаючись конкурентос-проможними. Дана обставина змушуе в най-коротшГ термiни впровадити на практищ за-значенi нами вище заходи щодо державно1 пГдтримки торговельного флоту. Лише так можна буде вже найближчим часом «нарос-тити» «втрачений» дедвейт торговельного флоту краши. ВГдзначимо, що стимулювання
розвитку морського транспорту будь-яко! краши викликае з боку шших держав вщпо-вГднГ акцп щодо посилення 1х нацiональних ФлотГв, що тiею чи Гншою мГрою впливае на збiльшення виробничих потужностей на морському транспортi та в суднобудГвнш промисловостГ, що призводить до збГльшення кГлькостГ суден на ринку. Шсля приходу но-вих суден на ринок та зростання потенщалу тоннажу ринок починае напружуватись. Як-що дане зростання доступно1 емносп вщбу-ваеться у перiод спаду чи застiйноï економь ки, попит ринку може не покривати таку ю-льюсть суден i ставки почнуть коливатися. У поеднаннi Гз «розгубленiстю» деяких власни-кГв, фшансовГ Гнститути починають обмежу-вати каттал, поки на ринку не почнеться по-жвавлення, як правило, разом Гз зростанням попиту на виробництво чи ГншГ галузГ, якГ об-слуговуються морським транспортом. Тому в перюди загального уповГльнення темпГв зростання економжи, стагнацп у сферГ мГжнаро-дно1 торгГвлГ посилюеться диспропорщя мГж попитом на морський тоннаж та його пропо-зицГею.
НеобхГднГсть ефективного регулювання укра-шського судноплавства активГзувалася також у зв'язку з процесом економiчноï штеграцп Украши в структуру 6С. Даний процес, по-перше, пщвишуе вимоги до Украши, пов'язанГ Гз забезпеченням европейського рГвня розвитку торговельного флоту в рамках 6С; подруге, актуалГзуе питання щодо створення мехашзму мГжнародного регулювання мор-ського транспорту, покликаного, водночас, здшснювати компенсацГйний вплив на дер-жавне регулювання морського транспорту в окремих крашах.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ / REFERENCES
1. Delta Lotsman. (2014, January 29). Ministerstvo infrastruktury initsiiuie rozrobku Reiestru morskykh i
richkovykh suden Ukrainy [Ministry of Infrastructure and Infrastructure Innovation of the Development of the Marine and Strategic Ships of Ukraine]. Retrieved March 1, 2019, from http://www.delta-pilot.ua/novost29012014 (in Ukrainian)
[Дельта Лоцман. (2014, Очень 29). Мшстерство тфраструктури тщтерозробку Реестру морських i ргчкових суден Украти. Актуально на 01.03.2019. URL: http://www.delta-pilot.ua/novost29012014].
2. Il'nickij, K. (2018, July 16). Mezhdunarodnyj reestr sudov Ukrainy: novaja popytka [International
Registry of Courts of Ukraine: a new attempt]. Retrieved from https://bit.ly/2GT9aef (in Russian)
[Ильницкий, К. (2018, Июль 16). Международный реестр судов Украины: новая попытка. Актуально на 01.03.2019. URL: https://bit.ly/2GT9aef].
3. Kanaev, K. (2001). Povyshenie jeffektivnosti morskih vneshnetorgovyh perevozok [Improving the
efficiency of maritime trade] (Doctoral thesis), Gosudarstvennyj universitet upravlenija. Moscow: n. d. (in Russian)
[Канаев, К. (2001). Повышение эффективности морских внешнеторговых перевозок (Кандидатская диссертация), Государственный университет управления. Москва: n. d.]
4. Kodeks torhovelnoho moreplavstva Ukrainy [Merchant Shipping Code of Ukraine] (Ukraine), 23 May
1995, No 176/95-VR. Retrieved March 1, 2019, from
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/176/95-%D0%B2%D1%80 (in Ukraine) [Кодекс торговельного мореплавства Укра'ни (Укра'на), 23 травня 1995, № 176/95-ВР. Актуально на 01.03.2019. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/176/95-%D0%B2%D1%80].
5. Konovalov, V. (2006, May 22). Mintrans manit sudovladel'cev [Transport Ministry attracts
shipowners]. Delovaja stolica (in Russian)
[Коновалов, В. (2006, Май 22). Минтранс манит судовладельцев. Деловая столица].
6. National Security and Defense Council of Ukraine. (2019). Official documents. Retrieved Mach 1,
2019, from http://www.rnbo.gov.ua/documents
7. Proekt Zakonu Ukrainy pro vnesennia zmin do "Kodeksu torhovelnoho moreplavstva Ukrainy"
(shchodo spryiannia rozvytku sudnoplavstva v Ukraini) [Draft Law of Ukraine on amendments to the Code of Merchant Shipping of Ukraine (on promoting navigation development in Ukraine)] (Ukraine), 23 April 2015, No 2712. Retrieved from http://w1.c1.rada.gov.ua/pls/zweb2/webproc4_1?pf3511=54911 (in Ukrainian) [Проект Закону Укра'ни про внесення змш до «Кодексу торговельного мореплавства Укра'ни» (щодо сприяння розвитку судноплавства в Укра'ш) (Укра'на), 23 квГтня 2015, № 2712. Актуально на 01.03.2019. URL:
http://w1.c1.rada.gov.ua/pls/zweb2/webproc4_1?pf3511=54911].
8. World Economic Forum. (2016). The Global Enabling Trade Report 2016. Retrieved from
http://www3.weforum.org/docs/WEF_GETR_2016_report.pdf
9. Zhihareva, V. (2010). Neobhodimye i dostatochnye uslovija jeffektivnoj realizacii investicionnoj
dejatel'nosti sudohodnyh kompanij Ukrainy [Necessary and sufficient terms of effective realization of investment activity of navigable companies of Ukraine]. Ekonomichni innovaciï, 40, 127-140 (in Russian)
[Жихарева, В. (2010). Необходимые и достаточные условия эффективной реализации инвестиционной деятельности судоходных компаний Украины. Економiчнi тноващ, 40, 127-140].
10. Zhihareva, V. (2013). Mezhdunarodnaja registracija sudov: perspektivy dlja Ukrainy [International
registration of ships: prospects for Ukraine]. Porty Ukrainy, 2(124), 38-40 (in Russian) [Жихарева, В. (2013). Международная регистрация судов: перспективы для Украины. Порты Украины, 2(124), 38-40].
