CC BY
41
УДК 656.7:657 (477):629.7.388.9.003 (075.8)
Р. Т. БАРАН (ДП «М1жнародний аеропорт «Льв1в»), Л. М. БАРАН (Львiвська фшя ДПТу), G. В. М1ГДАЛ (ПП «Компанiя проектного управлiння»)
ПРО ОРГАН1ЗАЦ1ЙНО-ПРАВОВ1 ЗАСАДИ НОВО1 РЕДАКЦП ПОВ1ТРЯНОГО КОДЕКСУ УКРА1НИ
У статп автори пропонують власш науково-практичш тдходи до викладення статей ново! редакцп Повь тряного кодексу Укра!ни. Викладено концептуальш засади оргашзаци та правового регулювання законодав-чих припиав, особливо це стосуеться роздшв щодо регулювання умов i порядку використання повпряного простору Укра!ни, органiзацiйно-економiчних аспектiв дiяльностi аеропортiв тощо. Запропоновано моделi структуризаци органiзацiйних подсистем комерцiйного та державного секторiв повпряного простору та фо-рми оргашзацшних управлiнських структур, господарських методiв та економiчних систем аеропортiв.
Авторы предлагают собственные научно-практические подходы к изложению статей новой редакции Воздушного кодекса Украины. Изложены концептуальные основы организации и правового регулирования законодательных предписаний, которые особенно касаются разделов о регулировании условий и порядка использования воздушного пространства Украины, организационно-экономических аспектов деятельности аэропортов и т. д. Предложены также модели структуризации организационных подсистем коммерческого и государственного секторов воздушного пространства и форм организационно-управленческих структур, хозяйственных методов, экономических систем аэропортов.
The authors' own scientific and practical approaches to the issuing of the clauses of new Air Code of Ukraine are proposed. There are presented the conceptual basics of organization and legal regulation of the legislative instructions, which especially concern to the chapters regarding regulation of the conditions and order of use of the air space of Ukraine, organizational and economic aspects of activities of airports etc. The models of structuring the organizational subsystems for the commercial and state sectors of the air space and the forms of the organizational-and-managerial structures, managerial methods and economical airport systems are also proposed.
Аналiзуючи правовий режим економши та оргашзаци функцюнування повиряного транспорту Украши (ПТУ), вдалося виокремити де-кшька сторш практично! реатзацп реформу-вання форм, способiв та методiв державного регулювання авiащйно-транспортноI галузi в умовах вступу до СОТ. Утшення вимог закон-ност в авiатранспортнiй робот плануеться здшснювати шляхом реалiзацiI правового режиму комерцшно! дiяльностi ПТУ. Практика показуе, що через прийняття Повпряного кодексу Украши (ПКУ) у новш редакци як «головного авiацiйно-транспортного закону» необ-хщно юридично закрiпити економiчно-правовi, оргашзацшно-техшчш, антимонопольно-техно-логiчнi аспекти досвiду функцюнування ПТУ у незалежнш УкраIнi. Автори пропонують також врахувати рекомендовану практику мiжнарод-них авiатранспортних органiзацiй, серед яких перш за все, базувати правовi приписи кодексу та постатейш диспозицiI на положеннях мiжна-родних конвенцш, документiв 1КАО, стандартах Свропейського спiвтовариства. За основу сво!х пропозицiй автори взяли механiзми точного, неухильного, чнкого й однозначного фо-рмулювання базових понять, визначень та засо-бiв регуляторно! полiтики держави вщповщно
до ринково! економiчноI парадигми ПТУ. Осю-льки у черговий раз цього не вщбулося у роз-робникiв поданого до парламенту проекту Закону Украши «Повнряний кодекс Украши» (реестрацшний № 2373 вщ 09.09.2008 р.), то вважатимемо за необхщне зупинитись на цш основi [1]. Саме викривлений стан, наприклад, з органiзацiею та використанням повггряного простору УкраIни (ППУ), що негативно впли-вае на наповнення державного бюджету та слу-гуе причиною, що й змусила нас звернутися також i до аналiзу чинного ПКУ [2]. Встанов-лено незбалансований стан в економiчно-право-вому регулюваннi дiяльностi користувачiв ППУ, який склався останшм часом у галузi авiацiйного транспорту (АТ). Це призводить до втрат державного бюджету держави, а також незабезпечення конкурентоздатносп нацюна-льно1' системи летовищного обслуговування. Стосуеться цей висновок також атрофовано1' пiдсистеми управлiння повiтряним рухом ПС в районах аеропор^в [3]. Та й, зрештою, за таких неадекватних умов немае сталого розвитку i само1' системи з оргашзаци повпряного руху (ОПР) на верхшх (транзитних) ешелонах ППУ.
Склалася алопчна диспропорцiя економiч-ного регулювання державними органами влади © Баран Р. Т., Баран Л. М., МЬдал е. В., 2009
ПТУ. На сьогодш витрати шших, OKpiM експлу-атанпв ПС, суб'екпв ПТУ (диспетчерсью слу-жби yпрaвлiння пов^ряним рухом лiтaкiв (ДСУ), аеропорти, aвiaцiйнi ремонтнi заводи (АРЗ), медичнi сертифшацшш установи (МСУ), aвiaцiйнi метеорологiчнi станци (АМС) тощо) чинними пiдзaконними актами перекладеш ви-ключно на aвiaперевiзникiв. До такого, неуно-рмованого, з огляду ринково! економiки та пра-вово! логiки стану, спонукала неоптимальна структура державного управлшня галуззю ци-вшьно! aвiaцil (ЦА) та постатейна структура чинного ПКУ [4]. Незадовшьний стан i3 вироб-ленням науково-практичних методiв оргашза-цiйно-прaвового регулювання галуззю ще 6i-льше усугубився шсля ратифшаци Укра!ною угоди про сплату маршрутних зборiв, оскiльки фiнaнсовi потоки вщ сплати за транзитний про-лiт, послуги aеронaвiгaцiйного обслуговування (АНО) та використання ППУ, так би мовити вщ нульово! вiдмiтки (земельно! поверхш) до вер-хнiх ешелошв (атмосфери) виведенi iз правового поля держави та передан нерезидентнш ор-гашзацп Свроконтролю [5]. У такому раз^ ми вважаемо, що негатив сталого розвитку ЦА вщ фактичного стану, коли вiдсyтнi економiчнi моделi i господарський мехaнiзм, технолопчш системи ПТУ, якi мали б бути закладеш у фор-мулюванш, змiстy чи прaвовiй пaрaдигмi ново! редакци ПКУ пiд загрозою зриву. Немае там i комплексного економiчного мехaнiзмy, щново-го паритету, як i щлюно! правово! системи для понятшного апарату, а тому ЦА фактично де-градуе [6]. Органи державного регулювання займаються невластивими !м фyнкцiями -yпрaвлiнням, зaмiсть визначених чинним зако-нодавством, рекомендaцiйною практикою 1КАО, стандартами 1АТА тощо регуляторних функцш. Це призводить до того, що центральш органи мiнiстерств та вщомств утручаються у внyтрiшньогосподaрськy дiяльнiсть aвiaпiдпри-емств [7].
Проведена у попередш роки в адмшютрати-вному порядку реструктуризащя ПТУ не базу-валася на будь-яких соцiaльно-оргaнiзaцiйних, економшо-правових чи технiко-технологiчних критерiях. «Реструктуризащя» ще й до сьогодш здшснюеться за, так званим, «виробничо-техно-логiчним принципом». У !! основу покладено не оргашзацшно-правову доцiльнiсть, а волюн-таристичну схему, як це було у випадку з мо-нопольним ДП ОПР «Украерорух», коли просто застосовано неадаптовану позицiйнy теоре-тичну подiбнiсть до iноземних зразюв минуло-вiкового стану [5].
Створена, наприклад, серед iншого, система аеропорпв, змушена iснувати з повнiстю вщсу-тнiм правовим регулюванням земельно-терито-рiальних вiдносин ПТУ з iншими суб'ектами, а також без базових засобiв управлiння повггря-них рухом ПС в райош аеродрому [4]. Без при-йняття ПКУ у новш редакци немае законодав-чого закршлення хоча б основних визначень нормативного поняття «аеропорту», окрiм хiба-що недолугого термiну у незареестрованому Мшютерством юстици Укра!ни «нормативному документ» [8]. Навiть колишнi радянськi аеропорти носили певш ознаки шдприемств, осю-льки володiли, користувалися та розпоряджа-лися «землями транспорту» та «пов^ряною зоною в райош аеропорту», переданими 1м державою «у повне господарське вщання» [9]. Саме земельш дiлянки вважаються головними «ресурсами» такого шдприемства, яким е аеро-порт. Сьогоднi ж будь-який укра!нський аеро-порт не мае у сво!й власностi нi достатшх земе-льних та iнших (пов^ряних) ресурсiв, споруд, будiвель, про що автори неодноразово висв№ лювали у сво!х попереднiх публiкацiях [10]. Навггь штучнi злiтно-посадковi смуги у бшь-шостi з них е власшстю вiйськового вiдомства, не кажучи вже про служби пов^ряного руху аеропорту (СПРА). Оскшьки такi летовища мають статус «спiльного базування» або «сш-льного використання», тобто подвiйного при-значення. Вони у сво!й робот не мають вшьно-го вибору напрямюв господарювання, не мо-жуть вести цивiлiзованi справи з концеси та iншу комерцiйну дiяльнiсть з оргашзацп на-дання початково-кiнцевих авiатранспортних послуг. Летовища у свiтовiй системi ЦА у бь льшостi випадюв виконують зараз виключно операторськi (агентсью функци) i не бiльше. В Укра!ш вони навiть не е користувачами ППУ [11]. Отже комерцшна дiяльнiсть таких кваз> авiацiйних шдприемств, що заховаш пiд назва-ми «мiжнародний аеропорт» (так i хочеться сказати вшськових частин) не може носити ознак економiчно! ефективностi, сталого розвитку, конкурентоспроможносп, ринково! гнуч-костi. У зв'язку з цим, також i експлуатацiя ПС, ОПР тощо не носять розумних рiвнiв економiч-но! ефективностi авiаперевезень. У свою чергу такий статус негативно впливае на !х безпеку та знижуе конкурентну спроможнiсть як самих аеропорив, так i укра!нських авiаперевiзникiв (авiакомпанiй), якi базуються на !х летовищах. Доказом цього е перманентш випадки авiаката-строф, що !х свiдками ми стали останнiми роками [12].
Bi3bMeM0 шшу сторону медалi: чи може бути у повному o6cH3i використаний чинний ПКУ у судочинсга? Чи е у його положеннях щось корисне для судово! системи? Запитання цi явно риторичш, оскiльки окрiм декiлькох диспо-зитивних статей бiльшiсть i3 них не носить правового навантаження, а у сво!й бiльшостi вони вважаються декларативними. Таким чином, i з цього погляду, чинний ПКУ не мае до-статшх ознак, щоб бути законом «прямо! ди». То ж чи запропонований проект нового ПКУ «запрацюе» на транспортну галузь, на сустльс-тво, на безпеку, на економiчну ефективнiсть? Чи стане вiн «конститущею» для самого ПТУ, ЦА та !х контрагентiв? Саме з цього боку авто-ри вирiшили здшснити аналiз проекту ПКУ та на цш основi запропонувати частину його статей у власнш редакци, не вiдкидаючи вже при-йнятних роздшв, викладених у запропонова-ному парламенту до першого читання [1].
Щцхвд, коли наземна iнфраструктура Укр-аероруху, що, образно кажучи, «торгуе повгг-рям» i мае за це велию, нiчим не виправдаш доходи через неспiвставнiсть цiн, поглиблюе на ПТУ кризовi явища, спричиняе якоюсь мiрою галопуючу iнфляцiю. Таю шдходи, на наше глибоке переконання, не можуть вважатися економiчно виваженими чи з правового погляду обгрунтованими, оскiльки вiдсутнiсть зако-нодавчо! комплексно! системи ефективного ци-вшьного, а не мiлiтарного способу регулювання ПТУ й аж нiяк не управлшня галуззю, дорого коштуе укра!нським споживачам. Або вiзьмемо способи доступу на т чи iншi ринковi сегменти ППУ, авiаперевезень тощо, яю мають залежати виключно вiд спроможност конкурентоздатно! пропозици «гравцiв» на вщповщному ринково-му сегментi. Державне регулювання цих проце-сiв мало б здшснюватися через процедури не-залежно! державно! сертифiкацi! суб'ектiв авiа-транспортних послуг, а не лiцензування та кво-тування всix, без винятку, суб'ектiв ЦА (рези-дентiв, нерезидент), як це намагаються зроби-ти останшм часом. Держава зобов'язана також здшснювати реальнi антимонопольнi заходи та антидемпiнговi кампани щодо припинення не-добросовiсно! конкуренци у галузi ЦА, ушф> кувати заходи з незаконного втручання у дiяль-нiсть ЦА, як це рекомендовано 1КАЛО, тощо [13]. Все це повинне бути законодавчо закрш-лене у новш редакци ПКУ, що й може бути за-пропоноване авторами.
До суб'екпв ПТУ, як вiдомо, о^м експлуа-тантiв ПС, або попросту авiакомпанiй, належать також летовища, агенти, ДСУ, АМС, АРЗ
тощо. У чинному ПКУ, який фактично е анти-ринковим за своею суттю та «духом» i позаеко-номiчним за змiстом, цих визначальних факто-piB не наведено взагаль Найбiльшою проблемою його застосування е факт вiдсутностi ан-тимонопольних оптимальних схем державного регулювання ЦА та !! оpганiзацiйно-виваженоi структури.
Фактично регулятивш деpжавнi органи ЦА намагаються втручатися у комерцшну полiтику авiапеpевiзникiв, !х поведiнку на ринкових сегментах та у внутршш господаpськi справи суб'екпв ПТ, а це не що шше, як основа потен-цiйноi коpупцii [13]. Такi ж посшшш й не пра-вовi та безпiдставнi упpавлiнськi дiяння у попе-pеднi роки вже призвели до того, що, напри-клад, злилися у едине монопольне Державне шдприемство з упpавлiння ПС у пов^ряному пpостоpi Укра!ни Украерорух вс служби (ра-йоннi центри) управлшня рухом ПС у пов^ря-ному прост^ Укра!ни та СРА. До Украерору-ху в адмiнiстpативному порядку за наказом «згори» пеpеданi районш центри ДСУ та СРА летовищ нашо! держави [14]. Здiйснене це без правових на це шдстав та за вiдсутностi техш-ко-економiчного, законодавчого i нормативно-правового обгрунтування. Контролю за рестру-ктуpизацiею галузi так i не налагоджено, а тому АРЗ, у свою чергу, також стали монополютами з «ведення» техшко-технолопчно! полiтики на певних типах ПС. I особливо монополiзовани-ми виявилися сертифшацшш заклади, АМС, авiацiйнi засоби комунiкацiй тощо. Цей факт не сприяе попиту експлуаташ!в ПС на власну на-цiональну авiатехнiку, а навпаки спонукае ку-пувати лiтаки iноземного виробництва. То як нашш деpжавi змiцнювати свiй власний авiа-цiйний вектор розвитку?
Можемо констатувати, що в украшськш ма-кpоекономiцi на iнституцiйному piвнi, ще до недавнiх часiв монопольно-деpжавнiй управ-лiнськiй оpганiзацiйнiй схемi, вiдбувся зсув го-сподарського механiзму керування галуззю ЦА у бш вiдомчо-кланового i навiть кpимiнального монополiзму. У повггряно-транспортнш галузi цей дисбаланс спостеpiгаеться найбшьш вираз-но [15]. Без нормативного закршлення регуля-торно! полiтики тут без приховування все чгг-юше проявляеться певний метод кланового ло-бiювання, що шкодить державотворчим проце-сам у галузi ЦА. Наприклад, загальш витрати на метеозабезпечення польо^в укра!нських авiапеpевiзникiв за 1997 р. склали 55 млн грн. Ц «живi» кошти сплатили виключно i лише експлуатанти ПС державно! форми власносп, а
iншi суб'екти ПТ, що водночас з aBianepeBi3H^ ками користуються метеопослугами, просто-напросто «вщкрутилися» лише розмовами. У результат такого, з дозволу сказати, управ-лiння, вартiсть п'ятихвилинних метеоконсуль-тацiй для летунiв у летовищах Украши при ви-конаннi ними регулярних за розкладом авiапе-ревезень завищена, як мiнiмум у 10 разiв. Утримання велико! кiлькостi метеоролопв, якi до ЦА не мають нiякого вiдношення, перекла-дено самою ж державою тшьки на експлуатан-тiв ПС, хоча цими послугами користуються i ДСУ. Цiкавим виявляеться факт, що ДСУ та-кож, у свою чергу, внесла до сво!х тарифiв ще й вартють послуги АМС. Усупереч чинного за-конодавства про цiни i щноутворення авiаком-пани сплачують подвiйнi збори за метеоконсу-льтаци в аеропортах Украши.
Або ще такий приклад, Украерорух здобув «право» зшмати збори за аеронав^ацшне об-слуговування (АНО) ПС у повiтряному просто-рi Украши [16]. Це помилково здшснене навiть усупереч Статтi 1 чинного ПКУ, оскшьки пов> тряний басейн держави у цшому, як i земельнi ресурси, не можуть бути передаш певному тд-приемству на безоплатнш основi. При цьому в цшоутворенш такого монополiста про^норова-но економiчний змiст та методологiю кальку-лювання собiвартостi робiт, послуг чи рентабельности як економiчно-правових корективiв щодо дотримання паритету та рiвня цiн i тари-фiв у вщповщносп до «нормативних витрат на одиницю транспортно! продукци», закладених у статп 7 чинного Закону [16]. У свою чергу, це спричинилося до того, що з часу створення у 1993 р. ще1, у принциш, потрiбноl служби з управлiння повiтряним рухом ПС у пов^ряно-му басейш держави цiни за послуги, що розра-хованi у доларовому е^валент зросли у 3...4 рази [16]. Якщо у середньому полiт ПС iз паса-жирами на пов^рянш трасi вiд Львова до Мос-кви тодi, у 1994 р., коштував 27,65 дол. США, то до передостаннього чергового у 2004 р. збь льшення ставок i зборiв його вартiсть склала 59,52 дол. США. Фактично ця плата мала б фо-рмуватися на собiвартостi наданих послуг АНО та залежати вщ величини комерцiйного наван-таження ПС, оскiльки пiд доходотворчим еле-ментом авiацiйнi економiсти та й правники, зрештою, розумiють саме комерцшне наванта-ження ПС, а не його гшотетичну максимальну злггну вагу. Зрозумiло, що наш шдхщ до фор-мування вартостi АНО за моделлю, коли за базу береться не найбшьша зл^на маса того чи шшого ПС, а фактичне завантаження е най-
бшьш виваженою i реалiстичною, оскшьки саме вщ цього залежить дохiд будь-якого авiапе-ревiзника. З ще! суми якраз i повинш сплачува-тися суми витрат на замовлене i фактично отримане АНО, як надаються у нас на монопо-льнiй основi. Можна було б довести абсурд-нiсть юнуючого розрахунку вартостi АНО на пiдставi хоча б вiдомчих методологiчних поло-жень формування моделей калькулювання со-бiвартостi, але чи варто це робити без внесення поправок з цього приводу до ПКУ - невщомо. Ми шдтримуемо ту тезу, що 1АТА взята за базу для розрахунку вартосп консультацiйних, за своею економiчною природою, послуг, як най-бiльш можлива (сертифiкацiйна) зл^на вага ПС. Проте ми вважаемо, що, якщо для аеропор-ту такий шдхщ ще у якшсь мiрi е виправданим, то для ДСУ не зовшм, оскiльки експлуатант i так затрачае колосальнi кошти з пiдтримання необхiдноl енергоемностi для здшснення польоту ПС у поверь Скажiть, чи виправдано у сучасних соцiально-економiчних умовах вва-жати зайнятють пасажирських крiсел ПС стовi-дсотковою? Тим бшьше для Украероруху максимальна зл^на вага не носить ознак витратоу-творюючих елементiв собiвартостi. Для лето-вища так, оскшьки ПС бшьшо! вантажопiд-йомностi вимагае бшьш мiцного коефiцiента твердостi штучних покриттiв аеродромно! iн-фраструктури (зл^но-посадково! смуги, з'!зних дорiжок, перонiв i мiсць стоянок тощо).
Отже проблеми цiноутворення також не ви-кладеш у положеннях проекту ПКУ [1]. Така «економша» зовсiм не сприяе розвитку ПТУ, а лишень поглиблюе кризовi та iнфляцiйнi яви-ща, про що одним iз авторiв вже було запропо-новано запровадження в галузi ПТУ антиiнф-ляцшного параметричного механiзму цiноутво-рення [17].
Оскшьки найбшьшою проблемою чинного ПКУ е факт вщсутносп дiевого законодавчого шдходу до упровадження державницьких ме-тодiв органiзацil економiчного забезпечення дiяльностi ПТУ, то нами виробленi певш моде-лi, базованi на рекомендованш свiтовiй практи-цi формування авiацiйноl економiки. Щоб ви-ключити факти шдмши базових понять «безпе-ка авiаперевезень», «безпека польотiв», «авiа-цшна безпека» тощо та не допускати у практику функцiонування гiпертрофованих ме-тодiв управлiння ЦА, маемо напрацювання й у цьому напрямку.
У загальному висновок з аналiзу норматив-но-правових приписiв проекту ПКУ вказуе на те, щоб iз метою вироблення единих для всiх
суб'екпв ПТУ «правил гри» розробити законо-давчi норми: правово! парадигми, встановлення конкретних суб'eктiв правовiдносин, унорму-вання схеми державного регулювання всiх сто-рiн функцiонування ПТУ, унiверсального нормативного економiчно-правового механiзму цiноутворення, засобiв та форм застосування тарифно! пол^ики, формування системи з ор-гашзацп та використання ППУ, фiнансового та шшого контролю, антимонопольних заходiв тощо [17]. Застосовуючи, наприклад, наш тд-хiд щодо запровадження понять та оргашзаци державного i комерцiйного складових ринково! eмностi ресурсу ППУ вс суб'екти ПТ змогли б проводити конструктивну комерцiйну полiтику, здорову у правовому вщношенш врегульовану конкуренцiю за споживача, ринковi важелi впливу на дотримання гармонiйних правових спiввiдношень «попит-пропозищя», «ризики-виграшi» тощо [20]. Держава при цьому мала б змогу, як i у випадку з наявшстю транзитного потенцiалу газотранспортно! системи, значно поповнювати свiй бюджет за рахунок оптимь заци способiв використання ППУ [20]. Для цьо-го потрiбна добра воля законодавчо! влади на формування верхшх ешелонiв ППУ та ставок зборiв прольоту всiх без виключення ПС. I це, за нашим переконанням, е державним ресурсом. Нижш зони управлiння ПС в районах ае-родромiв - це вже комерцшш зони самих аеро-пор^в, оскiльки без цього вони не вщнесеш до користувачiв ППУ [11]. Такий стан юнуе ли-шень в Укра!ш i стався через вщсутнють нау-кових пiдходiв до вироблення законодавчого i правового поля кра!ни без унормування оргаш-зацшних управлiнських структур. У зв'язку з цим у нас виникае лопчне запитання, а як, не будучи користувачем ППУ, аеропорт мае конт-ролювати забудову чи будь-яку шшу господар-ську дiяльнiсть на приаеродромнiй територи, розробляти шструкци для виконання польо^в, здiйснювати функци старшого авiацiйного начальника [21]?
Розробляючи власнi шдходи внесення змiн до тексту ПКУ, ми виходили також i з того, що поняття «доходи» - це не те, що «виторг» i ма-ють бути зароблеш надавачем послуг АНО шляхом вщшкодування всiма контрагентами ПТ витрат (АМС, ДСУ, МСУ, АРЗ тощо) про-порцшно до кiлькостi та якосп замовлених авiаперевiзниками-експлуатантами ПС та фак-тично отриманих послуг. Загальною нормативною основою цившзованих економiчних вщ-носин на ПТУ може стати комплексний праг-матичний документ нормативно-правового ха-
рактеру у виглядi оптимального, законодавчо-вмотивованого ПКУ у новш редакци, кожна стаття якого мала б бути економiчно вмотиво-ваною, виваженою у правовому вщношенш й такою, що «вписуеться» до ринкових умов гос-подарювання на макроекономiчному рiвнi, та спiввiдноситися до оптимальних схем комер-цшно! роботи з мiкроекономiчного погляду, базовано! на здоровш законнiй конкурентнiй основi.
У зв'язку iз ситуацiею, що склалася з при-йняттям ново! редакци ПКУ, депутатам можуть бути подаш для вивчення та можливого внесення у якосп законодавчо! шщативи ряд поправок до ПКУ, оскшьки змiни вiд 15.12.99 р. № 1297-Х1У, на якi покладалося стiльки надiй, нiчого не привнесли до суп правово! та еконо-мiчно! парадигм цього «основного закону» для ЦА Укра!ни, пiдвищення економiчно! ефектив-ностi !! дiяльностi у цшому та вдосконалення роботи !! складових ланок. Зокрема, для аеро-портiв, авiакомпанiй, агентiв, АРЗ тощо.
Те ж саме сталося i з новим проектом ПКУ [18]. Такий прикрий факт спонукае нас намага-тися переконати наукову громадсьюсть, прак-тикiв-юристiв та змусити все таки повернутися до прийняття названого закону з нашими поправками [1]. Крiм того, ми використали реко-мендаци мiжнародних авiатранспортних орга-нiзацiй [19].
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Повиряний кодекс Укра!ни: проект Закону Укра!ни вад 09.09.2008 р. № 2373 [Текст].
2. Про Повиряний кодекс Украши [Текст] : наказ Мшстерства транспорту Украши ввд 26.06.93 р. № 102.
3. З виступу Мшютра фшанав Украши I. О. Мь тюкова 10.12.1998 р. на 61 зааданш Верховно!' Ради Укра!ни [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http://www.Parlment.org.ua/ua/budget/db МгаЙ8/2000_2п<1_г_уу1^отЛЛос
4. Про схему управлшня шдприемствами цив1ль-но! аыаци Украши [Текст] : наказ Мшстерства транспорту Укра!ни ввд 31.08.93 р. № 278.
5. Про приеднання Украши до Багатосторонно! угоди про сплату маршрутних збор1в [Текст] : Закон Украши № 1341-1У вад 26.11.2003, ст. 206 // ВВР. - 2004. - № 14.
6. Про додатков1 заходи на виконання ршення Ради нацюнально! безпеки 1 оборони Украши в1д 27 вересня 2000 р. [Текст] : Постанова Кабь нету Мшютр1в Украши ввд 27.07.01 р. № 919.
7. Про затвердження граф1ку проведення реструк-туризаци тдприемств аыацшного транспорту [Текст] : наказ Мшютерства транспорту Укра!-ни та Фонду державного майна Украши ввд 20.05.99 р. № 268/917; Про реструктуризащю
Державного аиацшного пвдприемства «Львiв-ськ1 авiалiнi!» [Текст] : наказ Мiнiстерства транспорту Украши вiд 27.08.01 р. № 563; Про реоргашзацш ДАП «Львiвськi авiалiнi!» [Текст] : наказ Мшютерства транспорту Укрш-ни вiд 03.07.02 р. № 444; Про призупинення ди наказу Мiнтрансу Украши вiд 30.08.02 р. № 614 [Текст]; Про внесения змш та доповнень до наказу Мштрансу ввд 03.07.02 р. № 444 [Текст] : наказ Мшютерства транспорту Укрш-ни вщ 30.07.03 р. № 581.
8. Про введення в дш нормативного документа: Наказ Державного департаменту авiацiйного транспорту Украши Укравiатранс ввд 25.05.95 р. № 95 [Текст].
9. Об утвержденни положения о землях транспорта [Текст] : Постановление Совета Министров СССР от 08.01.81 г. № 24 // Сб. нормативных актов о транспорте под ред. Н. А. Баженова. -ч. 1. - С. 55-57.
10. Баран, Р. Т. Шдвищення економiчно! ефектив-носта роботи аеропортав : автореф. дис. ... канд. екон. наук. - К.: КМУЦА, 1997.
11. Про затвердження Положення про використан-ня повиряного простору Украши [Текст] : Постанова Кабшету Мiнiстрiв Украши вщ 29 бе-резня 2002 р. № 401.
12. Про ршення Ради нацюнально! безпеки i оборони Украши вiд 27 вересня 2000 р. «Про стан авiацiйного транспорту та авiацiйноl промисло-воста Украши» [Текст] : Указ Президента Украши вад 18.19.00 р. № 1143.
13. Про деяш заходи з дерегулювання шдприемни-цько! дiяльностi [Текст] : Указ Президента Украши в1д 23.07.98 р. № 817/98; Про заходи щодо впорядкування державного регулювання дiяльностi цившьно! авiацil в Укрш'ш [Текст] : Указ Президента Украши вщ 11.06.97 р. № 531/97; Про Положення про Мшютерство транспорту Украши [Текст] : Указ Президента Украши ввд 11.05.00 р. № 678/2000; Про заходи щодо полшшення транспортного обслугову-вання населення та виготовлення транспортних засобiв для перевезення пасажирiв [Текст] : Постанова Кабшету Мiнiстрiв Украши вщ 22 кви'-ня 1997 р. № 379.
14. Про питання державного пвдприемства обслуго-вування повiтряного простору Украши [Текст] : наказ Мшютерства транспорту Украши ввд 10.01.93 р. № 14; Про передачу майна до систе-ми Комитету по використанню повиряного простору Украши [Текст] : наказ Мштрансу ввд 06.02.1995 р. № 56; Про шформацшт послуги у сферi гидрометеорологи [Текст] : Постанова Кабшету Мiнiстрiв Украши вщ 2 листопада 1998 р. № 1724; Про сощальш пасажирсьш авiацiйнi тарифи на перевезення в межах Украши [Текст] : наказ Мшютерства транспорту Украши вщ 22.03.04 р. № 236; Про встановлен-ня тимчасового порядку стягнення i розподiлу аеронавiгацiйних зборiв [Текст] : наказ Мштрансу вщ 17.08.1993 р. № 250; Про затвердження ставок зборiв за аеронавтацшне обслу-
говування повiтряних суден у повиряному про-CTopi Украши [Текст] : наказ Мшютерства транспорту Украши вщ 22.04.97 р. № 145; Про схему управлшня пвдприемствами ЦА Украши [Текст] : наказ Мштрансу ввд 31.08.1993 р. № 278; Про створення Укра!нсько! державно! аыакомпанп «Авiалiнi! Укра!ни» [Текст] : наказ Мштрансу вад 20.09.1993 р. № 312.
15. Про затвердження Порядку надання знижок 3i зборiв за аеронавiгацiйне обслуговування в по-вiтряному просторi Укра!ни та аеропортове обслуговування в аеропортах Украши при вико-нанш авiакомпанiями внутршшх та м1жнарод-них рейсiв [Текст] : наказ Мшютерства транспорту Украши вщ 22.03.04 р. № 237.
16. Про транспорт [Текст]: Закон Украши вщ 10.11.94 р. № 232/94-ВР (i змiнами та допов-неннями).
17. Баран, Р. Т. Логiстично-економiчнi методи в щдходах до управлiння на залiзничному транспорта [Текст] / Р. Т. Баран, Л. М. Баран // Мате-рiали Першо! НПК «Маркетинг i логiстика в системi менеджменту пасажирських перевезень на залiзничному транспорта» у м. Сiмферополь 08-09.10.2008 р. - К.: Укрзалiзниця, 2008. -С. 8-10; Баран, Р. Т. Як перемогти аюяцшно-транспортного монополiста [Текст] / Р. Т. Баран // Розбудова держави (Всеукра!нський часо-пис). - К., 1995. - ч. 12 (82). - С. 29-31; Баран, Р. Т. Повиряний флот Украши [Текст] / Р. Т. Баран // Економжа Украши (М1жгалузевий журн.). - К., 1993. - № 10. - С. 90-93.
18. Стенограма пленарного заадання Верховно! Ради Укра!ни вад 31.03.2009 р. 13:18:55 [Елек-трон. ресурс]. - Режим доступу: http://www. rada.gov.ua/zakon/new/STENOGR/31030904_25. htm
19. Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания [Текст]. - 3-е изд. на рус. яз. - Монреаль: ИКАО, 1997 (Doc 9161); Руководство по экономике аэропортов [Текст]. - 1-е изд. на рус. яз. - Монреаль: ИКАО, 1991 (Doc 9562).
20. Баран, Р. Т. Про першочерговi заходи з унорму-вання на законодавчому рiвнi оргашзацп, вико-ристання та оплати повиряного простору Украши [Текст] / Р. Т. Баран // Економiчне зростан-ня Укра!ни: стратепчш напрями i тактичнi подходи: Матерiали 5-о! НПК, м. Одеса, 29-31.05.2007. - К.: ДП «Вид. дiм «Персонал», 2008. - С. 500-513.
21. Про затвердження Методики розроблення 1н-струкцiй з виконання польотiв (використання повiтряного простору) у райош аеродромiв, по-садкових майданчик1в [Текст] : наказ Державiа-служби вiд 01.02.2005 № 74; Про старших аиа-цiйних начальников аеродромiв цивiльно! авiа-цй' Укра!ни [Текст] : наказ Укравiацi! ввд 09.02.1999 № 33.
Надшшла до редколегп 27.04.2009.
Прийнята до друку 10.06.2009.
