CC BY
41
European Union in the development and implementation of a common EU policy following the entry into force of the Lisbon Treaty, which gave a powerful impetus to further deepen institutional reforms of deepening integration component.
According to the author, in the circumstances of such benefit are seen to intensify and strengthen cooperation and institutional relations of the Verkhovna Rada of Ukraine and its structural divisions, factions of political parties and parliamentary groups of the respective structural units of the European Parliament to promote further European integration of the Ukrainian state and its implementation statutory strategic European choice at the highest political and legal level of functional inter-parliamentary cooperation.
Keywords: organization, composition, structure, the European Parliament, the parliamentary system, parliamentary procedure.
УДК 341.1.8
М. I. Гольбш
1СТОР1Я М1ЖНАРОДНО-ПРАВОВОГО СП1ВРОБ1ТНИЦТВА ДЕРЖАВ У СФЕР1 ЗАХИСТУ ТРУДОВИХ I СОЦ1АЛЬНИХ ПРАВ МОРЯК1В
У cmammi анал1зуеться загальний процес виникнення та становления м1жнародно-правового ствробтництва держав у сферi захисту трудових i сощальних прав морятв. Визначаеться перюд виникнення: поняття «моряк», прототипу сучасних правових норм у сферi захисту трудових i сощальних прав морятв, правового поняття «компенсащя морякам у випадку втрати або затоплення судна».
Ключовi слова: мiжнародне право, мiжнародно-правове ствробтництво держав, трудовi права морятв, сощальш права моряшв, моряк, захист трудових i сощальних прав, iсторiя мiжнародного-правового ствробтництва.
Постановка проблеми. Вивчення мореплавства, тим бшьше розвиток мiжнародно-правового ствробтництва держав у сферi захисту трудових i сощальних прав моряюв, з юторичного боку мае певн труднощь Адже захист трудових та сощальних прав моряюв як явище протягом юторп далеко не завжди викликало належну увагу дослщниюв.
Метою даного дослщження, для грунтовного аналiзу становлення мiжнародних норм у сферi захисту трудових та сощальних прав моряюв, е спроба з'ясувати час виникнення поняття «моряк» i вже на пiдставi цього поняття робити висновки i розглядати еволющю мiжнародно-правового ствробтництва держав у сферi захисту трудових i сощальних прав моряюв.
Аналiз останшх до^джень i публтацт. Ми зробили спробу детального вивчення цього питання, використовуючи напрацювання як дослщниюв мiжнародного права Х1Х - ХХ ст., роботи яких мають значну наукову та юторичну доктринальну щнтсть, серед яких Ласса Оппенгейм, Михайло Олександрович фон Таубе, Давид Бенiцiоновiч Левш, Ю. Я. Баскин, Д. I. Фельдман, В. Г. Буткевич, В. В. Мицик, О. В. Задорожнш, так i пращ вщомих дослщниюв юторп судноплавства, серед яких С. С. Захаров, А. Б. Стсаренко, А. I. Шершов, В. С. Шитарев, П. Стороженко, А. Штенцель, О. С. Раков, Д. Б. Левин, В. Тарновський, Х. Нойкигхен, Т. Б. Вандалов, оскшьки вони у сво'1'х працях опосередковано дають визначення поняття «моряк» та юторш його виникнення, яке в свою чергу корисно для нашого дослщження з точки зору вивчення становлення трудових та сощальних прав моряюв.
Вважаемо, що розгляд поняття «моряк», а також еволющю мiжнародно-правового
ствроб^ництва держав у сферi захисту трудових i соцiальних прав моряюв буде досить вдало розглядати через призму перюдизаци розвитку мiжнародного права, оскшьки, кожному рiвню в юторичному розвитку свободи i права властива своя юридична концепцiя людини як суб'екта права. Мiра визнання i захищеностi прав людини в тому чи шшому суспiльствi визначалася типом його сощально-економiчноi оргатзацп, ступенем розвитку цившзацп [1, с. 89].
Викладення основного матергалу. Зародження мореплавання вщноситься до глибоко1 давнини. Воно пов'язане з подшом суспiльства на класи, появою i розвитком перших рабовласницьких держав, виникненням вшн i збройних сил [2, с. 11].
Першу згадку про поняття «моряк» можна знайти в джерелi стародавнього права -Кодека Хаммурат.
Реформи Хаммурат, писав I. М. Дьяконов, можна «певною мiрою поставити в один ряд з реформою Солона в Афшах». Хаммурат не був першим законодавцем. Вже протягом столт люди регулювали свое життя певними нормами. Однак Кодекс Хаммурат зважаючи на його просторосп став для нас найважлившим джерелом вiдомостей про стародавне право. За словами I. М. Дьяконова, «закони Хаммурат являють продуману i своерiдну систему права, яка витшае не з механiчного з'еднання першоджерел, а з реальних потреб вавилонсько'' держави того часу». В основi ще1 системи законiв лежала конкретна правова практика. Ц закони були записан в 1750-х роках до нашо'' ери.
Вони мютили в собi таке поняття як «корабельник», його права та обов'язки: «Якщо корабельник спорудить людинi судно i зробить свою роботу ненадшно, так що судно в тому ж рощ стане текти або отримае шший недолш, то корабельник повинен зламати це судно, зробити мщне судно господарю судна. Якщо людина вщдасть свое судно у найм корабельнику, а корабельник буде недбалий i потопить або погубить судно, то корабельник повинен вщшкодувати судно хазяiновi судна. Якщо людина найме корабельника, вш повинен давати йому шють курру хлiба на рш» [3, с. 225-30].
Крiм того, хотiлося б згадати ще про одну статтю досить щкаву за змiстом. Це стаття 240: «Якщо судно, що йде вгору за течiею, вдарить судно, що йде донизу за течiею, i потопить його, то господар судна, чие судно було потоплено, повинен клятвено показати перед богом усе, що загинуло на його судт, i судно, що йшло донизу за течiею , повинно вщшкодувати йому судно i все загибле в нього».
Судячи зi змюту ще1 статтi, можливо припустити, що ми маемо справу iз зародженням такого правового поняття як «компенсащя морякам у випадку втрати або затоплення судна». Однак, у текст статп йдеться про непряме право моряка на компенсащю, за допомогою компенсацп господаревi судна.
Рабовласницький устрш представляв собою перше класове суспшьство, в якому основними класами були раби i рабовласники. Розкол суспшьства на класи викликав до життя державу, покликану забезпечувати проведення внутршньо1 i зовтшньо1 полiтики панiвних клаав. Одночасно з появою класового суспшьства i утворенням держави виникають вшни, якi стають його постiйним супутником. Для ведення воен в рабовласницьких державах стародавнього св^у вперше в юторп створюються збройнi сили - армiя i флот, якi комплектувалися з числа вшьних громадян.
Флот i мореплавання зародилися в Стародавньому Кита!, Gгиптi, Фшшп та шших рабовласницьких державах. Головною причиною виникнення i розвитку мореплавання були торговi стосунки мiж народами стародавнього св^у.
В епоху рабовласництва торговi зносини мiж кра1нами розвивалися порiвняно повшьно. Море не стало великою дорогою, що сполучала ва крайни тодшнього свiту. Тим не менш, морсью зв'язку iснували i розвивалися.
Як вважае А. Н. Шершов, письмовим документом, в якому згадуеться, про
наявшсть в Gгиптi п'яти суднобудiвних верфей, е великий папiрус вщ часiв Рамзеса III (1190 до н.е.). У розпорядженнi цього фараона також були озброеш судна, яю тримали охорону на морських торгових шляхах вiд пiратських нападiв «народiв моря» i 1х набiгiв на узбережжя Сгипту [4, с. 19].
Отже, вже в Давньому Сгипт судноводшня в морi було такою ж профеаею, як землеробство або iншi ремесла.
Як стверджуе А. Б. Сшсаренко, в Сгиптi виникли ам каст, що збереглися майже до кшця iснування держави: жерщ, воши, коров'ячi пастухи, свинопаси, дрiб'язковi торговцi, товмачi i стерники. Стерники, хоч i займали останне мюце в iерархiчному реестрi, однак користувалися великою пошаною i повагою, адже першим стерничим був верховний бог Ра (Амон). Це були вщважш люди, майже смертники, за египетськими поняттями: залишаючи меж краши, вони автоматично позбавлялися заступництва втизняних бопв. Лодп шанувалися священними [5, с. 17].
Про розвиток мореплавання свщчить i наявнiсть каст не тшьки стерникiв, а й товмачiв - перекладачiв. Це означае, що торпвля в Сгиптi носила мiжнародний характер, а раз так, то багато народiв, як населяли узбережжя Середземного моря, контактували з египтянами [6, с. 12].
П. Стороженко згадуе про перемогу фараона Рамзеса III над «морськими народами» у бшта, яка вщбулася на Нш 1190 року до нашо1 ери [7, с. 13].
Як випливае з давньоегипетських юторичних джерел, щ народи займалися розоренням i пограбуванням розвинених мiст. Пiзнiше назва цих «морських народiв» трансформувалася в поняття «трат». Як вказуе П. Стороженко, слово «трат» походить вщ латинського «трата», яке виводиться вщ грецького «пайран», що означае пробувати щастя на морь
Важливу роль у юторичному становленнi морсько1 професп та прав моряюв зiграла Фiнiкiя - державне об'еднання Стародавнього св^у. У суднобудiвному мистецтвi, в мореплаваннi, торгiвлi та колотальнш дiяльностi, фiнiкiйцi ще в найдавнiшi часи перевершували всi iншi народностi [8, с. 25].
Ще в дуже вщдалет часи фшшшщ органiзували свiтову торпвлю. З фшшйцями пов'язана i перша згадка про мiжнародне спiвробiтництво у сферi трудових прав моряюв.
Так, А. П. Шершов у свош роботi вказуе, що фшшняне охоче, будували вiйськовi i торговi кораблi для шших краш - Ассирп, Сгипту, а потм i Персп, а також надавали 1м стерникiв i команду [4, с. 25].
Аналiзуючи дане твердження, бачимо, що ^м вже юнуючих вищевказаних прототипiв права на оплату пращ моряюв, а також права трудового найму, яю юторично виходять ще iз законiв Хаммурат, ми можемо припустити, що фшшйщ забезпечували, в силу свое1 юторично! схильностi до мореплавання, повну тдготовку морякiв, необхiдну для виконання рiзних обов'язкiв на борту судна, тим самим, дали поштовх для зародження сучасного права моряюв на квалiфiкацiйну тдготовку.
Першi спроби кодифiкацii морського права вщносяться до античного часу. Вони мали на мет^ як це було зроблено в Родоському кодека, або Родоському морському прав^ об'еднання правил, яю хоча i не були санкщоноват будь-якою суверенною владою, але поступово набули обов'язковий характер, добровшьно визнаний купцями i торговцями всiх нацiй.
Деякi дослщники вважають, що в Родоському морському закот - збiрник морського права, складений у Вiзантii в VII-VIII ст. на основi античних (давньогрецьких, давньоримських i iн.) звича1в мореплавання i морсько1 торгiвлi, лише вщтворювалися закони фiнiкiйцiв. Компiляцiя його норм, створена тд час пiзньоi !мперп, носило назву Родоського морського права. Це право було зведено докупи,
мабуть, мiж VII i IX стол^ями i застосовувалося в райош Середземного моря протягом тривалого часу.
У римських юридичних збiрниках - дигестах - зафшсовано закон, приписуваний Солону, де перераховаш три рiвноправнi професп: моряки, пiрати i купщ (48, XLVП, 22, 4). Це була едина «триголова» професiя [5, с. 5].
У римському прав^ як зазначае у свош робот О. С. Раков, щоб бути суб'ектом непол^ичних, приватно-правових вiдносин, у тому чист i трудових, треба було бути вшьним римлянином. Тому правовi норми були виключно римським правом i тiльки для римлян, тобто правом споконвiчних римлян. Особи без громадянства виявлялися так чи шакше утиснутими не тшьки в поличному середовищi життя, але i як учасники цивiльно-правових вiдносин. Так у Дигестах Юстишана були встановлеш права користування чужими речами (у тому чист рабами): «Слiд годувати i одягати рабiв достатньо, зпдно 1'х рангу i гiдностi, щоб не зшсувати (рухому рiч) внаслщок свое дикостi або лютостi, шакше власник тдлягае вiдповiдальностi за Аквшиевим законом» [9, с. 286].
Цей перюд характеризуеться появою вiйськового флоту окремо вщ торговельного.
Можливо припустити, що поняття «моряк» включало в себе також i веслярiв на галерах. Права веслярiв на галерах того часу описаш в робот П. Стороженком: життя рабiв-веслярiв постае як неймовiрно тяжке, виснажливе й криваве. Все 1'хне тiло вкривали рубщ вiд шмагання батогами. Вони спали мiж лавами валетом, тут же ши, вiдбували фiзiологiчнi потреби. 1нколи 1'х мили, поливаючи з вщер морською водою. На мусульманських галерах рабам дозволяли молитися зпдно зi сво'1'ми вiросповiданнями [7, с. 62].
На пiдставi викладеного можна зробити висновок про те, що важкими i неприйнятними були умови пращ та життя веслярiв. Вони тддавалися жорстокш експлуатацп, 1'х сощальний захист практично був вiдсутнiм. Сощальний розвиток значно вiдставав вiд економiчного, що гальмувало розвиток суспiльства, мiжнародного права i зокрема, мiжнародно-правового ствроб^ництва у сферi захисту трудових i соцiальних прав морякiв.
Рабовласницький устрш змiнився новою економiчною формацiею феодалiзмом. У Середземному морi Венецiя i Вiзантiя е продовжувачами римлян у справi розвитку мореплавства i кораблебудування [4, с. 52].
У VII ст. венещанщ вводять поняття - «каштан» - командир галери, який призначався з оаб прившейованого стану [2, с. 17].
Все ще використовуеться робота веслярiв, яка була досить важкою, недарма «посилання на галери» вважали синошмом каторжних робт Веслярi носили загальну назву шиурми, яка складалася з трьох видiв осiб: каторжники, раби (маври, турки та ш.) i добровольцi (бщняки, що продали свою свободу за право жити). Каторжники були прикуп ланцюгом до банюв; на них покладалося також лагодження в^рил. Раби, iнодi i добровольцi, приковувалися ланцюгом лише на шч. У вшьний час вони допомагали судновий командi пiд час перетягування вантажiв, у теслярських та шших роботах; тд час бою добровольцям давали зброю, i вони ставали бiйцями. Зовшшня вiдмiннiсть мiж цими категорiями веслярiв полягало в тому, що каторжани були поголеш наголо, раби носили пучок волосся на голов^ а добровольщ повиннi були носити вуса при голенш головi [2, с. 56].
Положення шоземщв у феодальних державах Захiдноi Свропи було дуже важким. 1снував ряд звичахв, що грубо порушували особисту i майнову недоторканшсть iноземцiв. Такий був насамперед звичай закршачення всiх iноземцiв, що прибули в крашу без спещального дозволу або пробули в нш бшьше одного року. Майно, викинуте на берег при аварп корабля, присвоювалося прибережним феодалом, а люди,
що врятувалися вiд аварп корабля, ним закршачувалися [10, с. 30].
Щоб уникнути цього, поступово почали укладатися договори про становище шоземщв [11, с. 58].
З зростанням мют, торriвлi i мореплавання укладаються торговельнi договори, що стосуються головним чином, охорони прав чужоземних купщв. Так, наприклад, в 1495 рощ мiж королем Англп i бургундським герцогом, правителем Нiдерландiв, був укладений договiр, згiдно з яким купщ повиннi були провозити судна i товари з правом вшьного прибуття i вiдправлення, у договорi також передбачалося, що купщ i ïx люди в кшькосп до 40 чоловш по дорозi з судна до 1'хньо'1' оселi могли носити зброю [10, с. 31].
Первюно в Заxiднiй Gвропi керувалися в питаннях мореплавання так званим Родоським правом i кодексом вiзантiйського права - Базилшою. Базилша (VII ст.) багато що запозичила з заснованого на звичаях родоського права, але представляла собою вже норми, виражеш в офщшному державному актi. Серед шших джерел слiд також згадати 1ерусалимсью асизи, прийнятi в Левантi в перюд перших поxодiв xрестоносцiв, коли з'явилася необхщшсть регулювати ïx вщносини з морськими i торговими компашями Сxiдного Середземномор'я. Вони зазвичай застосовувалися консулами або морськими магистрами також в Гену'1', Марселi, Венецп. В цей же час сформувався i ще один кодекс - так зваш Олеронсью суво'1' (XII ст.) - Збiрка рiшень, якi виносилися морським судом острова Олерон бшя Бордо. Поступово саме вони стали найбшьш авторитетним джерелом морського права. ïx сприйняла переважна бшьшють захщноевропейських краш [11, с. 59].
Правила Олерон забезпечували хворим або пораненим морякам безкоштовне медичне обслуговування, а витрати i виплата зароб^но'1' плати протягом 1'хнього одужання покладалася на судновласника. Морський кодекс Барселони, також розвинений в середньовiччi, вимагае вiд судновласниюв, щоб екiпаж щовечора годували xлiбом; м'ясом три рази на тиждень, а вино видавалося двiчi на день три рази на тиждень. Iншi морсью кодекси передбачали права мореплавщв, щодо забезпечення виплати зароб^но'1' плати, надання берегово'1' вiдпустки, репатр^вання.
Вони вплинули й ще на одне джерело, про який слщ згадати, - Морсью закони острова Готланд (Закони B^i), якi були широко поширеш в зонi дп Ганзейського союзу.
Найбiльш примiтна збiрка морських законiв Англп мiститься в стародавнш «Чорнш книзi Адмiралтейства», започатковано'1' в XVI ст. Едуардом III. Наступш доповнення зробленi в часи королiв Генрixа IV, Генрixа V, Генрixа VI. Походження багатьох «статей» i правил, що мютилися в «Чорнш книзЬ), слiд шукати в Domesdays Books приморських самоврядних мют, якi мали власнi суди, котрi застосовували з дуже раннix чаав норми звичайного морського права до англшських та iноземниx морякiв та купщв.
У Шотландп найдавнiшим повним трактатом з питань морського права е трактат, який мае назву «Морсью закони», в якому Джеймс Бальфур «^брав докупи» вс акти парламенту, «Практику, Олеронсью правила i закони ВюбЬ>. Вочевидь, трактат був написаний в 1579 рощ, хоча i був опублшований лише через твтора стшття.
У XIV сташтп в кранах Середземного моря з'явилися знаменит Consolato del Mare. До цього часу тсля занепаду, який почався внаслщок падiння Римсько'1' iмперiï, i перешкод, спричинених грабунками нормандських i сарацинських тратв, знову пожвавилася торпвля. Марсель, Барселона i Валеная стали великими центрами торгiвлi Середземномор'я, в той час як генуезщ вели морем жваву торпвлю вовною з Фландрiею.
Поява в XIV сташтп викладеного каталонським нарiччям збiрника всix мiсцевиx законiв, звичшв, поширених у межах Середземномор'я, i вперше, ймовiрно, виданого в
Барселош, мало величезне значення для купщв i морякiв того перюду, а piBHO i для суддiв - консулiв, якi здiйснювали правосуддя у великих портах. Оскшьки у збiрнику не робили спроби викласти норми, яю повиннi були мати загальне застосування, а просто зводилися докупи вже дiючi принципи, цей збiрник завоював довiру розсудливого торговельного св^у i був визнаний в якост закону з загально'' згоди кра'н Середземного моря [12, с.90].
Як зазначае П. Стороженко, поняття «трат» в XVII ст., трансформувалося в поняття «буканьер» [7, с. 77].
За одною вераею «буканьерами» називали мисливцiв на диких буйволiв на островi Еспаньола (пiзнiше Сан-Домшго). Свою назву вони одержали вщ мiсць, де були ïx невеличю поля i житло. Цi мюця називалися буканами. За iншою вераею, назва «буканьер» походить вiд iндiанського слова «букан», що означае споаб приготування м'яса, а саме копчення в диму вогнища.
Як правило вони не знали що таке ам'я, жили по двое в повнш злагодi та приязнi, волод^чи сво'м нехитрим добром спiльно, називали один одного «матросами», а життя свое «матроством» [7, с. 78].
Колошзатори iспанцi змусили «буканьерiв» податися до «флiбустьерiв», якi на той час вже розкошували в морях.
Слово «флiбустьер» походить вiд голландського «vri buiter», «фрi бутер», тобто -легю судна на яких вони здшснювали сво'' напади, а у французькш - «flibustiers» вшьш мореплавцi [13, с. 26].
Члени тратського спiвтовариства давали клятву беззаперечно тдкорятися на сушi i на морi особливому статуту. 1снував принцип розподшу захоплено'' здобичi на «^вш частки». Половина виручки вiд продажу награбованих щнностей йшла до загального фонду, з якого покривалися вс витрати на придбання ново'' оснастки, в^рил, ремонт кораблiв. З цього фонду виплачувалася компенсащя важко пораненим, що втратили руку, ногу або око. Друга половина частки розподшялася «^вними частками» серед всix учасниюв команди. Новачки отримували половинну, а каштан i штурман - подвшну частку. На кораблях тдтримувався суворий порядок. Ид час воен, майже вс трати ставали каперами (санкщонована державою форма пiратства). Така ж форма тратства, але пiд назвою «корсо» згадуеться В. Тарновським [13, с. 44].
Капер, корсар або комiсiйний моряк мав офщшний патент - спещальний ордер, що видаеться кра'ною, на службi яко'' вш перебував.
Капер оснащував i утримував свое судно, вщдаючи частину видобутку 1/10, 1/3, а iнодi i половину своему патронов^ Решта була законною власшстю капера. Каперськi свщоцтва видавалися стороною, що воюе т1льки для дiй проти суден ворога.
При плануванш новоï експедицiï каштан набирав команду, учасники я^' укладали договiр, який скрiплявся клятвою, в якш обговорювалися правила розподiлу здобичг При розподiлi здобичi - частка вшськового лiкаря, корабельного тесляра видшялася персонально. Важко пораненi отримували: при втрат право'' руки або ноги -600 реалiв або 6 рабiв, при втратi лiво'ï руки або ноги - 500 реалiв або 5 рабiв [14, с. 256].
З початком XVIII столбя грабунки на морi, стали так випдш, що виникла необxiднiсть створення особливого уложення, невеликого зiбрання закошв, яке з незначними вiдступами було прийнято в «мжнародному спiвтовариствi» флiбустьерiв.
Слiд наголосити, що мiжнародна конференщя, на якiй вперше в юторп мiжнародного права розглядалися питання безпеки мореплавання, вщбулася у Вашингтонi (грудень 1889 р.). Вона цшком була присвячена охорош життя i майна на морi i, мабуть, була першою спробою мiжнародноï' спiльноти щодо спiвпрацi в галузi теxнiчниx проблем торговельного мореплавання. Конференщя схвалила рiзнi правила
та рекомендацп, у тому чист: правила щодо запобiгання зiткненню на морi (вони були модифiкацiею Правил, схвалених в Англп в 1884 р. i в США в 1885 р.); правила з щентифшацп суден та 1'х маркування, охорони людського життя i майна при аварiях корабля; вимоги до квалiфiкацii офiцерiв та екiпажу, включаючи тести для перевiрки зору i вщчуття кольору; вимоги з шформацп, позначенню i пiдйому уламкiв суден, яю становлять небезпеку для мореплавання.
Проте основна увага в той час придшялася безпещ пасажирiв, оскiльки за вщсутносп авiацiйного транспорту морський флот був единим засобом доставки пасажирiв через океани, особливо в США i Латинську Америку [15, с. 41].
Наступна мiжнародна дипломатична конференщя з питання мiжнародно-правового нормування охорони людського життя на морi вщбулася в Лондонi в 1914 рощ. 11 робота, як вщомо, була викликана загибеллю 15 кв^ня 1912 пасажирського лайнера «Титанiк». Тодi вперше знадобилося знайти такий споаб мiжнародно-правового нормування, при якому техшчне правило не поривало би зв'язку з техшкою й у водночас набувало юридичну оболонку мiжнародно-правовоi норми. I такий споаб був знайдений. Це мiжнародно-правове санкцiонування техшчних правил шляхом укладення мiжнародноi угоди. Прийнята в 1914 рощ на Конференцп Мiжнародна конвенцiя з охорони людського життя на морi (Конвенщя СОЛАС 1914 р.) не набула чинносп через початок першо'1 св^ово! вiйни. Конвенцiя СОЛАС 1929 р. була прийнята i набула чинностi 1 липня 1931 р. Характерно те, що вона сприйняла мiжнародно-правовий спосiб квалiфiкованого санкцiонування техшчних правил, застосований у Конвенци 1914 р., коли окремi технiчнi норми, що мають в техшчному нормуванш принципово важливе значення, помiщаються в частиш яка санкцiонуе або юридичнш частинi конвенци, а технiчнi правила, що регламентують методи розрахунку, техшчш характеристики пристро'в та обладнання, розташовуються у вiдповiдних додатках конвенци [16, с. 20-22].
Поруч iз вимогами з безпеки мореплавства для вах суден Мiжнародна конвенцiя з охорони людського життя на морi (1914 р.) мютила норми по дшенню пасажирських суден на водонепроникнi вщаки, рятувальним i протипожежним засобам. Вперше мiжнародною угодою встановлювалася вимога про радютелеграфне обладнання, що показало свою важливють при аварп «Титанiка» [15, с. 42].
Наступним найважлившим етапом саме в становленш i розвитку мiжнародно-правового спiвробiтництва у сферi трудових i соцiальних прав моряюв стало створення Мiжнародноi оргашзацп пращ (МОП) у 1919 рощ на пiдставi Версальського мирного договору в якосп структурного пщроздшу Лiги Нащй. Вона була заснована з шщативи та за активно'! участi захщно'! сощал-демократп. Статут МОП був розроблений Комiсiею з працi мирно!' конференцп i став частиною XIII Версальського договору [17, с. 313].
Подальшу еволющю правових норм у сферi захисту трудових i соцiальних прав моряюв треба нерозривно пов'язувати з дiяльнiстю МОП, яка з утворенням ООН, стала 11 першою спецiалiзованою агенцiею. За перiод з 1919 р. по 1945 р. МОП було прийнято наступний ряд конвенщй: Конвенщя МОП № 7 «Про визначення мшмального вшу для допуску д^ей на роботу в морЬ> вщ 15 червня 1920 року; Конвенщя МОП № 8 «Про допомогу по безроб^ю у випадку втрати або аварп корабля» вщ 15 червня 1920 року; Конвенщя МОП № 9 «Про працевлаштування моряюв» вщ 10 липня 1920 року; Конвенщя МОП № 16 «Про обов'язковий медичний огляд д^ей та пщл^юв, зайнятих на борту суден» вщ 25 жовтня 1921 року; Конвенщя МОП № 21 «Про спрощення процедури шспекцп ем^рантв на борту суден» вщ 26 травня 1926 року; Конвенщя МОП № 22 « Про трудовi договори моряюв» вщ 24 червня 1926 року; Конвенщя МОП № 23 «Про репатрiацiю моряюв» вщ 23 червня 1926 року; Конвенщя МОП № 27 «Про
зазначення ваги важких вантаж1в, що 'х перевозять на суднах» вщ 21 червня 1929 року; Конвенщя МОП № 28 «Про захист вщ нещасних випадкiв працiвникiв, зайнятих на навантаженнi та розвантаженi суден» вщ 21 червня 1929 року; Конвенщя МОП № 32 «Про захист вщ нещасних випадюв пращвниюв, зайнятих на навантаженнi та розвантаженш суден (переглянута в 1932 рощ)» вщ 27 квiтня 1932 року; Конвенщя МОП № 53 «Про мшмальну квалiфiкацiю капiтана та шших осiб командного складу торговельних суден» вщ 24 жовтня 1936 року; Конвенщя МОП № 54 «Про оплачуваш вщпустки морякам» вiд 24 жовтня 1936 року; Конвенщя МОП № 55 «Про зобов'язання судновласниюв у р^ хвороби, травми, або смерт морякiв» вiд 24 жовтня 1936 року; Конвенщя МОП № 56 «Про страхування моряюв на випадок хвороби» вщ 24 жовтня 1936 року; Конвенщя МОП № 57 «Про зароб^ну плату, робочий час на борту суден i склад суднового екшажа» вщ 24 жовтня 1936 року; Конвенщя МОП № 58 «Про мшмальний вш д^ей для допуску 'х на роботу в морЬ> вiд 24 жовтня 1936 року [18].
Вважаемо, що юторико^жнародний аналiз становлення та розвитку норм мiжнародно- правового ствроб^ництва держав у сферi захисту трудових i соцiальних прав морякiв, дощльно завершити на пiслявоенному перiодi. По-перше, саме тсля 1945 р. за переконанням таких дослщниюв, як П. Маланчук, М. Ейкхерст, мiжнародне право вступило до ново! фази, яка мютила в собi цiлком шшу систему. Вiдбувся перехiд вiд ствюнування краш до спiвробiтництва мiж ними - не лише з метою досягти мiжнародного миру та безпеки, але й для сприяння здшсненню сощальних та полiтичних цiлей. О^мко набувае сили процес кодифшацп мiжнародного права. Подруге, пiсля 1945 р. виникае тенденщя до визнання окремо1 особи, статусу людини у мiжнародному правi, якому почали придшяти дедалi бiльшу увагу [19, с. 64].
Висновки. Поняття «моряк» е узагальнюючим, яке в рiзнi юторичш перiоди включало в себе рiзноманiтнi назви професiй. Так у Давш часи пiд поняттям «моряк» розумши корабельникiв, «народiв моря», стерникiв у Давньому Сгипть У Давньому Римi поняття «моряк» було триголовим, оскшьки включало в себе одночасно три професп: моряк, пiрат i купець. Поняття «моряк» включало в себе також i веслярiв на галерах. У VII ст. венещанщ вводять поняття - «каштан». Поняття «трат» в XVII ст., трансформувалося в поняття «буканьер». Потм флiбустьер, капер, корсар або комiсiйний моряк. I тшьки у XX ст. поняття «моряк» набуло значення - член екшажу цившьного або вiйськового судна на морь Це поняття включае в себе людей рiзних професш, якщо вони працюють на судш, яке ходить у море. При вивчеш еволюци становлення мiжнародних норм у сферi захисту трудових та сощальних прав моряюв, встановлено, що, першу згадку про поняття «моряк» можна знайти в джерелi стародавнього права - законах Хаммурат, в яких зазначено право моряка на оплату пращ. Крiм того, як бачимо, йдеться не про який-небудь разовий рейд, а про щлеспрямовану довготривалу торговельну дiяльнiсть, яка i здшснювалася рiчковим шляхом. Можливо припустити, що вже в цей перюд часу юнувало поняття трудового найму i були зачатки трудового договору. З законами Хаммурапi пов'язано i зародженням такого правового поняття як «компенсащя морякам у випадку втрати або затоплення судна». Вперше в юторп розвитку судноплавства саме фшшшщ почали забезпечувати, в силу свое юторично! схильностi до мореплавання, повну пщготовку морякiв, необхiдну для виконання рiзних обов'язкiв на борту судна. Тим самим, можна казати про зародження сучасного права моряюв на квалiфiкацiйну пщготовку. В юторп мореплавства першим прототипом сучасних правових норм у сферi захисту трудових i сощальних прав моряюв став «особливий статут» - звичаеве зiбрання закошв пiратiв в XVII - XVIII ст., вш стосувався основних прав моряюв, таких як: право на справедливу трудову угоду, право на зароб^ну плату, право на вщпустку, право на компенсащю у р^ калiцтва або хвороби, право на медичне обслуговування та ш., яю знайшли свое
запровадження в нормах сучасного мiжнародного морського права. При аналiзi процесу становлення мiжнародно-правових норм, що регулювали захист трудових та сощальних прав моряюв з кiнця XVIII столбя до середини XX столiття, можна приходити до висновку, що це були в основному норми звичаевого права, частина з яких була закрiплена в угодах, укладених державами на двостороннш основа
Список використано1 л1тератури
1. Морское право: история, современность, перспективы развития : сб. науч. тр. / Одесск. нац. мор. акад. Гуманитар. ф-т. - Одеса : [б. и.], 2002. - Вып. 1. - 159 с.
2. История военно-морского искусства : учеб. / отв. ред. С. Е. Захаров. - Москва, 1969. -576 с.
3. Дьяконов И. М. Законы Вавилонии, Ассирии и Хеттского царства / И. М. Дьяконов // Вестник древней истории. - 1952. - № 3-4. - С. 225-30.
4. Шершов А. П. История военного кораблестроения с древнейших времен и до наших дней / А. П. Шершов, Военно-морская академия ВМФ им. Ворошилова . - М.; Л. : Гос. военно-морское изд-во НКВМФ Союза ССР [Военмориздат], 1940. - 360 с.
5. Снисаренко А. Б. Властители античных морей / А. Б. Снисаренко. - М. : Мысль, 1986. - 239 с.
6. Шитарев В. С. Паруса над океаном : из глубины веков - до наших дней / В. С. Шитарев. - М. : ИЛБИ, 1996. - 287 с.
7. Стороженко П. Розбшники з лебединого шляху: щкавинки про морських тратв, вщнайдеш, упорядковат та перекладеш з рiзних зарубiжних джерел Павлом Стороженком / П. Стороденко. - К. : Мистецтво, 1995. - 192 с.
8. Штенцель А. История войн на море. В 2-х т. - М. : Изографус, ЭКСМО-Пресс. 2002. -Т. 1. - 704 с.
9. Памятники Римского права. Законы XII таблиц. Институции Гая. Дигесты Юстиниана. - М. : Зерцало, 1997. - 608 с.
10. Левин Д. Б. История международного права / Д. Б. Левин. - М. : Изд-во ИМО, 1962. - 136 с.
11. Баскин Ю. Я. История международного права / Ю. Я. Баскин, Д. И. Фельдман. - М. : Международные отношения, 1990. - 205 с.
12. Раков О. Е. Некоторые правовые аспекты в истории развития торгового мореплавания / О. Е. Раков // Морское право: актуальные вопросы теории и практики : сб. науч. тр. / Одесск. Нац. Мор. Академ. - Одесса, 2007. - Вып. 3: Международное морское право. - С. 89-93.
13. Тарновский В. Пираты / В. Тарановский. - М. : Слово, 1998. - 48 с.
14. Нойкигхен Х. Пираты / Х. Нойкигхен. - К. : Знание, 1992. - 256 с.
15. Топалов В. П. Застосування мiжнародних конвенцш на борту судна : навч.- практ. поаб. / В. П. Топалов, В. Г. Торський. - Одеса : Астропринт, 2005. - 208 с. - (Сер.: Бiблiотека моряка. Вип. 4).
16. Ванданов Т. Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море / Т. Б. Ванданов. - Л., 1977. - 91 с.
17. Экономика труда. Социально-трудовые отношения : учеб. - М. : Экзамен, 2006. -313 с.
18. Мiжнародна оргашзащя пращ [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.ilo.org.ua/DocLib/Forms/conventions.aspx (дата звернення 20.05.2015) - Назва з екрана.
19. Маланчук П. Вступ до мiжнародного права за Ейкхерстом : тдруч. : пер.з англ. / П. Маланчук ; вщп.ред. М. В. Буроменський. - Х. : Консум, 2000. - 592 с.
Стаття надшшла до редакцп 20.11.2014 р. М. I. Со1Ыи
HISTORY OF THE INTERNATIONAL LEGAL COOPERATION OF STATES IN PROTECTION OF LABOUR AND SOCIAL RIGHTS OF SEAFARERS
This article deals with a general process of the occurrence and construction of the international legal cooperation of States in protection of labour and social rights of seafarers. It is determined a period of the occurrence of the notion «seafarer», the legal notion «compensation to seafarers in case of loss of the vessel or flooding», it is allocated the incunabula of the recent right of seafarers to the qualified training. It is analyzed in the navigation history the development of the legal norm prototype in protection of labour and social rights of seafarers, in particular «special status», which was the customary laws of pirates in XVII - XVIII century, which concerned main rights of seafarers such as: right on fair labour agreement, right on wages, right on holiday, right on compensation in case of mutilation or illness, right on medical care.
Keywords: international law, international legal cooperation of States, labour rights of seafarers, social rights of seafarers, seafarer, labour and social rights protection, history of international legal cooperation.
УДК 348.07(4-6€С)
А. С. Ермакова
ПРАВОВИЙ СТАТУС ЦЕРКВИ ТА ПРОБЛЕМИ РЕГУЛЮВАННЯ ДЕРЖАВНО-ЦЕРКОВНИХ В1ДНОСИН В КОНТЕКСТ СВРОШТЕГРАЦШНИХ
ПРОЦЕС1В В ДЕРЖАВАХ-ЧЛЕНАХ ЕС
Визначено вплив католицьког церкви на процеси становлення idei европейськог мiждeржавног ттеграцгг. Проаналiзовано еволюцЮ канотчного права та встановлено його сучасне значення в контeкстi державно-церковних вiдносин в Сврот. Визначено, що принципи свободи совiстi та свободи вiросповiдання е ключовими конституцтними принципами, а тому мають визначальне значення в контeкстi формування модeлi державно-церковних вiдносин. Проведено аналiз правового регулювання державно-церковних вiдносин та становища релтйних оргатзацИ в деяких крагнах €С. Визначет особливостi законодавчого регулювання м^ця релтг в сустльному життi европейських крагн в контeкстi евроттеграцтних процеЫв.
Ключовi слова: Свропейський Союз, католицька церква, релтя, державно-церковш вiдносини, канотчне право, Святий престол, Ватикан, европейська ттегращя, принцип свободи совiстi, принцип свободи вiросповiдання.
Постановка проблеми. Поширення демократичних щей та закршлення примату права i прюритету формування громадянського сустльства виводить кра!ни Свропи на новий рiвень цившзацшного розвитку. Свропейська штегращя обумовлюе i змшу св^оглядних орiентирiв, що тривалий час формувалися пщ значним впливом церкви. Домшування Католицько! церкви в Сврот дало можливють сформувати бшьш-менш однорщний суспшьно-пол^ичний проспр, в якому власне i вщбулося становлення та розвиток щей европейсько! штеграцп та створення нового штеграцшного европейського сустльства. При цьому релшйний фактор, власне едтсть християнсько! релш! в европейських кра!нах, навт не дивлячись на !! конфесшне рiзноманiття, обумовлювало можливють створення стльно! системи морально-етичних щнностей, покладених у фундамент створення едино'! правово! системи та пол^ично! надбудови СС.
З огляду на це значний штерес викликае проблема становлення та розвитку
