CC BY
4018 Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal) #5(57), 2020
KyshLM/
Сandidate of Economic Sciences, Associate Professor of the Department of computer sciences and economic cybernetics
Vinnytsia National Agrarian University
CURRENT STATE AND PROSPECTS OF GRAIN TRANSPORTATION BY DIFFERENT TYPES
OF TRANSPORT
Киш Л. М.
кандидат eKOHOMi4Hux наук, доцент кафедри комп 'ютерних наук та eKOHOMi4HO'i тбернетики Втницький нацюнальний аграрний утверситет
СУЧАСНИЙ СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЗЕРНА Р1ЗНИМИ ВИДАМИ
ТРАНСПОРТУ
Summary. In the article we outline the current state of grain production in Ukraine. We have substantiated that an important issue is the provision of conditions for storage and transportation of grain. The total capacity of elevators for simultaneous grain storage is analyzed. We have substantiated that when it comes to logistics, in addition to storage, it is necessary to ensure rapid transportation of products. The volumes of grain transportation by different types of transport are analyzed. It is established that the main volumes of domestic grain transportation take place by rail. The railway occupies the most important place in the transportation of grain to seaports. As a result of the analysis, it was found that over the past five years, the share of rail transport was about 65% of total grain transportation. The main export of grain passes through seaports. The total capacity of sea grain loading equipment reaches 35 million tons. We have substantiated that Ukraine has a large untapped potential for grain transportation by rivers. In the article we have established that a significant amount of domestic grain transportation is carried out by road. At the same time, overloaded trucks have a strong negative impact on road infrastructure. We have substantiated that, given the increase in grain production and exports, it is now necessary to modernize logistics, especially when transporting grain by various modes of transport.
Резюме. У статп окреслено сучасний стан виробництва зерна в Укрш'ш. Обгрунтовано, що важливим питанням е забезпечення умов для зберпання та транспортування зерна. Проаналiзовано сукупну потужшсть елеваторiв щодо одночасного зберпання зерна. Обгрунтовано, що коли мова йде про лопстику, о^м зберпання потрiбно забезпечити швидке транспортування продукцп. Проаналiзовано обсяги перевезень зерна рiзними видами транспорту. Встановлено, що основш обсяги внутршшх перевезень зерна ввдбуваються залiзницею. Залiзниця займае найважливше мюце в перевезенш зерна до морських порпв. У результат проведеного аналiзу встановлено, що за останш п'ять рошв частка залiзничного транспорту становила близько 65% у загальному обсязi перевезення зерна. Основний експорт зерна проходить через морсьш порти. Загальна потужшсть обладнання для завантаження морського зерна досягае 35 млн т. Обгрунтовано, що Украша мае великий невикористаний потенщал для транспортування зерна рiчками. Встановлено, що значна кшьшсть внутршшх перевезень зерна здшснюеться автомобшьним транспортом. Водночас, перевантажеш вантажш автомобш мають сильний негативний вплив на дорожню шфраструктуру. Обгрунтовано, що зважаючи на нарощення виробництва та експорту зерна, необхвдним наразi е модершзащя логiстичного забезпечення, особливо при перевезенш зерна рiзними видами транспорту.
Ключовi слова: логктика, тфраструктура, елеватори, транспорт, перевезення, зерно, аграрний сектор, ефективтсть.
Key words: logistics, infrastructure, elevators, transport, transportation, grain, agricultural sector, efficiency.
Постановка проблеми. Як пльки урожай зiбраний, основна увага придметься очищенню, сушшню та транспортуванню зерна та олшних культур з мшмальними витратами. Незважаючи на значнi усшхи вiтчизняних товаровиробнишв на зерновому аграрному ринку в Украш залишаються проблемш питання зерново! логiстики.
З одного боку, юнуе чiтка тенденцiя до зниження вартостi перевалки в украшських портах, з iншого боку, компанп ретельно стежать за прибутковiстю свого бiзнесу. Крiм того, брак державного фшансування не сприяе розвитку лопстично! iнфраструктури. Водночас iз загальним обсягом щорiчноi перевалки зерна в украшських
портах виникае гостра кшьшсть питань щодо перевезення зерна залiзничним, рiчковим та автомобiльним транспортом. Кожна лопстична складова мае сво! сильнi та слабш сторони, продиктованi, серед шшого, характеристиками iнфраструктури та сферами приватного та державного секторiв.
Серед проблемних питань, щодо сучасного стану та перспективперевезення зерна рiзними видами транспорту варто вiдмiтити наступнi: державно-приватне партнерство у портовому секторi та агролопстиш; продуктивнiсть зернових термiналiв, досввд основних учаснишв ринку; складнi лопстичш умови транспортування зерна до
порпв,перспективи та ршення; реформи та шновацц в залiзничному транспортi; альтернативи перевезення зерна залiзничним транспортом,мiсце у логiстичнiй мереж1 для автомобiльного та рiчкового транспорту.
Анатз останнiх досл1джень i публжацш. Тренди перевезення зерна рiзними видами транспорту е досить актуальною тематикою для дослвдження. Вiдповiдно наразi можна знайти значну кiлькiсть публiкацiй з дано! тематики. У наукових працях Голомша Н. £. та Дзядикевич О. Я. дослiджувалися перспективи свгтового ринку зерна [1].Держстат Укра!ни мютить iнформацiю про кiлькiсть сертифiкованих елеваторiв, сукупну потужнiсть одночасного зберiгання, валовий збiр зерна та дефiцит елеваторних потужностей [2].Донченко О.О. дослвджував оргашзацш мiжнародних перевезень [3].Донченко О.О. дослвджував транспортне забезпечення зовнiшньоторговельних контрактiв, сучасний стан та перспективи перевезення зерна рiзними видами транспорту [4].Тенденци в зерновш логiстицi цього сезону представлеш на рядi iнтернет видань та ресурав [5, 12].Канарчук В.Е. дослщжував органiзацiю виробничих процесiв на транспорта в ринкових умовах [6].Кваша С. М. та 1льчук М. М. здшснювали економiчне обгрунтування програми виробництва зерна пшеницi в Украíнi, сучасний стан та перспективи перевезення зерна рiзними видами транспорту [7].Ковальова О. М. проводила оцшку потенцiалу розвитку зернового подкомплексу економiки Украши [8].Козак О. А. та Грищенко О. Ю. дослiджували розвиток зерново! галузi Укра!ни на сучасному етапi [9].Лопстика товарного ринку представлена умонографп за загальною редакцiею Буркинського Б.В. та Лисюка В.М. [10].Наливайко А.П. дослвджував теорiю стратеги пiдприемства,сучасний стан та напрямки розвитку вiтчизняних аграрних товаровиробнишв [11].Швиданенко О.Г. дослiджував економiку шдприемства [13].Шпикуляк О. Г. таМатеринська О. А. дослщжували ефективнiсть виробництва зерна альськогосподарськими пiдприемствами: теоретико-методологiчний аспект [14].Щербак В.Г.вивчав проблеми проникнення вiтчизняних щдприемств на зовнiшнi ринки, сучасний стан та
перспективи перевезення зерна рiзними видами транспорту [15].Incoterms-2010 регулюе правила з використання термiнiв для внутршньо! та м1жнародно! торгiвлi [16].
У лгтературних джерелахздiйснено аналiз потужностей та динашки розвитку ринк1в зерна та олшних культур в Украíнi, а також Г! побiчноl продукцп, яш разом складають основнi сiльськогосподарськi товари, забезпечують характеристики системи зберiгання зернових та олшних культур. Науковцями здшснено оцiнку транспортно! iнфраструктури, включаючи автомобшьний, залiзничний, внутрiшнiй водний транспорт та морсьш перевалки. Крiм того, дослщження показують прогноз розвитку ринк1в зерна та олшних культур до 2025 р. Лггературш джерела дозволяють ознайомитися з оцшкою необхвдно! шфраструктурно! тдтримки, вираженоi в мiсткостi зберiгання, шлькосп транспортних засобiв та перевантажувальних потужностях. За результатами проведених дослiджень автори здшснили SWOT-аналiз ринковоГ iнфраструктури та окреслили перспективи Г! подальшого розвитку, визначили необхiдний обсяг iнвестицiй для розвитку шфраструктури[2, 7-8, 17].
Видшення мевир1шеми\ рам1ше частин загально'1 проблеми. Водночас, значна кшьшсть питань, пов'язаних з удосконаленням лопстики на ринку зерна потребують подальшого досл1дження. Наразi важливо дослiдити сучасний стан та перспективи перевезення зерна рiзними видами транспорту в умовах сучасних глобальних виклишв та змiни кон'юнктури ринку.
Мета статть Метою дано! статп е дослiдити сучасний стан та перспективи перевезення зерна рiзними видами транспорту.
Виклад основного матерiалу. Основнi зерновi культури, виробленi в Украíнi - пшениця, кукурудза та ячмiнь.Вони займають понад 95% усього виробництва зерна краГни. Менш важливими е жито, овес, просо, горох та iншi бобов^ Серед олiйних найбiльш важливими для Украши е насiння соняшнику, рiпак та соя. Разом щ культури займають 99% у виробницга насiння олiйних. Посiвнi площi альськогосподарських культур представленi на рисунку 1.
25000
20000
15000
10000
5000
1991 2001 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
■ культури зернов1 та зернобобов1 ■ буряк цукровий фабричный ■ соняшник
Рис.1. Поавна площа альськогосподарських культур, тис.га Джерело: побудовано на основi даних [3-4].
Пшениця е основним продовольчим зерном для внутршнього ринку, що охоплюе 75-80% внутршшх потреб у продовольчому зерш. Частина виробництва пшениц використовуеться на внутршньому ринку для корму, частина використовуеться як насшня, а решта експортуеться. Внутрiшня цiна на пшеницю е ключовим елементом цiни на хлiб, основним
продуктом харчування кра!ни. Доступнють зерна е ключовим елементом продовольчо! безпеки, i тому це е предметом наукових дослвджень.
Важливим питанням е забезпечення умов для зберiгання та транспортування зерна. Сукупна потужнiсть одночасного збериання зерна в наявних елеваторах по областях представленана рисунку 2.
0
Сумська Черкаська Микола!вська Юровоградська Харшвська Хмельницька Дтпропетровська Вiнницька Полтавська Одеська
1
2
3
4
5
1 Дефiцит елеваторних потужнностей, млн т
& Валовий збiр зерна у 2019 р., млн т
■■ Сукупна потужнiсть одночасного зберiгання, млн т
Рис. 2. Сукупна потужшсть одночасного зберггання елеваторгв Джерело: побудовано на основI даних [3-4, 13].
Проввдш позицп за сукупною потужшстю одночасного зберпання елеваторiв займають Одеська, Полтавська та Вiнницька обласп.
Зберiгання зерна подiляеться на два види: сертифiковане та не сертифшоване. Останне зазвичай призначене для потреб первинних виробнишв. Сертифiкованi силоси мають переважаючу позицiю на ринку, осшльки в бiльшостi випадк1в вони мають кращу локацiю та транспортне сполучення. Iнформацiя про обсяги та
яшсть несертифiкованого зберiгання е обмеженою. Зокрема, немае тако! iнформацii' щодо об'екпв, таких як завантаження та вивантаження, сушка, випробування, як1 пов'язанi iз несертифшованими сховищами.
Коли мова йде про лопстику, о^м зберiгання потрiбно забезпечити транспортування продукцп. Обсяги перевезень зерна рiзними видами транспорту представлено у таблиц 1.
Таблиця 1
Вид транспорту Одиницi вимiру Перюд
2018 рж 2019 рж Зростання, 2019 до 2018, %
Залiзниця млн т 20,1 25 24,4
Автотранспорт тис. т 4939 7219 46
в т.ч. мiжнародне сполучення тис. т 49 39 -21
Море тис. т 118 265 124
в.т.ч внутршне сполучення тис. т 89 254 184
зовншне сполучення тис. т 28 10 -65
Рiчки тис. т 72 93 28
в.т.ч внутршне сполучення тис. т 32 36 11
зовнiшне сполучення тис. т 40 57 42
Джерело: побудовано на основi даних [3-4].
0
6
7
морських порпв Укра!ни. В даний час перевалка зерна рiчками не перевищуе 1,5 млн тза сезон, тодi як потенцшш поставки зерна рiчкою оцiнюються в 10 млн т. ^iM Дшпра, в УкраЛш е к1лька рiчок, придатних для судноплавства: Дунай, Швденний Буг та Днiстра. Рiчка Дншро е основним водним маршрутом Укра1ни, який потенцiйно мiг би бути пов'язаний з трансевропейським водним маршрутом e-40, що з'еднуе Херсон з Гданськом. Довжина Днiпра ввд Киева до гирла рiчки становить 867 км. В украшськш частинi Дшпра е 10 рiчкових портiв. Наразi розвитком зерново! логiстики, а саме рiчковоl, активно займаеться вiтчизняна компанiя Нiбулон.
Щодо автомобiльного транспорту, то не юнуе офiцiйного вiдокремлення вантажних автомобiлiв, як1 використовуються для перевезення зерна чи iнших вантажiв. Тому важко оцiнити наявнiсть послуг автомобшного транспорту в краíнi. Вiдповiдно наявно! основно! статистики та доступних даних з рiзних iнформацiйних ресурсiв можна окреслити сучасний стан та перспективи перевезення зерна автомобшьним транспортом. В Укрш'ш, станом на 2020 рiк понад 62 тисяч компанiй надають послуги автомобiльного транспорту, використовуючи понад 1,2 млн вантажних автомобшв, у тому числ1 0,3 млн бортових вантажних автомобшв та 0,2 млн самоскидiв. Орiентовний обсяг вантаж1в, що доставляються вантажними автомобiлями, становить 160 млн тна рж [5].У таблицi 2 представлен тарифи на перевезення зерна автотранспортом.
Таблиця 2
22
Основш обсяги перевезень зерна ввдбуваються залiзницею. Залiзниця займае найважливше мiсце в перевезеннi зерна до морських порпв. За останнi п'ять рошв частка залiзничного транспорту становила близько 65% у загальному обсязi перевезення зерна, спрямованого на подальший експорт. Зерновi бункери, що на серпень 2018 року становили 13 тис одиниць, складають 14% парку вантажних вагошв Укра!ни. Проблемою е те, що зерновi бункери дуже старi, середнш вiк - 28 рок1в. Понад29% зернових бункерiв старше 30-рiчного нормативного перюду[5].
В Украíнi е 47 установок для завантаження зерна, включаючи спецiалiзованi зерновi термiнали та морсьш порти з перевалкою зерна; 23 установи для завантаження зерна розташоваш на рiчках, 24 розташованi в морських портах. Орiентовна щорiчна вантажошдйомшсть установок для завантаження зерна досягае 45 млн т (хоча рекордно високий експорт зерна та олшних культур окремих рошв перевищуе дан потужностГ). Основний експорт зерна проходить через морсьш порти Украши.Загальна потужшсть обладнання для завантаження морського зерна досягае 35 млн т. Бiльшiсть термiналiв з морським зерном належать приватним компашям. На вiдмiну ввд рiчкових споруд, бшшють морськихтермiналiв надають послуги трепм особам [2].
Украша мае великий невикористаний потеншал для транспортування зерна рiчками. Головна рiчка Украши - Дншро, пролягае якраз посеред територи з пiвночi на пiвдень, дельта Дшпра забезпечуе зручний доступ до найбшьших
В1дстань, км Тариф, грн. т.км. без ПДВ, 2018 рж Тариф, грн. т.км. без ПДВ, 2019 рж Змша, %
0-50 3,17 3,75 18,3
51-100 2,37 2,68 16
101-200 2,11 1,87 -11,4
201-300 1,62 1,48 -8,6
Джерело: побудовано на основi даних [3-4].
Мережа громадських автомобшних дорiг Украши протяжнiстю 170 тис. км, у тому числ1 166 тис. км твердих поверхневих дорщ об'еднуе усi аграрнi регiони. Бшшють вантажних перевезень, включаючи зерновi, ввдбуваються на вторинних дорогах (150 тис. км), як з'еднують виробничi зони сировини зi сховищами, зал1зничними станщями, рiчковими термiналами. Бiльшiсть дорiг проходять через мiста та села, де зосереджеш транспортнi засоби вантажоввдправнишв. Проблемним питанням е руйнування дорожнього покриття багатьма перевiзниками зерна через недотримання технiчних вимог до перевезень вантаж1в [2].
Перевантаження вантаж1вками спричиняе серйознi проблеми дорожнiй iнфраструктурi, але
забезпечуе гнучшсть виробникам зерна, яш потребують транспортних послуг. В Украш прийнято, що загальна вага завантаженого транспортного засобу перевищуе дозволену 38 т на 40-55%.
Перевантажеш вантажш автомобiлi мають сильний негативний вплив на дорожню iнфраструктуру. Коли перевiрки виявляють перевантаженi вантажнi автомобiлi, вони зазвичай вимагають неофiцiйних платежiв, що спричиняе корупцш. Однак перевантаженi вантажш машини забезпечують ряд переваг лопстичним компан1ям: дозволяе використовувати меншу шльшсть вантаж1вок, що важливо в пiковi сезони, робить поставки зерна бшьшемобшними i знижуе
транспортш витрати, сприяе використанню вантажних автомобiлiв на бiльшi вiдстанi проти залiзницi чи рiчки. Бiльш жорстке впровадження контролю над перевантаженням вантажних автомобшв призведе до дефiциту вантажних автомобшв, а також до збiльшення попиту на зерновi бункери. Однак це е необхвдним.
Слiд вiдмiтити, що залежно вiд розмiрiв товаровиробник1в, вони використовують рiзнi умови доставки товарiв, можуть використовувати рiзнi види транспорту.Дрiбнi фермери переважно продають на базi EXW, доставляючи зерно в елеватор торговця або концевого споживача. Дрiбнi фермери, що знаходяться на ввдсташ менше 150 км вiд порту, забезпечують прямi поставки, продаючи на базi СРТ-порту, отримуючи цiну в нацюнальнш валютi.Соняшник в основному доставляеться або в лiфт для середньострокового зберiгання, або безпосередньо на завод.
Ус накопиченi логiстичнi витрати займають 13-31% у цiнi пшениц та ячменю. Частка витрат на лопстику варiюеться залежно вiд ввдсташ доставки та транспортного засобу.Витрати на лопстику в щш пшеницi та ячменю становлять близько 8%, але вони можуть змiнюватися залежно вщ якостi зерна. Витрати на лопстику складають близько 23% в щш кукурудзи.
Велик! виробники зерна вщдають перевагу продажам на базi СРТ-порту, що дозволяе отримувати надходження в шоземнш валютi. Це стало ще бшьш актуальним, коли нацiональна валюта знещнилася. При цьому цши основно! частини сировини для сiльськогосподарського виробництва визначаються на форекс, оскшьки паливо, добрива, насiння, технiка в б№шосп випадкiв !мпортуються. Таким чином, хеджування iноземноi валюти е актуальною проблемою при зерновш лопстищ
Висновки иромозицм. Аналiз специфiки транспортування зерна р!зними видами транспорту та лопстичних витрат допоми визначити основш вузьк1 мюця та проблеми, що спричиняють втрати часу або додатковi витрати. Юльшсш данi були основою для структурування лопстичних витрат, а як1сна шформащя - основа для визначення проблемних питань ланцюга поставок.
Автомоб№ний, залiзничний та р!чковий транспорт використовуються для перевезення зерна до морських порлв. Залiзничнi дороги забезпечують 60% поставок зерна, автомоб^ний транспорт - 35%, р!чковий транспорт - 5%. Залiзничнi перевезення використовуються на бшьш тривалих перевезеннях. Коли транспортна вiдстань перевищуе 200 км, вартють залiзничного транспорту починае наближатися до автомобiльного транспорту.
Автомоб№ний транспорт використовуеться на коротш! вiдстанi i дешевший, шж залiзничний транспорт на ввдсташ менше 200 км. Але ця вiдстань суттево змiнюеться залежно ввд застосування правил вантажно! ваги. Варпсть автомобiльного транспорту може стати аналопчш
вартостi залiзниць на ввдсташ до 600 км. Той факт, що безкоштовш дороги можна використовувати ^ зловживати ними) пор!вняно з платним залiзничним транспортом е досить дискусшним питанням наразi.
Р!чковий транспорт може бути найдешевшим та найефектившшим способом транспортування зерна, але, на жаль, вш зазнае низки обмежень, таких як ввдсутшсть наявного р!чкового флоту, ввдсутшсть р!чкових елеваторiв, погана регульована рiчкова навiгацiя. Як наслвдок, р!чковий транспорт все ще не використовуеться широко для поставок зерна, за винятком одше! приватно! компании, яка працюе та розвивае власний флот.
Список л^ератури
1. Голомша Н. £., Дзядикевич О. Я. Перспективи свггового ринку зерна. Економiка АПК. 2016. № 8. С. 49.
2. Держстат Украши. Офщшний сайт. [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua.
3. Донченко О.О. Оргаиiзацiя мiжиародних перевезень: навч. поаб. К.: Ки!в. нац. торг.-екон. ун-т, 2015. 307 с.
4. Донченко О.О. Транспортне забезпечення зовшшньоторговельних контракпв: Конспект лекцii. К., 2015. 158 с.
5. Знайти вшмшносп. Тенденцii в зерновiй лопстиш цього сезону [Електронний ресурс]. -Режим доступу: https://agravery.com/uk/posts/author
6. Канарчук В.Е. Оргашзашя виробничих процесiв на транспорт в ринкових умовах. К.: Логос, 2004. 211 с.
7. Кваша С. М., 1льчук М. М. Економ!чш обгрунтування програми виробництва зерна пшениш в Украíнi. Економжа АПК. 2013. № 3. С. 16.
8. Ковальова О. М. Оцшка потенцiалу розвитку зернового пiдкомплексу економши Укра!ни. Глобальнi та нацiональнi проблеми економши. 2015. Випуск 7. С. 157.
9. Козак О. А., Грищенко О. Ю. Розвиток зерново! галузi Укра!ни на сучасному еташ. Економiка АПК. 2016. №1. С. 39.
10. Лопстика товарного ринку : монографiя / [Буркинський Б.В. та ш.]; за заг. ред. Буркинського Б.В., Лисюка В.М.; НАН Укра!ни, 1н-т пробл. ринку та екон.-екол. дослщж. Одеса : 1ПРЕЕД НАНУ, 2018. 244 с.
11. Наливайко А.П. Теорiя стратегil тдприемства. Сучасний стан та напрямки розвитку. К.: КНЕУ, 2001. 227 с.
12. Про автомоб^ний транспорт: Закон Укра!ни вiд 05.04.2001 № 2344-Ш // В!домост! Верховно! Ради Украши. 2001. № 22. ст.105.
13. Швиданенко О.Г. Економiка п1дприемства: навчально-методичний пос!6ник для самостiйного вивчення дисциплш. К.: КНЕУ, 2000. 476 с.
14. Шпикуляк О. Г., Материнська О. А. Ефектившсть виробництва зерна
альськогосподарськими п^пр^мс^ами:
теоретико-методолопчний аспект. Економжа АПК. 2014. № 12. С. 42.
15. Щербак В.Г.Проблеми проникнення вiтчизняниx пiдприeмств на зовнiшнi ринки. Фшанси Украши. 2004. № 4. с. 73.
16. Incoterms-2010. Правила з використання термiнiв для внyтрiшньоï та мiжнaродноï торгiвлi.
BngaBHHnrBO TOB "Acomama eKcnopTepiB Ta iMnopTepiB 3EA". K., 2010. 265 c.
17. Skydan O. V., Dankevych V. Y., Dankevych Y. M. The Current State of Applying Space Technologies to Monitor Land Use Efficiency. The problems of economy. 2019. № 3 (41) p. 281-288.
УДК 330.S3
R V. Logosha,
Doctor of Economics, Associate Professor, Associate Professor of Agrarian Management Department,
T. V. Kolesnik,
Candidate of economic sciences, associate professor, Associate Professor of Administrative Management Department
and alternative energy sources, Vinnytsia National Agrarian University
(Vinnytsia)
GNOSEOLOGY OF THE CONCEPT OF "MARKET" AS THE MAIN ECONOMIC CATEGORY IN THE CONTEXT OF MANY ASSOCIATED ECONOMIC CATEGORIES
Логоша Роман Васильевич,
доктор экономических наук, доцент, доцент кафедры аграрного менеджмента, Колесник Татьяна Васильевна,
кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры административного менеджмента и альтернативных источников энергии Винницкий национальный аграрный университет
(г. Винница)
ГНОСЕОЛОГИЯ ПОНЯТИЯ «РЫНОК» КАК ОСНОВНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КАТЕГОРИИ В КОНТЕКСТЕ МНОЖЕСТВА СОПУТСТВУЮЩИХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ КАТЕГОРИЙ
Логоша Р.В.
доктор економiчних наук, доцент, доцент кафедри аграрного менеджменту,
Колесник Т.В. кандидат економiчних наук, доцент, доцент кафедри адмiнiстративного менеджменту та альтернативних джерел енергп, Втницький нацiональний аграрний утверситет
(м. Втниця)
ГНОСЕОЛОГ1Я ПОНЯТТЯ «РИНОК» ЯК ОСНОВНО1 ЕКОНОМ1ЧНО1 КАТЕГОРП В КОНТЕКСТ1 МНОЖИНИ СУПУТН1Х ЕКОНОМ1ЧНИХ КАТЕГОР1Й
Summary. The article examines the general preconditions of the economic essence and content of the concept of «market» with further clarification and addition of its interpretation. To achieve the overall goal of the study, a number of such tasks were solved: the prerequisites for the emergence of the market, the process of its formation and development of the market in various social formations that compared with existing interpretations are considered by the author comprehensively from the standpoint of alternative approaches.
The article comprehensively and comprehensively studies the concept of «market» from the standpoint of the existence of the social economy, considers theoretical and methodological approaches to defining the concept of «market» as an economic category. In general, in the economic literature, the essence of the market is covered in a narrow and broad sense. From our point of view, aspects of both approaches are rather a complement to the content of the category «market», which should not be considered as alternatives.
Summarizing the essence of alternative approaches, the market should be considered an economic phenomenon of commodity production, which ensures its efficient functioning and solves the problems of
