CC BY
11
УДК 661.65
СУЧАСНИй СТАН ПРОЦЕСУ 1НТЕГРАЦН ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ в еВРОПБЙСЬКИЙ СУБРЕПОНАЛЬНИЙ ПРОСТ1Р
© 2015 ддшкуев м. А.
УДК 661.65
Дашкуев М. А. Сучасний стан процесу штеграцп транспортно-логiстичноi' системи Укра'ни в европейський
субрегiональний простiр
Метою cmammi е аналз розвитку ринку транспортно-логктичних послуг та шфраструктури транспортно)' галуз^ процесу штеграци транспортно-логстично) системи Укра)ни в европейський субрегюнальний прост'р. При аналiзi, систематизацИта узагальненн наукових праць учених, роботи якихприсвяченпроблемамучаст'>Укра)ниуфункцiонуваннiмiжнароднихтранспортнихкоридор'в (МТК), булорозглянутоможли-вост'> взаемоди Укра)ни та ЕС у цй сфер1 Доведено, що на сучасному етат лише штегра^я транспортно)' системи Укра)ни до транс'европейсько) транспортно)'мереж'> шляхом приведення))'у в'дпов'дшсть до норм i стандарт'¡в ЕС, ефективного транспортного забезпечення зовтшньоеко-ном'мнихзв'язюв, залучення транзитних потошв кра)н Европи та АзИчерез територю Укра)ни е найб'шьш ефективним шляхом розвиткуукра)н-ського транспортно-дорожнього комплексу. У результатi дослдження було виявлено, що в УкраЫ до цього часу в'дсутня ефективна економiчна модель, побудована на принципах використання 'тституту державно-приватного партнерства в реал'ваци значних iнвестицiйно-iнновацiйних проектв у транспортнй сферi, та чинниках штеграци нацюнально)' транспортно)' системи до европейсько) та азйсько)' транспортних шфра-структур, свтовогоринкуобслуговування транснацональнихмаршрут'в. Наразiособливо)'увагизаслуговуезабезпечення експлуатацшно)'сумс ност'> ('ттероперабельност'>), тдтримка i'нтермодальностi транспортних мереж, сшвпраця у використант космiчних транспортних систем. Подальший розвиток дотджень полягае в розробц практичних шляж реал'ваци Плану дй з розвитку транспорту для регону суадства, що був представлений ЕК ЕСщеу 2011 р., iзаход'в, передбаченихУгодою про асо^ацю Укра)ни з Европейським Союзом.
Ключов'! слова: транспортно-логстична система, логктична послуга, транспортна галузь, мiжнародний транспортний коридор, транспортно-дорожнш комплекс, транспортна шфраструктура. Б'бл.: 13.
Дашкуев Магомед Ахмедович - здобувач, кафедра мiжнародного бiзнесу, 1нститут мiжнародних в'дносин Ки)вського нацонального утверсите-ту i'менi Тараса Шевченка (вул. Мельникова, 36/1, Ки)в, 04119, Укра)на) E-mail: [email protected]
УДК 661.65
Дашкуев М. А. Современный процесс интеграции транспортно-логистичнской системы Украины в европейское субрегиональное пространство
Целью статьи является анализ развития рынка транспортно-логистических услуг и инфраструктуры транспортной отрасли, современного процесса интеграции транспортно-логистической системы Украины в европейское субрегиональное пространство. При анализе, систематизации и обобщении научных трудов, посвященных проблемам участия Украины в функционировании международных транспортных коридоров (МТК), были рассмотрены возможности взаимодействия Украины и ЕС в этой сфере. Доказано, что на современном этапе только интеграция транспортной системы Украины в трансъевропейскую транспортную сеть путем приведения ее в соответствие к нормам и стандартам ЕС, эффективного транспортного обеспечения внешнеэкономических связей, привлечения транзитных потоков стран Европы и Азии через территорию Украины является наиболее эффективным путем развития ее транспортно-дорожного комплекса. В результате исследования было определено, что в Украине до сих пор отсутствует эффективная модель, построенная на принципах использования института государственно-частного партнерства при реализации крупных инвестиционно-инновационных проектов в транспортной сфере, и факторах интеграции национальной транспортной системы в европейскую и азиатскую транспортные инфраструктуры, мировой рынок услуг транснациональных маршрутов. Сегодня особого внимания заслуживает обеспечение эксплуатационной совместимости (интероперабельности), поддержка интермодальности транспортных сетей, сотрудничество в использовании космических транспортных систем. Дальнейшие исследования могут быть предприняты в сфере разработки практических направлений реализации Плана действий развития транспорта региона соседства, который был представлен ЕК ЕС еще в 2011 г., и мероприятий, предусмотренных Соглашением об ассоциации Украины с ЕС.. Ключевые слова: транспортно-логистическая система, логистическая услуга, транспортная отрасль, международный транспортный коридор, транспортно-дорожный комплекс, транспортная инфраструктура. Библ.: 13.
Дашкуев Магомед Ахмедович - соискатель, кафедра международного бизнеса, Институт международных отношений Киевского национального университета имени Тараса Шевченко (ул. Мельникова, 36/1, Киев, 04119, Украина) E-mail: [email protected]
СО
CL
О
UDC 661.65
Dashkuev M. A. Present Process of Integrating the Transport-Logistics System of Ukraine into the European Subregional Space
The article is aimed to analyze the development of the market of transport and logistics services as well as infrastructure of the transport sector, the present process of integrating the transport-logistics system of Ukraine into > the European subregional space. In analysis, systematization and generaliza- ^ tion of scientific papers about Ukraine's participation in the functioning of the international transport corridors (ITC), possibilities of interoperability of CO Ukraine and the EU in this field were considered. It has been proved that at the present stage only integration of the transport system of Ukraine in the trans-European transport network by bringing it into conformity with the norms and standards of the European Union, ensuring effective transport o support of foreign economic relations, attracting transit flows of European and Asian countries through the territory of Ukraine is the most effective way to the development of its transport-roads-complex. As result of the study, has <C been determined that in Ukraine there is still no effective model built on the principles of using the institution of public-private partnership in realization <£ of large investment-innovative projects in the transport sector, as well as on ^ the integration of the national transport system into the European and Asian transport infrastructures, global market for transnational routes services. Today, a special attention needs providing the interoperability, supporting the o inter-modality of transport networks, cooperation in using the space transportation systems. Further research may be undertaken in development of practical directions for implementation of the Plan of action for the transport development of the neighborhood region, which was submitted to the EC of the EU in 2011, and the activities contemplated by the Association Agreement between Ukraine and the EU.
Key words: transport-logistic system, logistics service, transport sector, international transport corridor, transport-and-roads-complex, transport infrastructure. Bibl.: 13.
Dashkuev Magomed A. - Applicant, Department of International Business, Institute of international relations Taras Shevchenko National University of _ Kyiv (vul. Melnykova, 36/1, Kyiv, 04119, Ukraine) ^
E-mail: [email protected] m
<
О
Впровадження лопстичних пiдходiв в управлiннi товаропотоками набуло вагомо! актуальностi на сучасному етапi розвитку укра!нсько! економiки. Це пов'язано з штенсифжащею i розширенням товарно-грошових вiдносин, з динамiчним збкьшенням гори-зонтальних господарських зв'язюв мiж пiдприeмствами i органiзацiями спорГднених галузей, з полiпшення !хньо! взаемодГ! на основi розширення господарсько! само-стiйностi та iнiцiативи посередницьких структур i транспортних пiдприемств, удосконалення договiрних вГд-носин i взаемного економiчного стимулювання. Водно-час ринок лопстичних послуг Укра!ни характеризуеться нерiвномiрнiстю розвитку окремих його складових: 89 % припадае на послуги транспортування вантажiв, 8 % - на складське збериання (без урахування митного оформ-лення i автоматизаци лопстичних процейв), 2 % - на експедиторсью послуги i лише 1 % - на управлшня лан-цюгами поставок. Питома вага транспортних послуг у ВВП Украши складае близько 12 %, варткть основних виробничих фондiв - 14,8 % (причому, зношешсть !х складае приблизно 80 %), юльюсть працюючих у галу-зi - 5,6 % вГд загально! кiлькостi працiвникiв, зайнятих у економiцi кра!ни. Володiючи розгалуженою мережею залiзничних магiстралей, за експлуатацшною довжиною яких вона посiдае 4-е мкце в бврош (за винятком РосГ!) пiсля Нiмеччини, ФранцГ! i Польщi та утримуючи друге мкце за обсягом перевезення вантажiв, Укра!на значно вiдстае вГд европейських кра!н за рiвнем технiчного розвитку транспортного комплексу [1, с. 49].
ВГдомо, що на основГ лопстичних шдходш еконо-мГчнГ методи повинш одержати вткення у практицi виробничих структур (виробникш г споживачiв), а також у системГ комерцшно-посередницьких органГзацГй, за-безпечуючи економГчну защкавлешсть господарських суб'ектГв у пГдвищеннГ ефективностГ логГстичних опера-цГй Г послуг на основГ логГстичних концепцГй Г моделей управлшня лопстичними системами. Будучи каталГза-тором руху товарно-матерГальних потокГв та мобкь-ностГ робочо! сили, розвинена транспортна шфраструк-тура формуе «каркас» територГального подГлу працГ, обумовлюе динамГчнГсть Г ефективнГсть сощально-еко-номГчного розвитку кра!ни. Однак сучасна транспортна галузь Украши переживае перюд глибоко! системно! кризи: Гснуюча система управлГння транспортно-дорожнГм комплексом (ТДК), стан виробничо-технГчно! бази Г технолопчний рГвень оргашзаци перевезень та надання транспортних послуг за багатьма параметрами не вГдповГдають мГжнародним (у т. ч. европейським) стандартам якост1 КрГм цього, механГзми та засоби державного регулювання, яю пГд час економГчно! нестабГль-ностГ повиннГ виконувати функцГю певних амортизато-рГв, виявилися застарГлими та неефективними, а рин-ковГ механГзми (конкуренщя, самооргашзацш, гнучка тарифна полГтика), як Г сам ринок транспортних послуг в УкраМ, залишаються недостатньо розвинутими.
Транспортна галузь досГ не одержала комплексного розвитку, в основу якого повинна бути покладена ефективна економГчна модель, побудована на принципах використання институту державно-приватного партнерства у реалГзацГ! значних швестицшно-шновацшних
проектГв у транспортнш сферГ, та чинниках штеграци нацюнально! транспортно! системи до европейсько! та азгйсько! транспортних Гнфраструктур, свГтового ринку обслуговування транснацюнальних маршрутГв. ДГйсно випдне географГчне розташування Укра!ни на шляху основних транзитних потокГв мГж бвропою Г АзГею та розгалужена залГзнична мережа разом Гз наявнГстю не-замерзаючих чорноморських портГв та системи авто-мобГльних дорГг створюють необхГдш передумови для збГльшення транзитних перевезень вантажГв Г пасажирГв у напрямках «Швшч - ПГвдень» та «ЗахГд - СхГд», а також подальшо! штеграци Укра!ни до транспортно! системи «бвропа - Азш» Г нарощування обсягГв експортно-Гмпортних перевезень згГдно з потребами зовшшньо! торгГвлГ. Питання штеграци транспортних систем набу-вае особливого значення в умовах зростання товарообГ-гу мГж 6С та кра!нами Швденно! АзГ! Г Близького Сходу (насамперед, з Китаем та 1ндГею), а також перспектив розширення зовнГшньоторговельних вГдносин Украши Гз зазначеними крашами та крашами 6С. Залучити частку цього транзитного вантажопотоку, обсяги якого Г надалГ зростатимуть, е стратегГчним завданням для Украши.
НаразГ технологГчнГ потужностГ нацюнально! транспортно! Гнфраструктури (попри застарГ-лГсть) дозволяють щороку перевозити залГз-ницями, внутршшм водним та автомобГльним транспортом до 60 - 70 млн тонн вантажГв та доставляти трубопровГдним транспортом близько 200 млн тонн транзитних вантажГв. Однак фактичш обсяги транзиту становлять лише 200 млн тонн, тобто наявний тран-зитний потенщал Укра!ни використовуеться на 70 %, а на транспорт загального користування (без трубопро-водГв) - лише на 50 %. Таю труднощГ в реалшаци Укра!-ною свое! ролГ транзитно! держави викликанГ, перш за все, вГдсутшстю державно! ГнвестицГйно! шдтримки транспортних галузей, у результатГ чого останш втра-тили сво! провГзш спроможностГ. СьогоднГ у сегментГ залГзничного транспорту Укра!ни особливо гостро сто-!ть проблема забезпечення рухомим складом, оскГльки рГвень зносу останнього давно досяг критичного, по-требують замш та реконструкцГ! 30 % поверхнево! бу-дови колГй, 40 % систем тягового енергозабезпечення та понад 11 % дефектних мостГв та шших штучних споруд. Актуальним залишаеться Г питання рГзно! ширини коли, що значно ускладнюе процедуру перетинання кордону (особливо з крашами 6С) Г вимагае утримання на захГд-них кордонах кра!ни 14 спецГально обладнаних станцГй, 11 станцГй, де здшснюеться перевантаження Гмпортних вантажГв, та 8 пунктГв перестановки вагонГв на вГзки за-хГдноевропейсько! коли.
КрГм цього, експлуатацшна довжина залГзничних колГй в УкраМ за останш 35 роив поступово зменшу-валася Г загалом майже не вГдрГзняеться вГд показни-кГв 1980 р., довжина судноплавних шляхГв зменшилася майже вдвГчГ, перевезення пасажирГв залГзничним транспортом зменшилося на 30 %, автомобГльним - на 55 %, авГацшним - на 30 %, а морським Г рГчним взагалГ у 4,5 та у 45 разГв вГдповГдно. Щодо тенденцГй у вантажних пе-ревезеннях, то ситуацГя така: перевезення залГзничним
транспортом, хоча i збкьшилося на 25 %, але вцправ-лення зменшилося втричi, перевезення трубопроводами зменшилося на 35 %, морським транспортом - на 33 %, автомобкьним транспортом - у 3,8 разу, авiацiйним -у 2,7, а рiчковим - у 17 разiв [2, с. 170].
Tериторieю Украши проходить центральна вкь, у межах яко! визначено основнi залiзничнi та ав-томобiльнi маршрути, що в цкому вiдповiдають напрямкам Критських мiжнародних транспортних ко-ридорiв (МТК) - № 3, 5, 7, 9 i нових европейських транспортних коридорiв мережi TEN-T № 1, 2, 3 i 9, включа-ючи водну вiсь, яка з'еднуе зону Чорного моря iз Серед-земним, Балтшським, Баренцовим, Червоним морями та Суецьким каналом i включае внутршш воднi шляхи: Бкорусь - Ки!в (по р. Днiпро) з виходом до Одеського та Iллiчiвського порйв [3]. Вiдповiдно до Програми роз-витку нацiональноl мережi мiжнародних транспортних коридорiв в УкраМ на 2006 - 2010 рр. створення МТК та !х входження до мiжнародно! транспортно'1 системи було визнано прюритетним загальнодержавним напрямом розвитку ТДК. Й основою була iнтеграцiя транспортно'1 системи Украши до транс'европейсько'1 транспортно'1 мережi шляхом приведення ll у в1дпов1дшсть до норм i стандартiв бС, ефективного транспортного забезпечен-ня зовнiшньо-економiчних зв'язкiв, залучення транзит-них потоюв краш бвропи та Азй через територш Укра!-ни. Проте залишились невиконанi основнi завдання Програми щодо будiвництва нових автомобкьних шля-хiв на умовах концесй, реконструкцй значно! кiлькостi автомагiстралей, розбудови морських торговельних портiв, будiвництва та реконструкцИ глибоководних причалiв у рiчкових портах, реконструкцИ судноплавних шлюзiв та хвилезахисних споруд на р. Дншро. Тобто, на-цiональна транспортна система Украши залишаеться не iнтегрованою з трансевропейською транспортною системою, а лише об'еднаною з нею на основi необхцносй забезпечення единого перевiзного процесу. При цьому досить важно порiвняти темпи i масштаби розбудови транспортно! шфраструктури Украши з подiбними про-цесами, що вцбуваються у крашах Азй та Сходу.
Наразi МТК ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia), який прямуе територiею Украши, е одним iз найкоротших маршрупв, що нинi забезпечуе транспортне сполучення мiж бвропою та Азiею на вга «Захiд - Схiд», i саме з цим транспортним коридором пов'язаш найбiльшi очiкування Украши щодо активiза-цй вантажопотоку ll територiею з краш Азй в бвропу i у зворотному напрямку (особливо зараз, коли склалася критична ситуац1я у вiдносинах мiж Украшою i Росiею). Проте до останнього часу найбкьше конкурували три основнi маршрути транспортних коридорiв «бвропа -Аз1я»: 6вро-Азiйська iнтегральна система, або Транс-Росiйський маршрут (Захiдна бвропа - Бкорусь - Ро-с1я - Казахстан - Китай), «Центральний коридор», або Транс-Турецький маршрут (бвропа - Туреччина - 1ран -Туркмешстан - Таджикистан - Киргиз1я - Казахстан -Китай) i ТРАСЕКА, або Транс-Кавказький маршрут (бвропа - Кавказ - Аз1я - Китай) [4]. За першим напрямом на шляху бвропа - Аз1я необх^но перетнути територш
лише трьох кра!н - Бкоруй, РосГ! та Казахстану, яю зараз активно працюють над унГфГкацГею сво!х процедур Г тарифГв. Загрозливим для Укра!ни може стати альтер-нативний розвиток маршрутГв за напрямком «ПГвнГч -ПГвдень». Використання маршруту для доставки тран-зитних вантажГв з кра!н Тихого океану Г Персько! затоки через 1ран, КаспГйський регГон, Росш (здГйснюються за участю Волго-БалтГйсько! судноплавно! системи) Г далГ, до кра!н ШвнГчно! Г ЗахГдно! бвропи забезпечуе знижен-ня тарифГв на 30 % Г дозволяе втричГ скоротити час про-ходження вантажГв порГвняно з Гснуючим маршрутом, що прокладений через Суецький канал.
1нщшвання Гноземними державами низки проектГв, якГ передбачають здГйснення евроазГйських еконо-мГчних зв'язкГв в обхГд територГ! Укра!ни, вимагае сьогоднГ вГд Уряду Укра!ни якомога швидше розробити власну стратегГю щодо розвитку транспортно! мережГ, ГнГцГювати найважливГшГ ГнфраструктурнГ проекти та залучити ГнвесторГв до фГнансування транзитних ванта-жопотокГв. Ще у 2013 р. згГдно Гз п. 14 «Плану першочер-гових заходГв щодо ГнтеграцГ! Укра!ни до бвропейського Союзу» Мшшфраструктури було доручено узгодити з бС спкьш прюритетш транспортнГ маршрути у межах Транспортно! панелГ ГнГцГативи бС «СхГдне партнерство» з урахуванням оновлено! полГтики бС щодо роз-витку Транс'европейсько! транспортно! мережГ (ТЕЫ-Т) [5]. ЗапропонованГ Укра!ною ГнвестицГйнГ проекти щодо буддвництва контейнерного термГналу в 1ллГчГвському порту, створення Гнфраструктури Г логГстичного центру на залГзничнГй станцГ! Чоп, буддвництво залГзничного тунелю Бескид - Скотарське, реконструкцГя автодороги ЛьвГв - Краковець та Ки!в - Одеса ще у 2010 р. були схвалеш Групою високого рГвня, спещально утвореною бврокомГсГею для розробки карти основних маршрутГв европейсько! транспортно! мережГ та !! розширення у сусГднГ регГони. Станом на 2015 р. перелж цих проектГв потребуе уточнення Г доповнення з урахуванням карди-нальних змГн, що вГдбулися як у вГдносинах Укра!ни та бС у зв'язку Гз пГдписанням Угоди про асоцГацГю, так Г змГн у полГтичнГй та економГчнГй ситуацГ! у зв'язку з анексГею Криму РосГею та тривалою антитерористич-ною операщею на сходГ кра!ни [6].
Хоча за результатами дослГджень англГйського Гн-ституту «Рендел» щодо коефГцГнта транзитностГ Укра-!на займае перше мГсце в бвропГ, ступГнь ефективного використання транспортно! Гнфраструктури Укра!ни досить низький. Враховуючи зростаючГ товаропото-ки на напрямку бС - Укра!на, а також той факт, що укра!нський ринок транспортно-лопстичних послуг перебувае на стадГ! становлення, а логГстична складо-ва транспортно-логГстично! системи (ТЛС) лише фор-муеться, виникае необхГднГсть виявлення механГзмГв европейсько! транспортно-логГстично! штеграци (ТЛ1) та функцГонування Гнтегровано! паневропейсько! ТЛС, наукового обгрунтування Г розробки шляхГв ГнтеграцГ! в не! Укра!ни та розбудови, з урахуванням досвГду кра!н бС, ефективно! нацГонально! ТЛС. Це сприятиме реалГзацГ! зовнГшньоторговельних зв'язкГв Укра!ни, 'й те-риторГальному розвитку, збкьшенню обсягГв валютних
надходжень, onTMMi3a^'i товаропотоюв, штенсифкаци господарських зв'язюв з 6С.
Дiйсно, сьогодш МТК ТРАСЕКА - це единий проект евроазйського транспортного коридору в напрямi «Захц - Схiд» з бвропи, з перетином Чорного моря, через Кавказ i Каспiйське море з виходом на Централь-ну Азш, що отримав значну фшансову, органiзацiйну i технiчну пiдтримку мiжнародних структур, у першу чергу 6С, а кра'1ни - учасницi цього проекту (Азербайджан, Вiрменiя, Болгарiя, Грузiя, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Румунiя, Таджикистан, Туркменiстан, Туреч-чина, Узбекистан, Украша) пов'язують реалiзацiю сво'1х геополггичних i економiчних можливостей з розвитком транспортно-комушкацшних мереж (рiчний торговий оборот Азiя - бвропа наразi перевищуе 2 трлн дол., при цьому частка транспортних витрат складае 200 млрд дол. США [7, с. 43 - 44]). Так, об'еднання в едину тран-спортну систему коридору TRACECA, бвроазшського транспортного коридору (Украша - Грузiя - Азербайджан), коридору Гданьськ - Одеса та Криських коридо-рiв дозволить створити реальш умови для комбшовано! схеми перевезень вантажiв «море - суша» у напрямку басейшв Балтшського, Чорного та Каспiйського морiв найкоротшою вiдстанню.
Cьогоднi комплекснi складськi послуги в УкраМ надають мiжнароднi лопстичш компани-опера-тори («Kuehne + Nagel», «Raben», «FransMaas», «Asstra», «FM Logistic», ICT, DHL, TNT, «Fedex» та гн.), у той час як створення невеликих у нацюнальних та мгж-народних масштабах транспортно-логгстичних центргв за рахунок приватного капгталу залишаються лише окре-мими спробами. Не досить помгтним е також зовшшнш ефект впливу логгстичного чинника на локалгзацгю ви-робництва (робочг мгсця та умови пращ), оскгльки зага-лом лише лопстичш ТНК домшують у сферг украшсько! транспортно'1 логгстики. Тому пргоритетними напрямами державного регулювання транспортнгй галузг в УкраМ, зокрема, повиннг стати модернгзацгя транспортно'1 мережг та термгнальних комплексгв у складг МТК, впровадження шформацшних технологгй, електронного документоо-бггу, розвитку комбгнованого транспорту, створення гн-ституту операторгв змгшаних перевезень, формування та реалгзацгя цгльових програм оновлення рухомого складу всгх видгв транспорту. А оскгльки потенцшш можливостг залучення в Укра'1ну мгжнародних транспортних потокгв досить значнг - за оцгнками обсяг транзитних перевезень через територгю кра'1ни може бути збгльшений вже най-ближчим часом на 25 - 30 %, а в перспективг й у декгль-ка разш - вгдповгдне зростання надходжень до бюджету може скласти досить вагому суму [8, с. 114 - 115]. Вима-гають бгльш ефективного застосування методичнг пгд-ходи до оргашзацп управлгння розвитком транспортних систем, що Грунтуються на концептуальних засадах ло-ггстики, при цьому штеграцшш процеси транспортного комплексу Укра'ни не мають обмежуватися лише його адаптащею до вимог i стандартгв 6С.
Вгдомо, що держава, розробляючи та реалiзовую-чи закони i правила щодо зовшшньо! торггвлг та перевезень з позици нацiональних iнтересiв, з одного боку,
отримуе вигоду вiд ефективного управлшня транспорт-ними процессами (сучасш адмiнiстративнi процедури i правила доставки товарiв), з iншого - стимулюе роз-виток зовнiшньоi торгiвлi та транзитних перевезень, активiзуе iнновацiйнi процеси на транспорт загалом. Тому наразi представники Украiни активно взаемодiють з Робочою групою бвропейськш Комiсii по транспорту щодо визначення можливостей формування партнерства у межах розширення транс'европейсько'1 Цен-трально'1 транспортно'1 вiсi, одним iз ключових питань яко'1 е пiдготовка та обговорення органiзацiйних заходiв по забезпеченню координаци та монiторингу проектiв розвитку та загального управлiння Центральною вiссю. Украша, що мае густу мережу транспортних артерш i досить розвинуту шфраструктуру з Угорщиною, Сло-ваччиною, Польщею i Румунiею (загальний кордон 6С i Украши), мае суттевi перспективи участ у проектах розвитку риноку мiжнародних перевезень регiону i, в першу чергу, розробщ механiзмiв оргашзаци та функ-цiональноi перебудови дшчих транспортних коридо-рiв. Тобто, територiальний чинник гармонiзацii нацю-нальних економж прилеглих краш сприяе пiдвищенню ефективност 1х функцiонування на основi прюритейв МТК. До них належать: а) створення нацюнально! нор-мативноi бази галуз^ приведеноi у вiдповiднiсть з по-ложеннями документiв спецiалiзованих мiжнародних органiзацiй; б) впровадження европейских стандарйв i сучасних технологiй органiзацii перевезень у практику дшльносп МТК; в) створення шдприемств рiзних форм власност iз залученням як вiтчизняних, так i iноземних iнвесторiв; г) забезпечення безпеки на транспорт та комплексне рiшення проблем охорони навколишнього природного середовища [9].
Суттеве значення для оптимiзащi роботи транспортних коридорiв мае концепцiя логiстики та iнтермодалiзму. Дiйсно, сьогоднi у проектах евролопстики Украiна посiдае важливе мiсце через и надзвичайно вигiдне транзитне положення, що визна-чаеться, перш за все, певною часткою загальних пропус-кних спроможностей транспортноi мережi. Технолопчш потужностi нацiональноi транспортноi шфраструкту-ри здатш щороку перевозити залiзницями бкьш нiж 1 млрд тонн вантажiв i переробляти у портах понад 160 млн тонн (з цих потужностей значна частка орiентова-на на виконання транзитних функцiй). Однак сучасний транзитний потенщал Украши, за оцшками експертiв, використовуеться лише на 70 %, а на транспорта загального користування - на 50 % [10]. Украша мае реальш перспективи щодо посилення свое! ролi транзитно! дер-жави (за своею економiчною сутшстю транзит е експор-том транспортних послуг, набiр яких на свiтовому ринку постшно розширюеться, удосконалюеться i залежить в;д рiвня розвитку нацiональних транспортних систем), що потребуе, по-перше, розвитку транзитно-транспортноi шфраструктури, насамперед автомагiстралей i митних переходiв; по-друге, iнвестицiй у ТДК, спрямованих на модернiзацiю iснуючих транспортних систем, лжвцащю вузьких мiсць i органiзацiю додаткових вiдсутнiх ланок; по-трете, виокремлення статистики й аудиту транзит-
них перевезень у окрему групу для прозорост1 валютних надходжень, обчислення обсяпв продукци, що експор-туеться та реекспортуеться. Це, врешт1-решт, позитивно вплине на темпи економ1чного зростання краши та окремих рег1он1в, а актив1зац1я участ1 Украши у процесах евролопстики надасть можлив1сть спрямувати значну частину цього транзитного потоку товарш через тран-спортну систему краши, що може приносити щор1чно додатково до нацюнального бюджету 7 млрд дол.
1снують так1 напрямки участ1 Украши в бвропей-ськ1й транспортно-лопстичнш штеграцш 1) Пан'ев-ропейськ1 транспорты коридори (П6К); 2) Транскон-тинентальш транспортн1 коридори (ТКТК); 3) Пан'ев-ропейськ1 транспортн1 зони (П6ТЗ); 4) М1жнародш лог1стичн1 терм1нали (МЛТ). На штеграцш Украши в бвропейську транспортно-лопстичну систему, визна-чену як стратепчний напрямок розвитку держави, орь ентують так1 державн1 документи, як «Концепц1я розвитку транспортно-дорожнього комплексу Украши на середньостроковий пер1од i до 2020 року» i «Програма формування мережi логiстичних центрiв у системi мiж-народних транспортних коридорiв Украши». Зпдно з цими документами визначено мету створення мережi П6К та ТКТК, яка передбачае розробку 'к територiаль-них схем в УкраМ та пропозици щодо створення 45 ло-гiстичних центрiв у системi мiжнародних транспортних коридорiв Украши [11, с. 41 - 42]. З метою створення едино! транспортно-лопстично! шфраструктури 6С, яка б вiдповiдала найсучасншим вимогам на новому етапi лопстичного розвитку об'еднано! бвропи, визначено новi орiентири - це розбудова Единого европей-ського простору на Схц, включаючи насамперед Укра'1-ну - як невц'емну частину евролопстики, яка через мережу мiжнародних транспортних коридорiв та лопстич-них центрiв буде пов'язана з транспортно-лопстичними системами Ази та iнших континенпв.
Згiдно з евровектором розвитку Украши сшвро-бiтництво з 6С мае загальш цiлi: сприяння реструкту-ризаци та оновленню укра'шського транспортного сектора; поступова гармонiзацiя дiючих стандарпв та по-лiтики до кнуючих у 6вросоюзi (аcquis communautaire); покращення руху товарiв та пасажирiв за рахунок усу-нення адмМстративних, технiчних та iнших перешкод; сшвробп'ництво, що включае заходи, спрямованi на покращення перетину кордону. До особливих прюри-тетiв належить спiвробiтництво з метою розширен-ня транс'европейських транспортних мереж (TEN-T), транспортних вкей, у межах якого Украша визначатиме та видкятиме ресурси на фiнансування трансконтинентальна транспортних коридорiв (зокрема транспортного коридору бвропа - Кавказ - Азiя (ТРАС6КА), «морських мапстралей» та Чорноморсько! транспортно'1 зони (Вlack Sea PETrA) зпдно з процедурами за-безпечення чпкого впровадження та ефективного ви-конання мiжнародних транспортних угод i конвенцiй. Складовими сшвробггництва е також забезпечення експлуатацшно! сумiсностi (iнтероперабельностi) та пiдтримка штермодальносп транспортних мереж, сшв-праця у використанш космiчних транспортних систем
у рамках «Угоди про сшвробп'ництво щодо цивкьно'1 глобально! навiгацiйноï супутниково! системи (ГНСС) мiж бвропейським Спiвтовариством, його державами-членами та Украшою», подписано! у 2005 р. Крiм цього, Украша братиме активну участь у робой Всесвпнього транспортного форуму, бвропейсько! економiчноï комь с11 ООН (6ЕК ООН), Мiжнародноï органiзацiï цивкьно'1 авiацiï (1КАО), Мiжнародноï асоцiацiï повiтряного транспорту (1АТА), Мiжнародноï морсько'1 оргашзаци (1МО), Пан'европейських авiацiйних органiзацiй: 6вропейсько'1 конференци цивкьно'1 авiацiï, бвропейського агентства з безпеки польопв (EASA), Мiжурядовоï органiзацiï мiжнародних залiзничних перевезень (ОТ1Ф).
Hаразi Украша отримуе фiнансову i техшчну до-помогу вiд 6С для пiдтримки реалiзацiï засад розвитку нащонально'1 транспортно'1 галузi за трьома програмами: «Шдтримка впровадження транспортно'1 стратеги Украши» (65 млн евро), «Шдтримка реалiзацiï Стратеги нащонально'1 еколопчно'1 полiтики Украши» (35 млн евро) та «Твшншг i технiчна допомога для шдтримки 6вропейсько'1 полiтики суйдства» (16 млн евро) [12, с. 127]. Остання е одним iз ключових засобiв пiдтримки механiзму адаптаци законодавства Украши в галузi ринку транспортних послуг до норм i стандарпв 6С через поширення використання шструменту «твш-нiнг» (twinning - шдтримка розвитку та вдосконалення системи подготовки державних службовцiв в УкраМ). Певною мiрою сприяють розвитку транспортно'1 галузi також реалiзацiя в УкраМ шших програм технiчноï до-помоги 6С, зокрема: INOGATE (Interstate Oiland Gas Transport to Europe) - Мiждержавна програма поста-чання нафти та газу до бвропи; IBPP (Institution Building Partnership Programme) - Програма ТаЙ8 з партнерства в шституцшному розвитку; СВС (Cross-Border Cooperation Programme) - Програма прикордонного Сшв-робпництва. Фактично, шдтримка 6С спрямована на реформування транспортного сектора Украши, зокрема, залiзничного, покращення безпеки на автошляхах, в авiапросторi та судноплавств^ зростання транспортних потоюв через Украшу та приведення до мiжнародного рiвня законодавства транспортно'1 галуз1
3i свого боку Украша бере активну участь у дiяль-ност европейських органiзацiй, що визначають напрями розвитку мiжнародного економiчного сшвробгтництва та механiзми взаемоди мiж крашами у сферi транспорту: 6вропейсько'1 Конференци Мiнiстрiв Транспорту (6КМТ), що працюе у складi Органiзацiï Економiчного Спiвробiтництва та Розвитку (OECD), а також Компепв 6вропейсько'1 Економiчноï Комки ООН (Компету по транспорту та П1дкомпету по внутршньому транспорту, штермодальним перевезенням та логiстицi, а також Компету по торгiвлi у складi Центру з питань спрощен-ня i модернiзацiï процедур торгiвлi та електронного бiзнесу (CEFACT)), бвропейського агентства залiзниць (ERA), 6вразшсько'1 транспортно'1 конференци (MCAT) тощо. За останш деккька рокiв експертами цих мiжна-родних органiзацiй i украшськими спещалктами розро-блена «дорожня карта» процесу штеграци транспортно-логiстичноï системи Украши в европейський субрегю-
нальний просйр: 1) технiко-технологiчна модернiзацiя шфраструктури прикордонних переходiв i обгрунтоване скорочення часу контрольних процедур, спрощення ме-ханiзмiв контролю у пунктах пропуску через державний кордон Украши; 2) прискорений розвиток контейнерного сервiсу вцповцно до технолог!: ¡СБ-транзит; 3) впро-вадження багатофункцiональноi комплексноi системи «Електронна митниця»: митно-iнформацiйного елек-тронного документооб^у iнфраструктури перевезень (у т. ч. транзитних) та 1' iнтеграцiя у м!жнародн митт бази даних; 4) вдосконалення системи збору та розпо-всюдження митно'' статистики, що дозволить створити систему мониторингу та прогнозування мiжнародного транзиту вантажiв.
На сучасному етапi перед Укра'ною стоять серйозш завдання. Так, необх1дно зосередити увагу на ви-конаннi Плану дш з розвитку транспорту для ре-гюну сусiдства, що був представлений 6К 6С ще у 2011 р., i заходiв, передбачених Угодою про асощащю Укра'ни з 6С. Це, перш за все, поеднання Транс'европейсько'' транспортно'' мережi з шфраструктурою Укра'ни за допомо-гою реал!зац!' прiоритетних транспортних проектш через, по-перше, лiбералiзацiю ринку морських перевезень шляхом встановлення режиму найбкьшого сприяння суднам, як! ходять шд прапорами Укра'ни та кра'н - чле-шв 6С (!мплементацш директив 6С, спрямованих на послаблення регуляторного тиску, впровадження прин-цишв недискримшац!', спрощення ведення судноплав-ного б1знесу та виконання норм з безпеки на морському транспорт!); по-друге - бкьш ефективне використання потенщалу вантажних перевезень зал!зничним транспортом ! зменшення техшчних бар'ер!в; по-трете, по-кращення безпеки на дорогах, забезпечення сучасних техшчних, еколопчних та сощальних стандарив у робот! автотранспорту; по-четверте, сприяння використанню штелектуальних транспортно-шформацшних техноло-гш в управлшн ! впровадженн комерцшних ршень, що полегшують транспортн перевезення.
Однак нараз! транспортна стратегш Украши на пе-рюд до 2020 р. так ! не набула розвитку у конкретних про-грамних документах (на сьогодн не кнуе затверджених програм розвитку транспортних галузей на середньо-строкову перспективу, за винятком Державно' цкьово'' економ!чно'' програми розвитку автомобкьних дор!г за-гального користування на 2013 - 2018 рр.). Структурн реформи у транспортному сектор! вцбуваються вкрай повкьно, а в окремих транспортних шдгалузях фактич-но заблоковаш. «Консервування» структурних реформ у монопольних сегментах ТДК (насамперед, на зал1знич-ному транспорт!) як унеможливило своечасне здшснен-ня розмежування функцш державного ! господарського управлшня, так ! загальмувало процеси формування прогресивно'' виробничо-технолопчно'' системи зал!з-ничного транспорту, структуровано'' за видами дшль-ност1 Як результат - аморфний стан процесу демоно-полшац!' транспортно'' шфраструктури та забезпечення доступу до ринку перевезень приватних компанш, а на державному р1вш - вцсутшсть стратепчного бачення конкурентних переваг ТДК Украши пор1вняно з шши-
ми крашами, перспектив розвитку транснацюнальних ! транзитних вантажо- ! пасажиропотоюв з урахуванням свгтово'' кон'юнктури ринку ! глобально' виробничо'' спещгшзац!'.
Сучасний процес формування в УкраМ ефектив-ного конкурентоспроможного ринку транспортних послуг та побудова збалансовано'' за видами транспорту нацюнально'' транспортно' системи знахо-диться шд впливом низки негативних макро- та мжро-економ1чних чинниюв. На фон! значного тягара на утри-мання транспортно'' мереж! на душу населення у пор1в-нянш з европейськими кра'нами (щкьшсть дорожньо'' мереж!, наприклад, у 2 - 3 рази нижча, шж у кра'нах 6С ! США [13, с. 24]), в УкраМ нараз! досить низький р!вень шновацшно'' та високотехнолопчно'' складових транспортно' галуз!, тариф!в на перевезення, що шдлягають державному регулюванню, недосконалкть мехашзму л!зингу транспортних засоб!в, вцсутшсть швестицш на умовах концесш ! державно-приватного партнерства. Кр1м цього, Укра'на знаходиться у зон! вшськово-полпичного конфлжту, що сприяе здшсненню Ройею политики, спрямовано'' на переор!ентацш вантажопо-тоюв, що формуються на територ!' Рос!', з укра'нських на власш та сус1дт лопстичн центри. Це, безумовно, гальмуе реал1зацш програми комплексного оновлен-ня та модершзац!' транспорту, створення сприятливо-го швестицшного кл1мату з урахуванням бюджетних ! небюджетних джерел фшансування. Недосконалкть законодавства Украши у сфер! митного, податкового, швестицшного регулювання у свою чергу сприяе тому, що украшсью та шоземш (зокрема з кра'н 6С) перев1з-ники знаходяться у нер!вних умовах конкуренц!', по-вкьно оновлюеться парк рухомого складу, низькою е актившсть у реал!зац!' в УкраМ проектш з буддвництва швидюсних шлях!в (зал1зничних, автомобкьних), у т. ч. платних, впровадження та розвиток мультимодального транспорту ! лопстики. Кр!м цього, «кон'юнктурними» перешкодами для розвитку транспортно'' шфраструктури в УкраМ е цшова нестабкьшсть паливних ресурс!в та висок! в!дсотков1 ставки за банк!вськими кредитами.
Тому сшвробгтництво Укра'ни з кра'нами 6С не-обх!дно сфокусувати, по-перше, на створенш в Укра''-ш мереж! лог!стичних центр!в та шституту оператор!в мультимодальних перевезень з перерозподком право-во'' в!дпов!дальност! м!ж уйма учасниками лопстичного процесу (адаптац1я законодавчого поля Укра'ни до законодавства 6С) ! в межах цього: а) поетапне розмежування пасажирського та вантажного зал1зничного руху; б) визначення д1евих механ!зм!в залучення кошпв на ф!нансування буд!вництва швидк!сних автомобкьних дор!г (досв!д 6С); в) урегулювання питань взаемод!' учасник!в з м1жнародними ф!нансовими орган!зац1ями, банками, приватними швесторами.
По-друге, на розвитку !нформац!йних систем, шфраструктури транзитних перевезень, митних технологш, що прискорить гармон!зац!ю митних процедур (Кют-ська конвенц1я, Конвенц!' про сп1льну транзитну процедуру) на основ! принципу «единого вжна» при митному оформленш !мпорту, експорту ! транзиту в Укра'н! (ре-
комендаци та стандарти 6ЕК ООН, Всесвиньо! митно! оргашзаци) та унiфiкованоi системи нацюнальних правил оргашзаци змшаних транспортно-технологiчних i транспортно-логiстичних схем перевезень транзитних вантажiв за участю вск видiв транспорту.
По-трете, на широкому використанню державно-приватних партнерств за участю провцних европей-ських компанш шляхом утворення спкьних шдпри-емств на територи морських торгових порпв та аеропор-тiв, розвитку механiзмiв концесiй, укладання договорiв про спкьну дiяльнiсть, лiзинг та iнших. Перспективним може стати сшвробпництво з крашами 6С, якi мають значний досвц i вiдповiдну спецiалiзацiю на европей-ському ринку транспортних послуг, а саме: Франщею (будiвництво швидкiсних автомобкьних та залiзничних дорiг, з використанням вагошв з нахиленим корпусом), Туреччиною (залiзничний, морський та рiчковий транспорт, авiацiя), Бельгiею (причали з перевантажувальною технiкою та контейнерними термшалами), Австрiею (кру'шш маршрути суднами «ржа - море», будДвництво швидкiсних залiзниць та тунелiв), Болгарiею та Грещею (поромнi переправи для збкьшення обсяпв транзиту в напрямку Балтiйських порпв), Нiмеччиною та Швещ-ею (державна участь у розвитку мiжнародних штер- та мультимодальних логiстичних центрiв).
ВИСНОВКИ
Для Украши сьогоднi можна видкити низку потреб, реалiзацiя яких сприяла б розвитку ринку транс-портно-логiстичних послуг та шфраструктури транс-портно! галузi, процесу штеграци транспортно-лопстич-но! системи Украiни в европейський субрегiональний простiр. По-перше, це потреба здшснення заходш щодо участi приватного сектора у розвитку шфраструктури. Iмплементацiя успiшноi програми залежить в1д таких важливих передумов: а) активна участь уряду в плануван-нi лопстичних систем; б) тверда прихильнiсть до приватного фшансування; в) прийняття розподку ризикiв мiж приватним i державним секторами; г) сильнi мiсцевi ринки капiталу та шдприемницький приватний сектор. Ви-бiр бажаноi форми державно-приватного партнерства i специфiчна форма участi приватного сектора повинш ба-зуватись на аналiзi загальних видаткiв та вигод з доступ-них варiантiв. В Украiнi проекти шдтримки фшансування iнфраструктури е непривабливими, осккьки приватний сектор не защкавлений в участi у проектах з довгими строками повернення iнвестицiй. Для !х реалiзацii у приватному секторi необх1дно ввести окрему форму субсидц (наприклад, негативний тендер). Розвинут краши не мо-жуть прямо фшансувати iнфраструктрнi проекти Украiни у рамках ОДЦР (офщшна допомога у цкях розвитку), од-нак МФК у змозi надати позики за низькими кредитними вiдсотками, що перетворюе проекти у бкьш привабливi та зменшуе видатки фiнансування.
По-друге, це потреба шдтримки державного контролю за политикою захисту прав споживачiв для участ приватного сектора у розвитку шфраструктури лопс-тики. Домовленост мiж урядом Украiни та приватним сектором повинш охоплювати як аспекти цшоутворення
(прямi та непрямi видатки), положення щодо будiвництва та експлуатаци (наприклад, cyMicHicTb по мережi у сферi застосування електронного толiнгy), так i запобiжнi ан-тимонопольнi заходи проти постачальникЬв. ПЬдтрим-ка повинна здЬйснюватися двома iснyючими моделями лопстичних оргашзацш, у яких статус робочо! сили е вирiшальним: перша, яка спираеться на високу квалЬфЬ-кацЬю, iнформацiйнi технологи та тимчасовi стандарти, яких вимагае розвинута логiстика; друга, перевагою яко! е низькi щни продукту та конкyренцiя, у результат чого зменшуеться тиск на заробЬтну плату та умови працi (обидвi моделi можуть бути втiленi одночасно та навЬть у спосiб, який може здаватись суперечливим).
По-трете, це потреба в адекватному контролi та розподш ризикiв. Участь приватного сектора, який фЬ-нансуе транспортну Ьнфраструктуру, мае розглядатись як партнерство мЬж державним i приватним секторами, а потенщал залучення приватних капЬталЬв - як з вну-трЬшнього, так i мЬжнародного ринкЬв (гарантований полЬтичними реформами) визначаеться встановленими чЬткими принципами, що дозволяють Ьнвесторам сфор-мувати помЬрно стшю очЬкування щодо грошових пото-кЬв вЬд швестицш до шфраструктури. Венчурний фонд шфраструктури, який мЬг би бути створений в УкраМ в цьому контекстЬ для поеднання у загальний фонд ви-сокоризикових часток у статутному капЬталЬ, визначить необхЬдш форми розподку ризикЬв мЬж державним Ь приватним секторами (однак уряд не повинен гаранту-вати звичайш комерцшш ризики). У випадках дефщиту державних коштЬв фонду вони не повинш бути списа-ш як частина щорЬчного бюджету державного сектора, тобто субсиди та гаранти мають бути зведенЬ до абсолютного мЬнЬмуму, тому що використання субсидЬй та боргових гарантЬй як полЬтичних ЬнструментЬв змшюе вектор видаткЬв та ризикЬв на платникЬв податкЬв. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Сомова О. Отечественный рынок логистических услуг: транспортировка и складская недвижимость / О. Сомова // Логистика: проблемы и решения. - 2012. - № 3. - С. 48 - 55.
2. Глушенко Т. М. Аналiз розвитку лопстичних послуг на су-часному свтэвому ринку / Т. М. Глушенко // Науковий вкник Хер-сонського державного уыверситету. - 2014. - № 6. - С. 169 - 171.
3. МУстерство шфраструктури УкраТни. Мережа мiж-народних транспортних коридорiв на територи УкраТни [Елек-тронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.mtu.gov.ua/uk/ show/transports.html
4. Интегральная Евразийская транспортная система: проблемы и перспективы. - 2011. - № 18 (430) [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://www.budgetrf.ru/Publications/ Magazines/VestnikSF/2011/VSF_NEW201 109281 1 18/VSF_ NEW20110928111 8_p_002.htm
5. План першочергових заходiв щодо штеграци УкраТни до ёвропейського Союзу на 2013 р., затверджений розпоря-дженням КМУ вщ 13.02.2013 р. № 73-р [Електронний ресурс]. -Режим доступу : http://zakon1.rada.gov.ua/laws/show/73-2013-%D1%80
6. Розвиток транспортноТ мережi в УкраТнi / М1У [Елек-тронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.traceca-org. org/fileadmin/fm-dam/Investment_Forum/3_TEN-T_extension_ Ukraine_eng.pdf
7. Хромов О. П. Лопстика : навч. поаб. / О. П. Хромов. -Харюв : БУРУН КНИГА, 2012. - 224 с.
8. Оргашза^я i проектування лопстичних систем : тд-ручник / [За ред. проф. М. П. Денисенка, П. Л. Левковця, Л. I. Михайловой]. - К. : ЦУЛ, 2010. - 336 с.
9. Савша Н. Концептуальш засади швестицшноТ лопсти-ки / Н. Савша // Економiчний вкник НТУУ «КП1» : збiрник науко-вих праць. - 2011. - Випуск 8. -С. 300 - 305.
10. Кабмш затвердив перелк прюритетних галузей еко-номiки // Економiчна правда вiд 17 серпня 2013 р. [Електро-нний ресурс]. - Режим доступу : http://www.epravda.com.ua/ news/2013/08/17/390283
11. Смирнов I. Г. Свролопстика в ретроперспективi: до-рожня система Давнього Риму (УкраТнський контекст) / I. Г. Смирнов // Зовншня торпвля: право та економка. - 2008. - № 4 (39). - С. 38 - 50.
12.1ванова К. Ю. Договори про трансфер технологш: стрш питання / К. Ю. 1ванова // Порiвняльно-аналiтичне право. - 2013. - № 3-2. - С. 126 - 129.
13. Морозов В. Н. Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров : автореф. дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.01 / В. Н. Морозов ; [Гос. образоват. учреждение высш. проф. образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)]. - Москва, 2011. - 47 с.
"Rozvytok transportnoi merezhi v Ukraini" [The development of the transportation network in Ukraine]. http://www.trace-ca-org.org/fileadmin/fm-dam/Investment_Forum/3_TEN-T_exten-
sion_Ukraine_eng.pdf
Smyrnov, I. H. "Yevrolohistyka v retroperspektyvi: dorozh-nia systema Davnyoho Rymu (Ukrainskyi kontekst)" [Eurologistics in retrospect: Ancient Rome road system (Ukrainian context)]. Zovnishnia torhivlia: pravo ta ekonomika, no. 4 (39) (2008): 38-50.
Somova, O. "Otechestvennyy rynok logisticheskikh uslug: transportirovka i skladskaia nedvizhimost" [The domestic market of logistics services: transportation and warehouses]. Logistika: problemy iresheniia, no. 3 (2012): 48-55.
Savina, N. "Kontseptualni zasady investytsiinoi lohistyky" [Conceptual Foundations of Investment logistics]. Ekonomichnyi visnykNTUU«KPI», no. 8 (2011): 300-305.
Науковий керiвник - Ступницький О. I., канд. екон. наук, профе-сор кафедри м^жнародного 6i3Hecy 1нституту м^жнародних вщносин КиТвського нацюнального ушверситету iM. Тараса Шевченка
REFERENCES
Hlushenko, T. M. "Analiz rozvytku lohistychnykh posluh na suchasnomu svitovomu rynku" [Analysis of logistics services on the global market]. Naukovyi visnyk Khersonskoho derzhavnoho univer-sytetu, no. 6 (2014): 169-171.
"Integralnaia Evraziyskaia transportnaia sistema: problemy i perspektivy" [Integral Eurasian transport system: problems and prospects]. http://www.budgetrf.ru/Publications/ Magazines/VestnikSF/2011/VSF_NEW201 109281 1 18/VSF_ NEW201109281118_p_002.htm
Ivanova, K. Yu. "Dohovory pro transfer tekhnolohii: spirni py-tannia" [Technology transfer agreements: the controversial issue]. Porivnialno-analitychnepravo, no. 3-2 (2013): 126-129.
Khromov, O. P. Lohistyka [Logistics]. Kharkiv: BURUN KNYHA,
2012.
"Kabmin zatverdyv perelik priorytetnykh haluzei ekono-miky" [Cabinet approved the list of priority sectors]. http://www. epravda.com.ua/news/2013/08/17/390283
[Legal Act of Ukraine] (2013). http://zakon1.rada.gov.ua/ laws/show/73-2013-%D1%80
"Ministerstvo infrastruktury Ukrainy. Merezha mizhnaro-dnykh transportnykh korydoriv na terytorii Ukrainy" [Ministry of Infrastructure of Ukraine. The network of international transport corridors in Ukraine]. http://www.mtu.gov.ua/uk/show/trans-ports.html
Morozov, V. N. "Metodologiia organizatsii funktsionirovaniia mezhdunarodnykh transportnykh koridorov na osnove klaster-nogo podkhoda s primeneniem multimodalnykh logisticheskikh tsentrov" [Methodology of the organization of the international transport corridors on the basis of cluster approach with the use of multimodal logistics centers]. Avtoref. dis.... d-ra tekhn. nauk: 05.22.01, 2011.
Orhanizatsiia i proektuvannia lohistychnykh system [Organization and planning of logistics systems]. Kyiv: TsUL, 2010.
