CC BY
15
УДК 656.615 doi: 10.12958/1817-3772-2021-1(63)-84-89
С. В. Гусаков, астрант, ORCID 0000-0001-7871-3930,
А. В. Кравченко,
кандидат економ1чних наук, доцент, ORCID 0000-0002-8137-4332, e-mail: Vladylen69@gmail.com.
Азовський морський тститут Нащонального умверситету «Одеська морська академ1я», м. Мар1уполь
ОБГРУНТУВАННЯ РОЛ1 ТА ЗНАЧЕННЯ СУДНОПЛАВСТВА НА КОРОТК1 ДИСТАНЦП ДЛЯ РОЗВИТКУ ПОРТ1В
Постановка проблеми. Морське судноплав-ство на коротк дистанци передбачае перевезення вантаж1в 1 пасажир1в за допомогою водних транспортних засоб1в на обмежену ввдстань та без перетину океану. Будучи прямим конкурентом наземних вид1в транспорту, воно використовуе порти та внут-ршш водн шляхи, щоб доповнити традищйш транс-портш системи для збшьшення пропускно! спро-можносп, тдвищення гнучкосп та досягнення стойко! мобшьносп транспорту. Значения таких переве-зень зростае в усьому свт протягом останшх 15 роив. В СС воно набуло помгтно! рол1 в транспортнш полгтищ, створюючи додатков1 стимули та перетво-рюючись для багатьох кра!н та економш у ключовий чинник. Перевезення на коротк дистанци е, по суп, спещал1зованою галуззю морського транспорту, 1 як така вона керуеться р1зними сощальними, еколопч-ними, операщйними та фшансовими факторами, од-ночасно впливаючи на р1зноман1тний спектр еконо-м1чних сектор1в та галузей. Ця перспектива узго-джуеться з динам1чним та складним характером су-часного дшового середовища, яке ставить безпреце-дентш виклики перед вс1ма учасниками перевезення товар1в морем.
Аналiз останнiх дослщжень та публiкацiй. Соц1ально-економ1чне середовище транспортного сектору зазнало значних структурних змш за остан-н десятилгття. Перевезення на коротка ввдсташ широко визнане як бшьш еколопчне та бшьш ефек-тивне, шж автомобшьний транспорт. Отже, привер-тае увагу багатьох практиков: Р. Амдама [1], Е. Пас-тор1 [2], Г. Бешто, Е. Бергера [3], М. Брукс [4], Дж. Родриге [5] та ш.
У сво!х працях вони розглядають досл1джуване явище та називають як позитивш, так 1 негативш ас-пекти. Але враховуючи велике практичне значення такого р1зновиду судноплавства для економ1ки ре-гюшв, дискуси тривають.
Мета статтi е обгрунтування рол1 та значення судноплавства на коротк дистанци для розвитку портов.
Виклад основного матерiалу. Категор1я перевезення на коротк дистанци не мае офщйного та за-
гальновизнаного визначення. Проте було зроблено кшька спроб встановити И меж1 та вийти з визначен-ням, яке точшше ввдображае змют. Визначення, на-дане Свропейською Комгаею: «Перемщення ванта-ж1в та пасажир1в морем м1ж портами, розташова-ними в географ1чнш Сврот, або м1ж портами, роз-ташованими в неевропейських кра!нах, що мають узбережжя на закритих морях й межують з Свро-пою» сьогодш широко використовуеться.
Глибоке розушння серйозних сощально-еконо-м1чних та еколопчних насладив дорожньо-транс-портних операщй змушуе директивш органи на р1з-них шститущйних р1внях (наприклад, мюцевому, нащональному та регюнальному) д1яти ввдповвдним чином та запроваджувати низку цшьових полгтич-них рамок, стратегш та заход1в для тдтримки бшьш широкого розвитку та експлуатацл шших вид1в транспорту (тобто зал1зничного, внутршшх водних шлях1в), сприяючи таким чином розвантаженню мереж автомобшьних дор1г, реал1зуючи таким чином значн покращення з точки зору якост повгтря, без-пеки дорожнього руху тощо.
Беручи до уваги географ1чн1 характеристики основних торгових регюшв свгту, а також прюри-тети, встановлеш ввдповадними державними органами, та кошти (як державш, так 1 приватш), що видшяються на шфраструктурш проекти, зал1зниця, судноплавство на коротка дистанци та внутр1шн1 водш шляхи були розглянуп з метою встановлення додаткових можливостей для забезпечення дина-м1чного зростання. Так, наприклад, довга берегова лшя й велика кшьпсть портов, що характеризують европейський континент, повнютю виправдовують те, що судноплавство на коротка дистанци представ-ляе другий ключовий показник (з точки зору тонн/км) щодо виутрiшньо-европейськоl торг1вл1 тсля автомобiльного транспорту [2]. Але iнша ситу-ацiя у Пiвнiчнiй Америщ, де переважае залiзничний та автомобшьний транспорт для обслуговування вiддалених територш, i на ринку транспортних по-слуг судноплавство на коротка дистанци, ввдпо-вiдно, мае значно обмежений потенцiал для зростання [5]. В Ази цей сегмент на ринку транспортних
послуг мае бшьший ввдсоток, але не такий, як у €в-ропi. Пiсля розвитку мега-хаб-портов у Кита! новi послуги судноплавства на коротк дистанци були введенi та штегроваш в iнтермодальнi логiстичнi мережi вiд дверей до дверей, що обслуговують пере-важно Китай, Корею та Япошю [6]. В iнших проввд-них кра!нах, таких як Австрия та Бразилiя, сектор судноплавства на коротк дистанци також представ-ляе значну частку ринку.
Термiн «Морськ перевезення на коротка дистанцп» визначаеться як доставка вантажiв на вiдносно «коротш» ввдсташ або до прилеглих прибережних пор^в. Як правило, судна короткого морського судноплавства йдуть уздовж узбережжя, перетинають канал або iншу географто, що не мае виходу до моря.
1снуе багато суперечок i немае единого визна-чення, яке б достатньо описувало, що таке судно-плавство на короткому морi. Морська адмшютращя США (МАЯЛО) визначае судноплавство на короткому морi як: «... комерцшний водний транспорт, який не перетинае океан. Це альтернативний вид ко-мерцiйного транспорту, який використовуе внут-рiшнi та прибережш воднi шляхи для перемiщення комерщйних вантажiв з основних внутрiшнiх портов до мiсця призначення» [7].
Визначення Свропейсько! Комiсп [10]: «... ко-мерцiйний водний транспорт, який не транзитуе океан. Це альтернативний вид комерцшного транспорту, який використовуе внутршш та прибережнi воднi шляхи для перемщення комерщйних ванта-жiв з основних внутрiшнiх портов до мюця призна-чення».
Географiчнi умови i в Свропейському Союзi, i особливо у Великобританл, обумовлюють залеж-нють !х торгiвлi вiд доставки. Стутнь постшно зро-стаючого значення морського судноплавства на ко-роткi дистанцп полягае в тому, що понад три чверт ушфшованих вантажiв вiдвантажених до Великобританл приходять з сектору судноплавства на коротка дистанцп.
Згiдно з доповiддю, опублiкованою Биго81а1 [10], морськ перевезення на коротк дистанцИ в решт Свропи становили 63% вiд усього обсягу ван-тажiв, що перевозилися морським транспортом у СС-15 у 2003 р., на загальну суму понад 1,6 млрд т. На Великобриташю та 1талто припадае найбiльша частка вантажiв, що обробляються на судах морського транспорту на коротк дистанцп, на загальну суму 342 та 302 млн т ввдповвдно. [8].
Зараз у Канадi з'являеться концепщя коротко-морського судноплавства як життездатно! альтерна-тиви iнтермодальним вантажним та залiзничним транспортуванням. Водне сполучення мiж США та Мексикою вже деякий час конкуруе з обслуговуван-ням вантажiвок, якi використовують митний транспорт Ларедо та залiзничне сполучення, але затори та довп черги на прикордонних переходах стають сер-йозною проблемою. Сфера перевезень на коротк
морськ дистанцп не обмежена виключно внутрш-ньою торпвлею, а скорше географ1чним регюном. Наприклад Швшчна Америка: менш мюцев^регю-нальн порти також будуть розглядатися як частина морського судноплавства.
Кр1м того, юнуе певна схожють м1ж внутршшм судноплавством та судноплавством на короткому морц однак необхвдно тдкреслити, що морське перевезення на короткому мор1 враховуе транспорт-ний шлях, а не сам споиб доставки. Коротке морське судноплавство насправд1 набагато складшше, шж традицшне прибережне судноплавство. Наприклад, цшор1чне високочастотне поромне сполучення м1ж США та Канадою або Мексикою, що перевозить вантаж1вки, автомобш та пасажир1в, мож-на вважати послугою коротких морських перевезень, оскшьки воно фактично забезпечуе «морський мют» для прикордонних переход1в та автомобшьних перевезень. Приклади морських перевезень на коротка вщсташ можуть в1др1знятися в широких межах i бути надзвичайно ефективними. Тим не менше, багато вантажоввдправнишв мають негативне вра-ження про морськ перевезення на коротка вiдстанi. Вони розглядають це як повшьний рух суден, що курсують водами в традицшному розумiннi. Власне, судноплавство на короткому морi може охоплювати будь-що з наступного: iнтермодалiзм, контейнери, доставку вiд дверей до дверей, плавучий запас, м!ж-регiональнi вантаж^ альтернативи автомобiльному транспорту, перетин кордону, фвдерш перевезення (Feedering), перевантаження (Transshipment), хаб ло-гiстична система.
Iнтромодалiзм «використовуеться для позна-чення перемщень вантажних контейнерiв мiж вза-емозамiнними видами транспорту, тобто автомо-бшьним, водними та авiаперевiзниками». [9]. Це стосуеться перемщення вантажiв бiльш шж одним видом транспорту, включаючи, але не обмежуючись цим: короткоморське судно, вантажiвка, залiзниця та внутрiшня баржа. Цей вид транспорту е найбшьш сприятливим для майбутнього зростання та устху судноплавства на коротких морях.
Контейнери е iнструментом вибору для перевезення несипучих або нерозбивних сухих вантажiв. Поява контейнеризацп сприяло доцiльностi, без-пецi, надiйностi та загальному зменшенню витрат.
«Ввд дверей до дверей» - це концепщя перевезення вантажу ввд «дверей» заводу або вантажоввд-правника до «дверей» одержувача або заводу, що приймае. Послуги вiд дверей до дверей або експрес-трафш е важливою складовою м!жшродно1 та внут-ршньо! торгiвлi. Послуги митного оформления здшснюються тд ключ та безперешкодно на в«х мiжнародних перевезеннях.
Те, що переправляеться по водi складаеться з великих обсягiв товарiв, як регулярно ввдвантажу-ються на велик! ввдсташ в межах США. Це може бути тдходящим використанням для перевезень на коротш морськ дистанцп, оскшьки експортер/
iмпортер мае велику кшьшсть плавучого запасу, що зменшуе потребу в наземному базуванш запасу, на-приклад продукти на основi нафти.
Мiжрегiональнi вантажi значно зросли iз вста-новленням Швшчноамерикансько! угоди про вшьну торгiвлю (НАФТА), яка усунула багато торгових бар'ерiв. Як результат, коротк морськ судна обслу-говують збшьшену кiлькiсть пунктiв призначення в усьому регiонi. Крiм того, лiбералiзацiя торгових бар^в та процеси глобалiзацil збшьшили корис-нiсть цього виду транспорту, особливо тому, що багато заводiв та постачальнишв опинилися фiзично далеко вiд сво!х риншв. Низька вартють транспорту мае значнi наслвдки для економiчного ефекту. Гло-бальний ланцюг поставок постiйно прагне досягти загально! економп вiд масштабу, де витрати нижчi, а транспорт швидший, що в шнцевому рахунку приводить до економп витрат та додано! вартост для всього ланцюга поставок.
Альтернатива автомобiльному транспорту е обов'язковою в багатьох крашах, особливо в Сврот та Пiвнiчнiй Америщ, через надмiрнi затори на дорогах. Це пов'язано насамперед iз поспйно зроста-ючою чисельнiстю та щшьнютю населення та збшь-шенням ваитажообiгу на дорогах. Багато автомо-бiльних дорiг перевищили свiй максимальний рь вень пропускно! здатностi в результат! постшно зро-стаючого дорожнього руху. Розроблено iнiцiативу «Портова внутршня мережа розподшу» щодо пере-несення рiзних видiв транспорту з прошджо! час-тини на водну. Вона пiдтримуеться портовою адмь нiстрацiею Нью-Йорка/Нью-Джера i зосереджу-еться на використанш контейнерних барж для об-слуговування менших регiональних портов у радiусi 400 миль вiд порту Нью-Йорк/Нью-Джерс [4]. Про-блеми iз заторами та навколишшм середовищем та-кож посилили потребу в рiзних альтернативах. Було тдраховано, що понад 5000 км (3100 миль) дорож-ньо! смуги в Свропi щодня повнютю перевантажено, i що ця дорожня заваитаженiсть вiдповiдае за 20% викидiв СО2 та КОх, якi забруднюють повiтря [4].
Прикордоннi переходи, мiжнароднi ваитажнi перевезення, iммiграцiя та митне оформлення часто е невiд'емною частиною морського судноплавства на короткому мор^ особливо в Свропi та шших мю-цях, де високочастотнi поромн служби працюють як «мют», альтернативний засiб продовження шосе через водн шляхи. Вантажiвками та трейлерами можна перевозити на суднах Яо/Яо, тодi як 1хш води можуть !здити на одному суднi та користуватися перевагами пасажирських мiсць для ввдпочинку та ш-шими зручностями. Деякi маршрути також перево-зять машини та пасажирiв. Отже, перевiрка пасажи-рiв та перевiрка безпеки, митнi та iммiграцiйнi установи можуть знадобитися при наземних операщях. Прикордоннi пункти за участю водив та пасажирiв у Пiвнiчнiй Америщ можуть юнувати на майбутнiх маршрутах мiж США та Канадою, США та Мексикою або крашами США та Карибського басейну/
Латинсько! Америки. Для пришвидшення мiжна-родних торгових вiдправлень та усунення затримок перетину кордону впроваджуються 1Т-системи мит-ного оформлення вантажiв NEXUS та FAST Швшч-ноамерикансько! НАФТИ та FAST. Прийняття цих програм е надзвичайно важливим для майбутнього устху галузi судноплавства перевезення морем на коротш дистанцИ.
Фiдерство «використовуеться для мюцевого або прибережного транспорту (для перевезення ван-тажiв та контейнерiв) до або з портов, не запланова-них для виходу головним (океанським) судном, без-посередньо з'еднуючи цi порти з основним (океанським) судном» [8] i е частиною судноплавства на короткому морг У сукупносп свгтовий ринок контей-нерних перевезень для коротких морських переве-зень представляе собою один з найбшьших та най-динамiчнiших елементiв свiтовоl галузi контейнер-них перевезень [9]. Зростання внутршньорепональ-них зв'язк1в стае все стрiмкiшим, особливо завдяки розвитку таких репональних економiчних груп, як АСЕАН (в Азп), Свропейський Союз (СС), НАФТА. Поточна внутршньорепональна торгiвля, за оцш-ками, складае в цiлому 16,5 млн TEU на рш, що ста-новить бiльше третини свгтово1 контейнерно! тор-гiвлi. Британський фвдерний рух е одним з найпро-дуктивнiших короткоморських торгових шляхiв у свт й другим за величиною в Сврот тсля внут-ршньо пiвнiчного Середземномор'я в 1996 р. [7].
Перевантаження, «для передачi вантажiв з од-нiеl транспортно! лшп на iншу або з одного судна на шше», часто використовуеться як взаемозамiнний термiн iз «подачею».
Мережi «хаб» та «спок» (i пов'язанi з ними фi-дерш з'еднання) п1дживлюються збiльшенням роз-мiру судна, що привело до того, що морсьш пере-вiзники зменшили кiлькiсть портов, що обслугову-ються безпосередньо. Слiд також зазначити, що ав-тотранспортна галузь використовуе ту саму модель «хаба» для сво1х термiнальних мереж по всiй кра!ш. Хаби дозволяють лiнiям ефективно обслуговувати регiональнi ринки, де обсяги не вимагають прямих дзвiнкiв. Вiдповiдно, хороша мiжрегiональна система розподiлу контейнерiв повинна пiдтримува-тись судноплавством на коротких морях. Основш порти та порти-хаби можуть бути змушеш встанов-лювати зв'язки з регiональними портами.
Географiчнi умови Великобритан^' обумовлю-ють l'i залежнiсть вiд судноплавства для торпвлг Сдиними iншими альтернативами е авiакомпанil та тунель (канал з Свропою). Саме ця остання розробка наблизила Великобританiю до Свропи. Як острiвна держава, Великобританiя обслуговуеться безлiччю портов. Два порти, якi перевозять бшьшють контей-нерних вантажiв у Великобритании - Саутгемптон i Фелшсстоу, обидва вони розташованi на твден-ному сходi Великобритан^'. Залежнiсть ввд морських перевезень на короткому морi через фiдернi судна з европейського континенту досить сильна в
щй области Порти, як! в даний час недостатньо ви-користаш, можуть ввдкрити можливост для подаль-шого зростання Корабельного судноплавства до Ве-ликобританп.
1снуе декшька дуже детальних досл!джень щодо европейсько! торпвл! контейнерами та фвдер-них послуг, таких як «Морськ контейнери», опубль коваш MDS Transsmodal та «Свропейський ринок контейнер!в - перспективи на 2008 рш», опублшо-ван Ocean Shipping ТОВ «Консультант». Загаль-ний потш контейнерних перевезень м!ж европейсь-кими районами двадцять рошв тому становив 7,48 млн TEUs, з яких 4,01 млн TEU (54%) були м!жевропейськими, а 3,47 млн TEU (46%) були фь дерними товарами [9]. М1жевропейсьш контейнерн перевезення конкурують з ус!ма шшими видами вантажного транспорту. Сюди входять автомо-бшьш, зал!зничш, внутршш водш шляхи, пором для вантаж!вок/трейлер!в, Ro/Ro, звичайне судно-плавство та ав!аперевезення. Вш ввдр!зняеться ввд фвдерного траф!ку, який, по суп, е операщею ввд порту до порту з меншою кшькютю альтернативних режишв.
У кшькох портах, розташованих неподалш ввд найбшьших европейських ринив, спостер!гаеться концентрация глибоководних служб. Як наслвдок, були розроблеш подач! ввдправнишв; пов'язуючи порти-хаби з портами, як безпосередньо не обслу-говуються мiжкоитинентальиими ввдправниками. Оч!куеться, що роль ввдправниив морсько! подач! буде продовжувати зростати. Основними регюнами судноплавства на короткому мор! в Сврот е:
- Швтчне Середземномор'я - кра!ни, що ма-ють узбережжя, яке межуе з морем, включаючи: 1с-пашю, Францто, 1талто, Хорватию, Сербто i Чорно-горто, Албашю, Мальту та Грещю;
- Атлантичний - складаеться з твшчного та за-хвдного узбережжя 1спанп, Португалп та захвдного узбережжя Франц!!;
- Канал - твшчне узбережжя Франц!!, Бельгп та Мереж!.
Висновок. Таким чином, Brooks and Frost за-уважують, що судноплавство на короткому мор! розвиваеться, розширюючись та доповнюючи гли-боководне судноплавство до повнютю !нтегрова-ного !нтермодального вадправника ввд дверей до дверей мгж пунктами Свропи. 1снують певш загрози для суд!в на короткому мор!, однак збшьшення ви-користання вантаж!в серед таких перев1зниив по-м'якшило щ негативш наслвдки. Доказом е диво-вижна кшьшсть глибоководних перев!знишв, як ш-вестують у коротк морськ операцп (Maersk Sea-Land, P&O/Nedlloyd, Orient Overseas Container Line та 1нш).
Отже, морськ перевезення на коротю ввдсташ представляють конкуренщю наземному транспорту. Були встановлен критерп вибору режиму за ключо-вими детермшантами: над1йшсть, вартють, частота послуг, безпека (ризик втрати, крадгжки та пошкод-
ження), час транзиту (швидкiсть), i пунктуальнють. Найбiльш критичними факторами е pÍBem транспортних 36opÍB, стимулюючi субсидп та бiльш ефективнi поpтовi операцп та гарантований час.
Перш за все, вони мають геогpафiчну перевагу, море пропонуе бiльше можливостей для маршруту, що забезпечуе бiльшу гнучкють для суден. Ще одна перевага, стосуеться економп на масштабi. Еколо-гiчна стiйкiсть е основною перевагою морських перевезень на коротк вiдстанi. Кpiм того, такi перевезення мають менший вуглецевий слад на тонну-кшо-метр поpiвняно з вантажними автомобiлями. Ба 6í-льше, морський транспорт пропонуе piзнi сощальш переваги. Розвантаження доpожнiх мереж, що здш-снюеться шляхом переведення руху транспорту з сушi на море.
Обмежена пропозищя разом iз вузькими мю-цями у портах пiдpивають здатнють морських перевезень на коротк вiдстанi далi поширюватися. У портах може виникнути кiлька проблем, яш збшь-шать час транзиту понад очiкуваний. Цi проблеми ваpiюються ввд недоступности причалу, затоpiв у портах та мехашчних поломок портового облад-нання до неефективного перевезення вантажiв на iншi види транспорту. 1нша основна проблема, по-в'язана iз залученням поpтiв, стосуеться високих та бшьшою частиною непрозорих портових збоpiв, тpивалi адмiнiстpативнi процедури, пов'язанi з на-земним транспортом. Загалом морська галузь дуже бюрократична i вимагае багатьох формальностей та велико! кшькост папеpiв стосовно митницi, оpганiв охорони здоров'я тощо. Але забезпечення подаль-шого розвитку поpтiв передбачае бшьш детальне до-слiдження такого сегменту, як морсьш перевезення на коротк дистанцл.
Лiтература
1. Amdam R. and Bjarnar O. Globalization and the development of industrial clusters: Comparing two Norwegian clusters, 1900-2010. Business History Review. 2015. Vol. 894. Р. 693-716. doi: https://doi.org/10.1017/ S0007680515001051. 2. Pastori E. Modal share of freight transport to and from EU ports. Directorate-General for Internal Policies. Policy Department B: Structural and cohesion policies. Transport and Tourism. European Parliament. 2015. P. 118-124. 3. Benito, G.R.G., Berger E., De La Forest M., and Shum J. A cluster analysis of the maritime sector in Norway. International Journal of Transport Management. 2003. Vol. 14. Р. 203-213. doi: https://doi.org/10.1016/ j.ijtm.2003.12.001. 4. Brook M. and Frost J. Short sea shipping: a Canadian perspective. Maritime Policy & Management. 2004. Vol. 31(4). Р. 393407. doi: https://doi.org/10.1080/ 0308883042000304881.
5. Rodrigue Jean-Paul. The geography of transport systems. 4th еd. New York: Routledge. 2017. Р. 100-135.
6. Carlini Fulvio. Chartering dr Documentation Committee - short sea shipping report. Presentation, Fonasba. 2012. P. 122-134. 7. Martinez-Lopez A., Sobrino P., and Gonzalez M. Influence of external costs on the optimisation of container fleets by operating under
motorways of the sea conditions. International Journal of Shipping and Transport Logistics. 2016. Vol. 8 (6). P. 653686. doi: https://doi.org/10.1504/ IJSTL.2016.079293. 8. Henesey L. and Kerckaert K. (2004). Prospects for Short Sea Shipping. Short Sea Shipping Conference: building a U.S. waterborne intermodal system, Hilton Head, SC., U.S., Journal of Commerce. 9. Marcus H. S. Trends in US liner shipping past, present and future. Research for Tomorrow's Transport Requirements: Proceedings World Conference in Transportation Res. Vancouver, 1986. P. 813-827. 10. European Commission. (1999). The Development of Short Sea Shipping in Europe: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain (COM (1999) 317 final). Brussels, Belgium, European Commission.
References
1. Amdam, R. P. and Bjarnar, O. (2015). Globalization and the development of industrial clusters: Comparing two Norwegian clusters, 1900-2010. Business History Review, 894, pp. 693-716. doi: https://doi.org/10.1017/S0007680515001051.
2. Pastori, E. (2015). Modal share of freight transport to and from EU ports. Directorate-General for Internal Policies. Policy Department B: Structural and cohesion policies. Transport and Tourism. European Parliament, pp. 118-124.
3. Benito, G.R.G., Berger, E., De La Forest, M. and Shum, J. (2003). A duster analysis of the maritime sector in Norway. International Journal of Transport Management, 14, pp. 203-213. doi: https://doi.org/10.1016/j.ijtm.2003.12.001.
4. Brooks, M. and Frost, J. (2004). Short sea shipping: a Canadian perspective. Maritime Policy & Management, 31(4), pp. 393-407. doi: https://doi.org/10.1080/ 0308883042000304881.
5. Rodrigue, Jean-Paul. (2017). The geography of transport systems. 4th ed. New York, Routledge (pp. 100135).
6. Carlini, Fulvio. (2012). Chartering dr Documentation Committee - short sea shipping report. Presentation, Fonasba. P. 122-134.
7. Martinez-Lopez, A., Sobrino, P., and Gonzalez, M. (2016). Influence of external costs on the optimisation of container fleets by operating under motorways of the sea conditions. International Journal of Shipping and Transport Logistics, 8 (6), pp. 653-686. doi: https://doi.org/10.1504/IJSTL.2016.079293.
8. Henesey, L. and Kerckaert, K. (2004). Prospects for Short Sea Shipping. Short Sea Shipping Conference: building a U.S. waterborne intermodal system, Hilton Head, SC., U.S., Journal of Commerce.
9. Marcus, H. S. (1986). Trends in US liner shipping past, present and future. Research for Tomorrow's Transport Requirements: Proceedings World Conference in Transportation Res. (pp. 813-827). Vancouver.
10. European Commission. (1999). The Development of Short Sea Shipping in Europe: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain (COM (1999) 317 final). Brussels, Belgium, European Commission.
Гусаков С. В., Кравченко А. В. Обгрунтування рол1 та значення судноплавства на коротк дистанци для розвитку порт1в
Морське судноплавство на коротш дистанци пе-редбачае перевезення ванташв i пасажирiв за допомо-гою водних транспортних засобiв на обмежену ввд-стань та без перетину океану. Будучи прямим конкурентом наземних видiв транспорту, воно використовуе порти та внутршт водш шляхи, щоб доповнити тра-дицшт транспортт системи для зб№шення пропуск-но! спроможносп, тдвищення гнучкосп та досягнення стшко! моб№носп транспорту. Категорiя перевезення на коротш дистанци не мае офщшного та загальнови-знаного визначення. Проте було зроблено юлька спроб встановити Г! межi та вийти з визначенням, яке точшше вщображае змют. Визначення, надане Свропейською Комгаею: «Перемщення ваитажiв та пасаж^в морем мiж портами, розташованими в географiчиiй Сврот, або мiж портами, розташованими в неевропейських кра!нах, що мають узбережжя на закритих морях й ме-жують з Свропою» сьогодш широко використовуеться. Глибоке розумшня серйозних соцiально-економiчних та еколопчних насладив дорожньо-транспортних опе-рацш змушуе директивт органи на рiзних шституцш-них рiвнях (наприклад, мюцевому, нацюнальному та репональному) дiяти вщповвдним чином та запро-ваджувати низку щльових полгтичних рамок, стратегш та заходiв для пщтримки бiльш широкого розвитку та експлуатаци iиших видiв транспорту (тобто залiзнич-ного, виутрiшиiх водних шляхiв), сприяючи таким чином розвантаженню мереж автомобiльиих дорiг, реаль зуючи таким чином значт покращення з точки зору якосп повiтря, безпеки дорожнього руху тощо. Беручи до уваги географiчиi характеристики основних торго-вих регiоиiв свiту, а також прiоритети, встаиовлеиi вщ-повiдиими державними органами, та кошти (як дер-жавт, так i приватиi), що видiляються на шфраструк-туриi проекти, залiзииця, судноплавство на короткi дистанци та внутршт водиi шляхи були розглянуп з метою встановлення додаткових можливостей для забез-печення дииамiчиого зростання. Отже, морськi перевезення на коротш ввдсташ представляють коикуреицiю наземному транспорту. Перш за все, вони мають гео-графiчиу перевагу, море пропонуе бiльше можливос-тей для маршруту, що забезпечуе бiльшу гиучкiсть для суден. Ще одна перевага, стосуеться економи на масш-табi. Еколопчна стiйкiсть е основною перевагою мор-ських перевезень на короткi вщстат. Крiм того, такi перевезення мають менший вуглецевий слщ на тонну-кiлометр порiвняио з вантажними автомобмми. Ба бiльше, морський транспорт пропонуе рiзиi соцiальиi переваги. Розвантаження дорожтх мереж здiйсию-еться шляхом переведення руху транспорту з сушi на море. Забезпечення подальшого розвитку порпв пе-редбачае бiльш детальне дослщження такого сегменту, як морськi перевезення на коротш дистанци.
Ключовi слова: морсьш перевезення, коротш вщстат, розвиток портiв, траиспортиi мережi, еколо-пчна стiйкiсть.
Gusakov S., Kravchenko A. Rationale for the Role and Importance of Short-Haul Shipping for Port Development
Short Sea Shipping involves the transport of goods and passengers using watercraft over a limited distance and without crossing the ocean. A direct competitor to land transport, it uses ports and inland waterways to complement traditional transport systems to increase capacity, increase flexibility and achieve sustainable transport mobility. The short haul category does not have an official and universally recognized definition. However, several attempts have been made to establish its boundaries and come up with a definition that accurately reflects the content. The definition given by the European Commission: "The movement of goods and passengers by sea between ports located geographically in Europe, or between ports located in non-European countries with coasts on closed seas and bordering Europe" is widely used today. A deep understanding of the serious socio-economic and environmental impacts of road transport operations compels policymakers at different institutional levels (e.g. local, national and regional) to act accordingly and introduce a range of targeted policy frameworks, strategies and interventions to support the broader development and exploitation of others. modes of transport (i.e. rail, inland waterways), thus helping to unload road networks, thus realizing significant improvements in terms of air quality, road safety, and so on. Taking into account the geographic characteristics of the main trading regions of the world, as well as the priorities set by the relevant government authorities, and funds (both public and private) allocated for infrastructure projects, railways, short-distance shipping and inland waterways were considered with a view to establishing additional opportunities to ensure dynamic growth. So, sea transportation over short distances competes with land transport. First of all, they have a geographic advantage, the sea offers more route options and more flexibility for ships. Another benefit concerns economies of scale. Environmental sustainability is the main benefit of short sea shipping. It also has a lower carbon footprint per tonnekilometer than trucks. In addition, maritime transport offers various social benefits. Unloading of road networks is carried out by transferring traffic from land to sea. Ensuring the further development of ports provides for a more detailed study of such a segment as short-distance sea transportation.
Keywords: sea transportation, Short Sea Shipping, port development, transport networks, environmental sus-tainability.
Гусаков С. В., Кравченко А. В. Обоснование роли и значения судоходства на короткие дистанции для развития портов
Морское судоходство на короткие дистанции предусматривает перевозку грузов и пассажиров с помощью водных транспортных средств на ограниченное расстояние и без пересечения океана. Будучи прямым
конкурентом наземных видов транспорта, оно использует порты и внутренние водные пути, чтобы дополнить традиционные транспортные системы для увеличения пропускной способности, повышения гибкости и достижения устойчивой мобильности трансопрт. Категория перевозки на короткие дистанции не имеет официального и общепризнанного определения. Однако было сделано несколько попыток установить ее границы и выйти с определением, которое точно отражает содержание. Определение, данное Европейской Комиссией: «Перемещение грузов и пассажиров морем между портами, расположенными географически в Европе, или между портами, расположенными в неевропейских странах, имеющих побережья на закрытых морях и граничат с Европой» сегодня широко используется. Глубокое понимание серьезных социально-экономических и экологических последствий дорожно-транспортных операций заставляет директивные органы на разных институциональных уровнях (например, местном, национальном и региональном) действовать соответствующим образом и вводить ряд целевых политических рамок, стратегий и мероприятий для поддержки более широкого развития и эксплуатации других видов транспорта (т.е. железнодорожного, внутренних водных путей), способствуя таким образом разгрузке сетей автомобильных дорог, реализуя таким образом значительные улучшения с точки зрения качества воздуха, безопасности дорожного движения и так далее. Принимая во внимание географические характеристики основных торговых регионов мира, а также приоритеты, установленные соответствующими государственными органами, и средства (как государственные, так и частные), выделяемые на инфраструктурные проекты, железная дорога, судоходство на короткие дистанции и внутренние водные пути были рассмотрены с целью установление дополнительных возможностей для обеспечения динамичного роста. Итак, морские перевозки на короткие расстояния представляют конкуренцию наземному транспорту. Прежде всего, они имеют географическое преимущество, море предлагает больше возможностей для маршрута, обеспечивает большую гибкость для судов. Еще одно преимущество, касается экономии на масштабе. Экологическая устойчивость является основным преимуществом морских перевозок на короткие расстояния. Кроме того, такие перевозки имеют меньший углеродный след на тонну-километр по сравнению с грузовыми автомобилями. Более того, морской транспорт предлагает различные социальные преимущества. Разгрузка дорожных сетей осуществляется путем перевода движения транспорта с суши на море. Обеспечение дальнейшего развития портов предусматривает более детальное исследование такого сегмента, как морские перевозки на короткие дистанции.
Ключевые слова: морские перевозки, короткие расстояния, развитие портов, транспортные сети, экологическая устойчивость.
Стаття надшшла до редакщ! 01.03.2021
Прийнято до друку 16.03.2021
