CC BY
75
УДК 658:076.5
Р. Т. БАРАН (ДП «М1жнародний аеропорт «Льв1в»)
ЕКОНОМ1ЧН1 П1ДХОДИ ДО МЕТОД1В П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ШДПРИеМСТВ ТРАНСПОРТУ УКРАÏНИ (НА ПРИКЛАД1 ЦИВIЛЬНОÏ АВIАЦIÏ)
Реформування повггряного транспорту (ПТ) Украши мае на мет проведення ринково1 трансформацп економ1чних i фшансових метод1в управлшня експлуатацшними пвдприемствами цившьно1 ав1ацц°, оскшьки вони були сформоваш ще на радянських планово-армiйських принципах господарювання. Реформування ПТ проводиться в умовах ввдсутносп вироблених оптимальних економшо-правових, iнвестицiйно-iнновацiйних i, саме головне, оргашзацшно-фшансових комплексних единих методичних принципiв взаемодп суб'ектiв ПТ, що з'являються шсля розподiлу, а тому автором проведено правовий аналiз економiчного забезпечення цих процеав. У статтi подаеться можливий пiдхiд до формування парадигми фшансового механiзму рефор-мованих авiапiдприемств. Викладено актуальнi проблеми формування iнвестицiйно-iнновацiйного фшансо-во-економiчного механiзму (11ФЕМ) реструктуризацй' дшчих авiапiдприемств, результати наукових досль джень щодо розвитку фiнансових схем тдприемницько1 i комерцiйноï дiяльностi авiакомпанiй у сучасних умовах, напрямки економiчноï' стабшзацп та росту авiаперевезень, формування оптимальноï' економiчноï' теорiï' та господарськоï' практики реформування авiапiдприемств в умовах переходу до ринку. Запропонова-но можливi заходи до вирiшення проблем фшансування реструктуризацiï' ПТ шляхом створення авiацiйно-транспортних консорцiумiв (АТК). Створення АТК дозволить шдвищити економiчну ефективнiсть дiяльно-стi авiакомпанiй, ï\ конкурентоспроможнiсть на зовшшшх ринках транспортних послуг, реформувати фiнансово-кредитну систему авiакомпанiй - суб'екгш ПТ. У цьому вбачаеться один iз можливих напрям-к1в виршення проблем створення нацiонального авiаперевiзника, оргашзацп його оптимальних форм та ефективних методiв формування фiнансових схем забезпечення заходiв щдвищення на якiсно новий рiвень конкурентних засад вiтчизняних авiаперевiзникiв, безпеки перевезень, економiчноï ефективностi дiяльностi АТК.
Реформирование воздушного транспорта (ВТ) Украины имеет целью проведение рыночной трансформации экономических и финансовых методов управления эксплуатационными предприятиями гражданской авиации, которые были сформированы еще на советских планово-армейских принципах хозяйствования. Поскольку такое реформирование проводится в условиях отсутствия выработанных оптимальных экономико-правовых правил, то он неэффективен. Инвестиционные и инновационные, самое главное, организационно-финансовые комплексные единые методологические принципы взаимодействия субъектов ВТ, которые в процессе реструктуризации появляются в статусе отдельных лиц, пока отсутствуют. Автором проведен правовой анализ экономического обеспечения этих процессов. В статье приводится видение механизма формирования парадигмы финансового обеспечения реформированных авиапредприятий. Изложены актуальные проблемы формирования инвестиционно-инновационного финансового механизма (ИИФМ) реструктуризации действующих авиапредприятий, результаты научных исследований относительно развития финансовых схем предпринимательской и коммерческой деятельности авиакомпаний в современных условиях, направления поиска путей экономической стабилизации и роста авиаперевозок, формирования новой парадигмы экономической теории и хозяйственной практики реформирования авиапредприятий в условиях перехода к рынку. Предложены возможные подходы к решению проблем финансирования мероприятий по реструктуризации ВТ путем создания авиационно-транспортных консорциумов (АТК). Создание АТК позволяет повысить экономическую эффективность деятельности авиакомпаний, их конкурентоспособность на внешних рынках транспортных услуг, реформировать финансово-кредитную систему авиакомпаний - субъектов ВТ. В этом усматривается одно из возможных направлений решения проблем создания национального авиаперевозчика, организации оптимальных форм и эффективных методов формирования финансовых схем обеспечения мероприятий по повышению конкурентоспособности отечественных авиаперевозчиков, безопасности перевозок, экономической эффективности деятельности АТК.
The purpose of reforming the air transport in Ukraine is the implementation of market economic transformations in economic and financial methods of the management of civil aviation operational firms, which were still formed on the basis of Soviet plan-army management principles. The author suggests the mechanism of formation of financial supply paradigm for reformed air transport firm because these reformations are to be carried out when the elaborated optimal economic-legal, investment-innovation, and (what is the most important) organizational-financial complex unified methodical principles of the interaction of air transport (АТ) subjects are absent (which becomes clear in the course of re-structuring them). Vital problems of formation of investment-innovation re-structuring
© Баран Р. Т., 2010
mechanism for functioning the air transport firms are described in this article. New results of subsequent scientific research concerning financial scheme development of enterprising and commercial activities of airlines in today's economic stabilization and growth, formation of new paradigm of economic theory and reformation of managing practice are suggested to the participants of the Conference in the course of prolonging the author's discussion; a possible approach to the solution of financing problems for their re-structuring by means of creating new aviation-transport consortia is also suggested. The aim of creating a new consortium is to improve the economic efficiency of activity of airlines, their competitiveness in internal markets of transport services as well as to reform the system of air transport subjects in Ukraine. This is one of the complex trends for solving the problems of creating national air carrier, the organization of optimal forms and methods of financial schemes formation for measures aimed at improving the competitiveness.
Вступ до теми дослщження
Економiчно-оргашзацшш нов^ш перетво-рення в транспортнш галузi е загально визна-ними тсля отримання Укра!ною незалежносп [1]. Проте ознак системно! i комплексно! еко-номiчноi трансформаци в галузi цившьно! авiа-ци (ЦА) та методiв ринкового реформування поки що не вироблено. Найчаспше зовнiшнi змiни в оргашзацшно-управлшських структурах називають реформами пов^ряно-транс-портно! галузi. Якщо в шших кра!нах Центрально! та Схщно! Свропи (КЦСС) авiатранспор-тш перетворення у зв'язку iз !хшм вступом до ЕС практично завершилися, то в нашiй краiнi щ процеси затягнулися, вони тривають на перма-нентнiй основi i кiнця !м не видно. У зв'язку iз поширенням системи «европе!заци» нацюналь-ного пов^ряного транспорту (ПТ) шляхом за-провадження «вщкритого неба», проблеми за-конодавчого унормування та економiчного ре-гулювання процесiв реформування в транспортнш галузi (ТГ) i, особливо, в ЦА у черговий раз стають на порядок денний науковцями для розгляду економютами-практиками, державни-ми менеджерами [2].
Постановка проблеми
У ТГ здшснюються заходи реформування i це е аксюма. Вони не зовсiм ефективш, i особливо у повггряно-транспортнш галузi про це також вщомо. На нашу думку, значну, проте ще практично недослiджену, наукову цшнють мае як теоретична база реформ в ЦА, так i анатз та узагальнення практичних заходiв, кроюв i тд-ходiв до реалiзацii пiдвищення безпеки !! функ-цюнування, якостi надання авiатранспортних послуг, конкурентоспроможносп задоволеного попиту, що сформувався в останш роки.
Зв'язок проблеми дослщження з науково-практичними завданнями
Потрiбно вщзначити, що в Украiнi, не див-лячись на ознаки фiнансовоi нестабшьност та кризових явищ в економщ, поки що внаслiдок
вдалих дш Уряду в галузi ПТ склався вщносно сталий рiвень попиту. Так, за 2009 рш падiння рiвнiв авiа пасажирських потокiв склало не б> льше 17 %, а, наприклад, по деяких аеропортах рiвень вiдправлення авiапасажирiв i того мен-ше. Зокрема, по аеропорту «Львiв» цей показ-ник склав всього на всього 13 %. Отже, це вка-зуе на те, що реформування ЦА на час i вима-гае ново! уваги вшх причетних до вироблення економiчноi парадигми функцiонування ПТ в нових економiчних умовах ринково! економiки. Актуальшсть статтi у тому, що питання безпеки i конкурентоспроможностi укра!нських авiапе-ревiзникiв е основою успiшноi реалiзацii «вщ-критого неба» нашо! кра!ни з Европою та першим кроком вступу до !! асощативних союзiв.
Постановка завдання та мета дослщження
Метою дослщження автор обрав огляд i узагальнення для цшей науково! оцiнки стану за-ходiв з реформування ПТ та на !х основi фор-мулювання нових пропозицiй щодо пiдвищення економiчноi ефективностi, безпеки, якостi i конкурентоспроможносп суб'ектiв нацюналь-но! ЦА шляхом запровадження вдосконалено! транспортно! державно! пол^ики в Украiнi.
При цьому, враховуючи рамки статейного викладу результатiв наукового пошуку автора в цiй частит, на розсуд читачiв i дослщниюв по-даються вони у скороченш формi та без детал> зованого викладення окремих розширених по-ложень принципово нових пiдходiв. Основну увагу тут ми звертаемо на викладення економ> чних механiзмiв, органiзацiйно-правових огля-дових параметрiв заходiв, що !х, на нашу думку, необхщно якнайоперативнiше вжити на цьому еташ. Зрозумiло, що наголос i акценти зроблеш лишень на проблемах, як потребують негайного й першочергового виршення держа-вними органами управлiння галуззю. Серед них видiлимо: основи цшоутворення в ЦА, окремi питання, як недостатньо опрацьованi, а поде-куди i взагалi забутi, як, наприклад, законодав-че закрiплення цiнових паритета у реформова-
нш n^œcreMi транспортно1 галузi, якою е ПТ, створення авiацiйно-транспортних альянсiв (АТА).
Короткий огляд економжо-правових публiкацiй за тематикою дослщження i невир1шена попередниками частина загальноТ науково-практично'1 проблеми
Шкода, проте ситуацiя з науковим осмис-ленням та практичними напрацюваннями i уп-ровадженнями по темi дослщження е критичною. Адже, хоча й у незалежнш Украш рефо-рми в ЦА i морському транспорт розпочалися негайно ще у 90-х роках минулого вже столггтя, проте нi економiчно-правовоï парадигми стано-влення i ïï функцiонування в нових ринкових умовах, нi хоча б единих для всiх суб'екпв ПТ «правил гри», як ми кажемо, не вироблено до цього часу. В окремих, вщомих нам публшащ-ях, не багатьох, в принцит, авторiв викладено лишень спроби описати чшсь досвiд, чи то Ро-сiï, чи Болгарiï, чи Бшорусь Наприклад, у стат-тях О. М. Косарева, М. Ю. Григорак, В. М. За-горулька, О. М. Юна, Н. С. Полянсько1', а моло-дшу генеращю авторiв ми вже не беремо до уваги, оскшьки там вщсутнш досвщ, певна ува-га оргашзацшно-теоретичним аспектам прид> лялася. Якщо ж казати про законодавчо-правове регулювання процесiв забезпечення реформ ПТ, то з огляду на безпеку, економiчну ефектившсть, якiсть i конкурентоспроможнiсть нацюнальних авiаперевiзникiв тут «поле зовсiм не оране». Мова може вестися лише про фраг-ментарнiсть багатьох окремих статей i то, при взятп до уваги в ix числi, пiдготовлених за уча-стю та з шщативи автора. Про власний внесок ми скажемо нижче i з конкретними посилан-нями.
Актуальнiсть теми дослщження та видшення невир1шених ранiше частин загальноТ проблеми
Увага автора, як практикуючого менеджера до цiеï теми, перш за все спричинена прийня-тими кроками до европейськоï транспортноï iнтеграцiï взагалi, та ЦА, зокрема. Вщомо, що Украïнська держава крокуе до «вщкритого неба», яке дуже важливе для Свропи. Пщ «вщ-крите небо» необxiдно завершити реформи та пiдвищити безпеку авiаперевезень, конкуренто-спроможнiсть експлуатантiв ПС. Ось чому ви-роблення економiчноï парадигми реформування ПТ, схем, методiв та методологи ïx прове-дення е на часi.
Новизна результа^в наукових дослiджень автора у викладеному матерiалi
Украïна сьогоднi е одшею з 10.. .15 краïн свь ту, яка проектуе, виробляе i експлуатуе лгаки, вiдома як авiацiйна держава. У нас розробля-ються лгаки сiмейства АН-iв рiзного призна-чення. Проте всiм вiдомо i той факт, що введення ïx в експлуатащю затягуеться, а тому оргашзащя якiсного та безпечного обслуговування авiапере-везень, надiйноï експлуатаци та високояюсного i конкурентоспроможного «завоювання» свiтовиx ринкових сегмента е справою державноï ваги. Крiм того, значення проведеного дослщження зростае з огляду на те, що в ньому визначено пщходи i методи, а також сформульовано висно-вки, як1 можуть бути використанi i в шших, окрiм ПТ, пiдсистемаx при реформуванш транс-портноï iнфраструктури Украïни.
Новиншсть результатiв дослiджень полягае у викладенш теоретичних аспектiв експлуатаци iснуючиx тишв ПС, зокрема серед них найеко-номiчнiшиx Як-42, аналiз стану регулярности авiатранспортного виробництва, прогнозування розвитку ринку послуг на основi авiатранспорт-них консорцiумiв, запропонованоï стратеги реформування i розвитку авiацiйниx альянсiв для ефективноï експлуатаци повiтряниx авiалiнiй та поданш шляxiв ïx реалiзацiï у практищ функщ-онування ПТ. Науково обгрунтовано, що подальше реформування системи авiацiйного сектору перевезень потрiбно розвивати як складову нацiональноï единоï транспортноï системи (СТС). Щоб побудувати сучаснi економшо-математичнi моделi вiдображення тенденцiй розвитку пiдсистеми ЦА необxiдно це робити на комплексних та логiстичниx пiдxодаx. Автор вперше звертае увагу на аналiз, адаптащю i способiв застосування зарубiжного досвщу. Показуе, що як експлуатацiйнi АТП, так i про-мисловi пщприемства, зокрема АРЗ, доцiльно включити до системи пов^яного транспорту у якост елементiв iнфраструктури щодо забезпечення органiзацiйно-економiчниx заxодiв для формування фшансово стiйкого нацюналь-ного авiаперевiзника.
Доведеним е те, що доцшьно розширити функци з органiзацiï перевезень з чисто АТП, оргашзованих на шдивщуальнш пiдxодаx до всix контрагентiв на комплекснш основi. З цiею метою державне регулювання цшових паритета та централiзацiï взаеморозраxункiв на основi запропонованого iнвестицiйно-iнновацiйного економiчно-фiнансового меxанiзму, умови якь сного i безпечного забезпечення i виконання послуг усього спектра експлуатацшного обслу-
говування авiацiйноï технiки. Все це у свою черту мае i повинне бути в^егульованим на зако-нодавчiй основi та методом економiчноï коопе-рацiï. Цей пiдхiд дозволить забезпечити високий рiвень обслуговування АТП, досягнутий у пере-дових ашацшних кранах, значно пiдвищити конкурентоспроможнiсть нащональних ПС шляхом корпоратизацiï експлуатанпв ПС. Звичай-но, що для реатзацп цих стратегiчних напрямiв треба ще здiйснити реформування системи ПТ на основi «единих правил гри» в оргашзацшно-му, ресурсному, фшансовому аспектах, що й показано, на скшьки це можливо, у нашш стат-тi. Дослiдження системи оргашзаци авiатранс-портних експлуатацiйних альянсiв в умовах перехщно1' економiки в якосп корпоративних взаемовiдносин та у формi АТК проведено практично вперше.
Викладення результа^в дослiдження
Розвиток ринкiв перевезень та питоме зни-ження ix якостi i безпеки вимагають змiцнення й активiзацiï матерiально-теxнiчноï бази вшх без виключення суб'ектiв СТС, а також ефек-тивно оптимiзованоï на комплекснш основi органiзацiï авiатранспортного виробництва [1]. Саме тому iнвестицiï в основний каштал пiдприемств транспортно1' галузi вимагають пiдвищення iнвестицiйно-iнновацiйноï актив-носп як всiеï системи транспорту взагал^ так i пiдсистеми ПТ, зокрема. Заходи з його реформування, що ix в останнi роки намагаються ви-робити державнi органи управлшня, хоча й но-сять перманентний характер, проте не е ефек-тивними, а тим бшьше вони не мають ознак комплексностi [2]. Бшьше того, в якшсь мiрi, вони навпъ загальмували розвиток транспорту, як самодостатньо! iнституцiйноï одиницi нащо-нально! макроекономiчноï системи держави. Економiчно-правова ефектившсть результатiв реалiзацiï реформування в умовах вадсутност чiткиx «правил гри» в галуз^ наприклад, ЦА поки що не характеризуеться позитивними тен-денцiями показниюв сталого розвитку через вiдсутнiсть стимулiв зростання якостi надання послуг для споживачiв такого енергоемного продукту, яким е сегмент ПТ [3]. Так, зпдно даних Комiтету Верховнох' Ради Украши з транспорту та зв'язку вщсоток регулярностi вильотiв за останш 10-ть рокiв зменшився, а вщхилення вiд розкладу руху лiтакiв (РРЛ) зб> льшилися бiльше анiж удвiчi (табл. 1) [3].
На наш погляд, зниження якосп i навггь безпеки послуг нацiонального ПТ, як тдсисте-ми транспортноï галузi Украши, сталося через
неврахування синергетично! складово! !х рiвнiв [4]. Головна причина у тому, що реоргашзащя ЦА у нашш кра!ш проведена без законодавчого закршлення результатiв реформування вшх без виключення суб'ектiв галузi (експлуатанти по-вiтряних суден (ПС), аеропорти (АП), агенти з продажу авiаперевезень, служби з органiзацii повiтряного руху (СОПР), АРЗ тощо. Сталося так, що розподш структурних одиниць колиш-нього Укра!нського управлiння ЦА, як уламка союзного монополюта «Аерофлот» назвали ре-органiзацiею. I! ж проведено майже на ослш, оскiльки не було вироблено цiнових паритетiв для суб'екпв, що утворилися внаслiдок рестру-ктуризацii [4].
Таблиця 1
Показники якосп ав1аперевезень на в1дправлених ав1арейсах з в1дхиленням в1д розкладу руху л1так1в
Ф1нансовий рш Кшьюсть скарг Затримаш рейси в1д загадь^ кшькосп, %
2000 Немае даних 14,5
2001 Немае даних 17,0
2002 Немае даних 18,1
2003 Немае даних 19,2
2004 Немае даних 19,4
2005 1257 20,1
2006 1401 23,9
2007 2097 26,0
2008 2506 26,8
2009 3184 33,1
Через вiдсутнiсть розробленого мехашзму моделювання собiвартостi послуг для вшх суб'ектiв ПТ вiн практично деградуе [5]. Хоча й було прийнято вщповщний закон щодо цшоут-ворення, проте його пiдзаконнi акти з часом зшвелювалися шляхом вiдмiни постанови Уряду Укра!ни щодо методологи моделювання со-бiвартостi робiт та послуг [6]. У результат цих причин в експлуатанпв високовартюних ПС вимиваються обiговi кошти i спостер^аються частi процеси !х банкрутства, як не оминули навiть вiдомого у свт авiаперевiзника - Державно! авiакомпанii «Авiалiнii Укра!ни» (ДАК «Авiалiнii Укра!ни»). Тепер же, як бачимо i АК «Аеросвiт-Украiнськi авiалiнii» [7]. Якщо не вжити дiевих енергшних заходiв правового, економiчного, органiзацiйного характеру, то цей негативiзм, пов'язаний iз банкрутством,
замють становлення здоровоï конкуренцп та розвитку стосуватиметься й шших експлуатан-rà ПС. Сталося це з тих причин, що транспор-тна економiчна наука не виробила дiевиx еко-номiко-правовиx меxанiзмiв швестицшно-iнновацiйниx, економiчниx та фiнансовиx ме-тодiв забезпечення фiнансово-економiчноï ста-бiльностi, умов сталого розвитку нацiональниx авiацiйно-транспортниx пiдприемств (АТП), як низовоï ланки СТС, яку ми називатимемо ЦА. Безпека авiаперевезень, яка залежить вiд еко-номiчноï ефективностi та оптимiзованиx схем теxнiко-теxнологiчноï експлуатаци АТП мае стояти на першому мiсцi i це для нас - авiацiй-них фаxiвцiв е аксiомою. Висновок актуальний ще й тому, що окрiм конкурентоспроможносп та демонополiзацiï е ще вимоги з цього приводу, як 1КАО, так i СС [8].
Iснуючi на сьогодш пропозици щодо вир> шення проблем фiнансування заxодiв реформування ПТ, як повноправноï складовоï макро-економiчноï системи держави, можна звести до певних узагальнених економiчниx моделей, якi, на жаль, характеризуются не ринковими, а ад-мiнiстративними ознаками, що про них ми вже писали рашше i тому не будемо тут повторюва-тися [4]. Нагадаемо тiльки, що нами у науково-практичному плат видшено три пiдxоди. На-звемо ïx для розумшня так: адмшстративно-затратний, адмiнiстративно-волюнтаристичний, державно-цiльовий. Всi вони, як бачимо, пов'язаш з державними коштами, що не може бути правильним з огляду на нацюнальну безпеку i реальними для практичноï реалiзацiï АТП, щоб вони стали конкурентоспромо-жними.
Натомiсть автором запропоновано шший, вiдмiнний вiд названих, шдхвд до реформування АТП, який передбачае, перш за все, формування швестицшно-шновацшного фшансово-економiчного мехашзму (11ФЕМ). Назвемо та-кий метод економiчно-цiльовим. Головна його перевага у тому, що розв'язання проблем здш-снення реформ у галузi ПТ мае базуватися ви-ключно на нацюнальнш законодавчiй системi i враховувати сучасний стан економши ПТ та його складових частин - АТП. Реалiзацiя 11ФЕМ для АТП передбачае залучення нацюна-льних, перш за все, фшансово стшких комер-цшних, авiацiйниx та iншиx господарських структур до активiзацiï комерцiйноï роботи, як авiакомпанiй (АК), агентiв, АРЗ, СОПР та АП i на цш основi ïx фiнансування.
Кiнцевою метою запровадження 11ФЕМ мало б стати об'еднання найбiльш стiйкиx у
фiнансово-економiчному вiдношеннi i конку-рентоспроможних експлуатантiв ПС, аеропор-тiв, агеипв, турфiрм, банкiв тощо, спочатку у формi консорцiуму, перетвореному згодом на украшський АТА [9]. На початковому етат авiатранспортний консорцiум (АТК) м^ би до-магатися статусу нацюнального авiаперевi-зника i «пiдxопити прапор» фiрмового стилю авiацiйного обслуговування, що випав був з рук ДАК «Авiалiнiï Украïни» [9].
11ФЕМ складаеться з ряду простих, дешевих та протизатратних конструктивних пропозицiй економiчного плану. Вони можуть бути здшс-неш виключно за державноï пiдтримки, а не ïï коштом. 11ФЕМ не е прямим повторенням в> домих iнновацiйно-iнвестицiйниx та фшансо-вих схем, як були реалiзованi у процесi реформування своïx систем ПТ шшими краïнами, наприклад, Угорщиною, Польщею, Болгарiею, Нiмеччиною чи Росiею.
Основою для створення швестицшно-iнновацiйноï схеми фшансування АТК е чинне законодавство про промислово-фiнансовi групи (ПФГ) [10]. Оскшьки дослщження ТАС1С, проведет на замовлення украïнського Уряду, подтвердили, що, наприклад, лiтаки типу Як-42 мають кращi летунсько-теxнiчнi характеристики вщ iншиx типiв ПС, наявних в авiапiдприем-ствах Украши, то це варто вже зараз викорис-тати, не очiкуючи, коли ïx ресурсний потенщал вичерпаеться з огляду календарних строкiв експлуатаци [11]. Саме тому-то на час, допоки не буде налагоджено випуску украшських ПС нового поколшня (Ан-70, Ан-148, Ан-140) вико-ристовувати в практичнш площинi летунсько-теxнiчноï експлуатац^ саме Як-42. На цьому етат штенсифшащя використання потенцiйниx можливостей експлуатантiв ПС цього типу вже зараз мала б стати одним з основних напрямюв стратепчного розвитку ЦА. Проте, з невiдомиx для нас причин цього не сталося. Ситуащя за-гострилася настiльки, що нацюнальш АТП як експлуатанти ПС типу Як-42 i, зокрема, серед них АК «Донбасавiа», ДАП «Львiвськi авiалi-mï», ВАТ «Днiпроавiа» тощо просто зупинили ïx комерцшну та летунсько-теxнiчну експлуатащю. Ба, навт бiльше, наприклад, ДАП «Львiвськi авiалiнiï» в кшщ 2009 року продали чергове ПС Як-42 (б.н. 42317) росшськш авiа-компан^. Це ще раз вказуе на те, що попит на ПС цього типу юнуе i вш визначаеться най-вищою iз усix колишнix радянських типiв та клашв ПС економiчною ефективнiстю експлуатаци [12].
Започаткування нових форм синергп кооперативного об'еднання буде сприяти залученню у сферу ПТ, як власних засобiв його учасникiв, так i фшансових ресурсiв шших партнерiв та iнвесторiв, включаючи iноземниx. Нами пропо-нуеться мобiлiзувати для цiеï мети та забезпе-чити режим пшьгового субсидГювання АТК Гз використанням загальнодержавного позабю-джетного шновацшного чи шшого фондГв [13]. Наприклад, це могли б бути кошти Державного спещалГзованого фонду фшансування загаль-нодержавних витрат на авГацшну дГяльшсть (Спецфонд) [13]. РеалГзащя цiеï, вiдмiнноï вгд схем фшансування реформ на ПТ у сучасних умовах, поданих у виглядГ залучення бюджет-них кошта, е бшьш прозорою й гнучкою з огляду на повшьну наповнешсть i проблемати-чшсть мехашзмГв фiнансовоï стабшзаци Укр-транслГзингу [14]. Спецфонд на сьогодш функ-щонуе й у комплекс з шшими заходами мобш-зацп фшансових ресурсГв може становити основу ФПГ АТК. Саме у цьому полягала наукова новиншсть рашше запропонованого швести-цшно-шновацшного мехашзму фшансування заходГв з формування конкурентоспроможного нащонального авГаперевГзника у формГ АТК [9].
Ршенням Уряду, тобто нормативно, АТК мГг би бути надшений правами самостiйноï юридичноï особи. До його складу увшшли б найбшьш стшю у фшансовому вщношенш фу-нкцюнуючГ на сьогодш експлуатанти ПС. АТП як суб'екти мГжнародних авГатранспортних ор-гашзацш, наприклад, таких як МГжнародна асощащя цивiльноï авГаци (1АТА), не позбав-ляються статусу юридичних осГб, пов'язаних з цим станом активГв та пасивГв. З шшого боку, учасники АТК, залишаючись юридичними особами, перебували б у сташ експлуатанта ПС консорщуму, а також були б самостшними АК зГ статусом перевГзниюв на початково-кшцевих його ж таки повГтряних лшях (ПЛ). Тобто ïx можна вважати контрагентами на внутршньо-му ринковому сегмент авГатранспортних робт ОкрГм АТП - учасниюв АТК, до його складу можуть входити також авГабудГвш ФПГ, швес-тицшш оргашзацп, банювсью установи, агенти, спещалГзоваш туристичш та шшГ оргашзаци, шдвщомчГ як Мштрансу, так i шшим мшютерс-твам та ведомствам. На початкових стадГях сво-го функщонування з метою внутршнього корпоративного управлшня фшансами i вироблен-ня внутршшх кредитних мехашзмГв АТК може створити власний цшьовий фонд чи ктрингову палату, що складатиметься з державних запо-зичень, внесюв його учасниюв та амортизацш-
них вщрахувань АТП. Цiй фiнансовiй структура при забезпеченнi держконтролю за цшьовим використанням його засобiв, могли б бути на-данi також права, необхщш для виконання кл> рингових операцiй та взаеморозрахункiв авiа-перевiзникiв, пiльгового кредитування власних проекта технiчного переоснащення структури парку ПС. Зокрема, у такий спошб можливо передбачити фiнансування виготовлення нацю-нальних принципово нових типiв ПС, про яю ми вже вище згадували, пiдвищення заходiв з авiацiйноi безпеки й конкурентоспроможносп, технологiй енергозбереження на ПТ i еколопч-них проекта у галузi ЦА взагалi та консорщу-му, зокрема.
Нам можуть заперечити шоземними швес-тицiями, проте автор може довести i навести приклади, коли усi дотеперiшнi фiнансовi запо-зичення вiд, так званих, шоземних iнвесторiв вкладалися виключно у заходи щодо захоплен-ня ними ж втизняних ринкiв авiатранспорт-них послуг, а тому не дозволили стабшзувати фiнансовi потоки i запровадити основи комер-цiйноi логiстики наших АТП. Ось зовшм недавно урядовою постановою намагалися залучити венчурнi каттали, а вийшло як завжди - при-йшли фiнансовi посередники i справа, на час, коли писалася ця стаття, так i не була реалiзо-вана [15]. Таю шновацшш пiдходи не сприяють устху iнновацiйних програм як для АП, так i для мiжрегiональних авiаперевiзникiв. Вони тим бiльше не стимулюватимуть економiчного зростання АТП. АРЗ, АП, агенти, СОПР, авiа-метеослужби - усе це складовi ланки авiатран-спортно! логiстики (АТЛ) i одночасно контрагента АК i не е !х конкурентами. У такий спо-сiб, коли йде об'еднання, визначаеться !хня участь у фшансуванш фонду АТК.
Перед тим, як продовжити опис 11ФЕМ, для цшей цiеi статтi дозволимо для читачiв виклас-ти свое власне теоретичне коротеньке наукове обгрунтування його пiдrрунтя. Автор вважае, що коли для шоземних iнвесторiв мова йде про АТП, то вони !х потенцшно й об'ективно сприймають у якосп конкурента. Саме тому стае зрозумшо, чому цей напрямок не щкавить венчурних капiталiстiв, або попросту швесто-рiв. Профспiлки за кордоном кардинальним чином вiдрiзняються вiд наших доморощених тим, що е тшьки фаховими. Вони-то i слщку-ють за тим, щоб швестици закордонних швес-торiв не сприяли зменшенню робочих мюць в краiнi, з яко! походить швестор. Експлуатанти МПЛ - це на !х думку повиннi бути не укра!н-ськi, а !хш, оскiльки це робочi мiсця. Такого
«ласого» сегменту ринку авiаперевезень вони не дозволяють вщдавати нiкому.
1нша справа з АП, оскшьки вони вщносять-ся до суб'екпв ПТ, яю жодним чином не носять негативного впливу на i^m пiдxiд iз забезпе-ченням робочими мiсцями. Навпаки, коли у них е початковий АП i ïxra МПЛ, то вони якраз i вимагають наявносп кшцевого АП, який мае бути розташований в Украш. Отже в такому випадку е всi тдстави для iнвестицiй, бо тут вступае в силу закон попиту i пропозици, коли для транспорту саме пропозищя формуе попит. I вже вш сприяе розвитку робочих мюць в обох державах, якi пов'язаш за допомогою МПЛ.
Принагiдно ще варто тут зазначити i таку нашу посилку, яку можемо навт вважати син-тезованою частиною нового економiчного закону. Автором обгрунтовано визначення «еко-номiчноï арxiтектонiки», яка характеризуеться пришвидшеним графiком обiгу кашталу [16]. У цьому зв'язку можемо стверджувати, що каш-тал в ЦА обертаеться якнайшвидше iз ушх га-лузей матерiального виробництва. Постараемо-ся тут коротенько це довести, оскшьки така тема iншоï статп. I як це не дивно, об^ капiталу для авiаперевiзникiв навiть швидший за торпв-лю, як би це комусь не видалося дивним. Вра-ховуючи, що останшм часом вся торгiвля про-сякнута кредитними схемами, то класична схема: Г-Т-Г на сьогодш вже не спрацьовуе у тор-гiвлi так, як це було за життя Маркса. В ЦА вона повшстю забезпечуеться, наприклад, таким чином, коли куплений за грошi рейс для авiаперевезення товарiв iз 1нди до Украïни мае гарантовану економiчно-фiнансову вигоду. Тобто грошi за рейс iз Львова до Делi в сумi $90 тис. повертаються за 36 годин, коли ПС злггае за вантажем i повернеться для розванта-ження i вручення товару вантажоотримувачу. На наш погляд, у торгiвлi вiдома модель може бути зведена до такок Г{1;}-Т-Г. Проте це також тема iншоï статтi.
Передумовою запропонованому нами варiа-нту е формування фшаншв АТК як загальноде-ржавного експлуатанта МПЛ, бо тшьки тут можливо освогги ринковi сегменти та бути кон-курентоспроможним. Для цього е законодавчо-економiчнi важелi впливу iз зовнiшнього, по вiдношенню до транспорту, середовища, коли надзвичайно потужнi, фшансово стшю та кон-курентоспроможнi авiаперевiзники свiту нама-гаються освогш украшський сегмент авiатранс-портного забезпечення. Для прикладу можемо вже зараз констатувати, що американська АК «Дельта», яка рветься до Украши, мае рiчний
бюджет, що значно перевищуе бюджетш пока-зники нашоï держави. I з тим треба миритися та враховувати в часи, коли йде реформування нацiональноï системи ПТ. Проте можемо конс-татувати, що поки що жоден адмшютративний документ, виданий авiацiйними владами нашоï держави, а ïx за роки незалежносп було ой як багато, не враховував факторiв «фiнансовоï м> цностi», «фiнансовоï стiйкостi», «техшко-теxнологiчного забезпечення» мiжнародниx авiаперевiзникiв.
При такому виршенш схеми фшансування розвитку ПТ, засоби фонду АТК могли б вщ-творюватися i навт зростати завдяки ïxньому пшьговому й сприятливому пiдтриманню учас-ниюв АТК, як юридичних осiб i авiаперевiзни-кiв, що задiянi у мiжнароднiй авiатранспортнiй коопераци на зовшшшх ринкових сегментах, як ми ïï називаемо, xабовоï частини авiапереве-зень, так i внутршшх початково-кiнцевиx до-ставлянь.
Такий пiдxiд держави до оргашзацп авiа-транспортноï «комерц^» своïx АТП повинен бути обов'язково шдкршлений прийняттям вiдповiдного закону щодо кредитноï полiтики в галузi транспорту.
Фонд, який дiятиме при АТК, матиме, як учасник, можливють приймати безпосередш рiшення про доцiльнiсть надання кредиту для того чи шшого проекту, пов'язаного з його дiя-льшстю. Самостiйно визначатиме величину пiльгового запозичення тощо. Уш заходи орга-шзацп АТК мають на метi i покликаш реалiзо-вувати на практищ державну полiтику щодо виведення ПТ iз стану стагнац^, пiдвищення безпеки авiатранспортного обслуговування, якостi послуг, створення конкурентоспромож-ного нацiонального авiаперевiзника, розвитку авiаперевезень по МВЛ, стандартизац^ взаемо-розраxункiв, пiдвищення економiчноï ефектив-носп авiатранспортноï дiяльностi. ïï вирiшення, можливе, наприклад, шляхом органiзацiï системи взаеморозрахунюв i резервування мiсць у ПС Billing & Setlement Plan (BSP). У такому разi мобшзоваш АТК кошти можуть також ви-користовуватися для залучення у сферу авiа-транспортних проектiв на пшьгових умовах, а також грошовi потоки вщ третix осiб та насе-лення. Запропонована фiнансова схема дозво-ляе зробити суб'ектом надання кредиту, наприклад, для емюи облтацш чи iншиx цiнниx па-перiв, банк-учасник, ФПГ чи ЦВ системи BSP. У будь-якому випадку, право приймати ршен-ня щодо фшансування конкретного проекту й умови внутршнього кредитування буде нале-
жати АТК, а при трансформаци його в альянс -його керiвним структурам з ушма позитивними наслщками, що випливають зведси. Виникае можливють проведення, як Мiнтрансом, так i правлiннями консорцiуму чи альянсу, погодже-но! з iншими мiнiстерствами (ведомствами) i регiонами координацiйноi узгоджено! пол^ики розвитку транспортно! мережi. Отже, державне регулювання авiатранспортноi дiяльностi в да-ному разi набувае прозорих форм, засадничих законодавчих i нормативних документа, вра-ховуватиме нацiональнi прiоритети регюналь-но! полiтики, впливатиме на довершений хед ринкових перетворень на ПТ та реформування експлуатантiв високовартiсних ПС. Результатом реалiзацii 11ФЕМ на практищ стане вико-нання урядово! концепци розвитку ЦА до 2020 року [17].
Недолш усiх iнших схем фшансування за-вдань, що стоять перед ПТ, на погляд автора полягае у тому, що вони не передбачають са-монаповнення й збшьшення грошових ресурсiв господарюючих суб'ектiв шляхом !х самозаро-бляння. Фонди, яю дотепер формувалися у га-лузi ПТ, не були ефективними, тому що не мали у сво!й основi дiевого фiнансового мехашзму регулювання. Вони вимагали постшного пiдживлення з бюджету, податкових ведраху-вань або залучення державних фшаншв [18]. У запропонованому варiантi 11ФЕМ, створення промислово-фiнансового об'еднання у формi консорцiуму (альянсу), окрiм короткотермшо-вих звшьнень вiд стягнень до фондiв та Спецфонду, що спрямоваш на пряме фiнансування його проекта у галузi ЦА, нiяких шших податкових пшьг, встановлених чинним законодав-ством, не передбачаеться. Мехашзм визначення обмежень вiд вартостi стягнень з експлуатанта до Спецфонду побудованш на запровадженш, окрiм як з АК, таких стягнень також i з шших суб'екта ПТ, яю обслуговують польоти АК. Наприклад, СОПР чи АРЗ та агента, як таких, що випали з поля зору розробниюв положення про Спецфонд [14].
При згодi сторiн на надання кредитно! пози-ки, фонд може забезпечити пшьговий режим кредитування програм реформування АТП де-кшькома шляхами. Замiсть компенсацii банку втрат вед зниження ставки, фонд може надати субсиди безпосередньо позичальниковi. При цьому субсиди можуть направлятися для част-кового чи повного обслуговування кредиту на ведшкодування визначено! частини основно! суми, чи позички на те й шше одночасно (у за-лежностi вiд ефективностi запропонованого
заходу чи проекту, що фшансуеться). 11ФЕМ передбачатиме, що пiльги для позичальниюв можуть полягати у пролонгацii перюду пога-шення позички чи ведтермшування першого платежу (пiд зобов'язання консорщуму). Режим пшьгового кредитування, запропонований самим АТК для того чи шшого свого учасника, на нашу думку, може бути бшьш гнучким. Наприклад, величина наданих субсидш може бути обумовлена виконанням особливих вимог фонду щодо безпеки авiаперевезень, розвитку нових форм комерцшного обслуговування, авiа-цшного сервюу на борту ПС та шдвищення !х економiчноi ефективностi. Виконання ж авiапе-ревiзником цих двох умов - це шлях до шдвищення конкурентоспроможносп укра!нського ПТ на зовшшшх ринках, запровадження фшан-сового менеджменту, форм i методiв комерцш-но! логiстики [18].
Для забезпечення дiевого економiчного ме-ханiзму становлення i ефективного функщо-нування АТК, зi сторони Кабiнету Мiнiстрiв Укра!ни потрiбно негайно повернутися до забезпечення реалiзацii цiнового паритету на транспорта З цiею метою пропонуеться забез-печити нормативно-правовими актами законо-давство про цiноутворення [14].
На наше глибоке переконання, бшьш «мертвого», так би мовити, ашж Закон Укра!ни «Про щни i цiноутворення» годi знайти, оскшьки не iснуе жодного нормативного документа про його застосування. Немае, i це саме головне, пiдзаконного акта щодо методiв i моделей калькулювання собiвартостi робiт та послуг, як основи щноутворення. Саме через цей невизна-чений стан, коли без реформи в щноутворенш i не дозволяе досягти ефективного реформуван-ня ПТ.
Вирiшення вказаних проблем та шдвищення економiчноi ефективностi функцiонування суб'екта ПТ законом мае бути покладене в основу процешв реструктуризаци. На противагу сталiй мiжнароднiй практищ щодо реструктуризаци i навт у порушення вимог чинного на-цiонального законодавства, розподiл АТП проводиться без вироблених нормативних акта та без врахування соцiально-економiчноi специф> ки ЦА, як галузi макроекономши. Як ми вже зазначали вище, цей факт вже призвiв до банк-рутства багатьох експлуатантiв ПС. Кшьюсть банкрутств буде неухильно зростати, оскшьки на вiдмiну вiд свггового ПТ, де вже давно зро-зумiли, що на авiатранспортних ринках утри-муються лише мобiлiзованi, фшансово стiйкi й економiчно обгрунтованi об'еднання (консор-цiуми) або авiацiйнi групи (альянси). Цей чин-
ник розвитку авiатранспортного ринку як ф> нансовий шструмент сталого зростання поки що не став предметом вивчення й адаптаци для застосування до нацiональноï системи ЦА. Саме тому нами на противагу мехашчному розпо-дiлу АТП за виробничо-техшчним принципом пропонуеться меxанiзм шновацшно-швести-цшного фiнансово-економiчного забезпечення реструктуризацп авiапiдприемств шляхом вид> лення з ïx складу та передачi в оперативне управлшня АТК виключно летунських або ш-ших, визначених учасниками АТК комплекшв на договiрно-правовiй основi. Такий ПФЕМ не заперечуе принципiв фiнансового менеджменту й реструктуризацп ПТ Украïни, оскшьки мае на мет проведення ринковоï трансформацп еко-номiчниx методiв управлшня ЦА.
Висновки
До сьогодш реформування АТП також проводиться в умовах вщсутносп вироблених оптимальних економшо-правових i оргашзацшно-фiнансовиx комплексних единих методолопч-них засадничих принцитв взаемодп суб'ектiв ПТ, що утворюються у процес його реструктуризацп. Немае паритетних умов, единого правового поля та економiчниx ринкових ушверса-льних методiв цiноутворення для вшх без ви-ключення суб'екпв ПТ, що створенi в останш роки у результатi розподiлу цшсних майнових комплексiв [2]. Наприклад, при розподш шби-то мають бути утвореш АК, проте варто замис-литися, що це за господарський суб'ект ПТ? У якому закош вш передбачений як структура ЦА Украши? Яка його правова природа? Ц запи-тання поки що залишаються риторичними, оскiльки у чинному Пов^ряному кодексi Укра-ïни вщповщ на них не знайти.
Саме тому потрiбно вносити до його поло-жень певнi законодавчi поправки. Для продов-ження дискуси увазi читачiв, а можливо й фах> вцiв-науковцiв пропонуються результати по-дальших наукових дослiджень процесiв щодо розвитку фшансових схем пiдприемницькоï й комерцiйноï дiяльностi АТП у сучасних умовах, напрямюв формування парадигми еконо-мiчноï теорп, засадничих основ комерцiйноï дiяльностi у галузi ПТ. З метою формування економiчноï теорп i господарськоï практики в умовах переходу до ринку нами запропонова-ний можливий шдхвд до вирiшення проблем фшансування заxодiв реформування ПТ та реструктуризацп АТП шляхом утворення АТК. Створений у формi консорщуму нацюнальний авiаперевiзник, у свою чергу, зможе сприяти шдвищенню економiчноï ефективностi дiяль-
ностi АТП та змiцненню конкурентоспро-можностi нацiонального авiаперевiзника, осю-льки реформування фшансово-кредитноï системи й стимулювання економiчного зростання вимагае активiзацiï фiнансовиx засобiв, що закладенi державою у ЦА. З iншоï сторони, можна очiкувати засобiв стимулювання еконо-мiчного зростання не тiльки АК, а й шших суб'екпв ПТ, зокрема, АП. Проте - це вже тема iншоï статп та результати подальших науково-практичних дослщжень. Вона якраз на етапi нашого дослщження. Головним висновком з цiеï статп е те, що у такий «недорогий» для держави спошб можна оперативно без особли-вих втрат часу тдвищити якiсть та безпеку авiаперевезень, що у свою чергу дозволить змщнити конкурентоспроможнiсть нацюналь-них АТП.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Про транспорт: Закон Украши ввд 10.11.94 р. № 232/94 з1 змшами та доповненнями. Стаття 21; Баран, Р. Т. Теоретичш шдходи i практичн1 засоби вир1шення проблем економ1чно1 приро-ди ц1нового паритету зал1зничного транспорту Укра1ни в умовах реструктуризацп [Текст] / Р. Т. Баран, Л. М. Баран // Проблеми економши i управлшня на зал1зн. трансп. Матер1али 2-о1 МНПК. - К.: КУЕТТ, 2007. - т. 1. - С. 74-75.
2. Коноваленко, Я. Неповторне почуття висоти [Текст] / Я. Коноваленко // «МК» в Украш. -№ 6. - 3-9 лют. 2010. - С. 16; Про схему управлшня щдприемствами цив1льно1 ав1аци Украши [Текст] : Наказ Мштрансу в1д 20 вересня 1993 р. № 278; Про передачу майна до системи Комитету по використанню повпряного простору Украши [Текст] : Наказ Мштрансзв'язку в1д 06.02.1995 р. № 56; Про заходи щодо розвитку аеропортового комплексу «Кшв» (Жуляни-Ва-сильк1в) [Текст] : Пост. Кабшету М1н1стр1в Укра1ни ввд 17.09.1993 р. № 746; Про затвер-дження граф1ку проведення реструктуризацп щдприемств ав1ац1йного транспорту [Текст] : Наказ Мш-ва трансп. i Фонду держ. майна Украши вщ 20.05.99 р. № 268/917; Щодо створення державно1 холдингово1 компан11 [Текст] : Наказ Мш-ва трансп. Украши ввд 19.12.2003 р. № 988.
3. Гаврыш, О. Авиация невысокого полета [Электрон. ресурс] / О. Гаврыш, А. Леденев // Ком-мерсанть-Украина. - Режим доступа: finance.com.ua
4. Баран, Р. Правов1 методи швестицшно-шно-вацшних схем фшансування ав1апвдприемств повпряного транспорту Украши та виршення проблем ïx застосування [Електрон. ресурс] / Р. Баран, Л. Баран. - Режим доступу: http:// vesna.org.ua/txt/baranr/law.doc; Баран, Р. Про першочергов1 заходи з унормування на законо-давчому р1вн1 орган1зац11, використання та
оплати повпряного простору Укра!ни [Текст] / Р. Баран // Економ1чне зростання Укра!ни: стра-тепчш напрями 1 тактичш заходи: Матер1али V Всеукр. НПК, м. Одеса, 29-31.05.2007 р. - К.: ДП «Вид. д1м «Персонал», 2008. - С. 500.
5. Про затвердження Концепци реформування транспортного сектору економшн [Текст] : Пост. Кабмшу вщ 09.11.2000 р. № 1684; Про ршення Ради нацюнально! безпеки 1 оборони Украши вщ 27.09.00 р. «Про стан аыацшного транспорту та аиацшно! промисловосп Укра!-ни» [Текст] : Указ Президента Украши вщ
18.10.00 р. № 1143/00; Про додатков1 заходи на виконання ршення Ради нацюнально! безпеки 1 оборони Укра!ни ввд 27 вересня 2000 року [Текст] : Пост. Кабшету М1н1стр1в Украши ввд
27.07.01 р. № 919.
6. Про щни та щноутворення [Текст] : Закон Украши вад 03.12.1990 р. № 507-Х11; Про затвер-дження Типового положення з планування, об-л1ку 1 калькулювання соб1вартост1 продукцп (роб1т, послуг) у промисловосп [Текст] : Пост. Кабмшу ввд 26.04.1996 р. № 743 (з чиншстю додатшв № 743а).
7. Афанас'ев, М. «Аеросви»: повернення надш [Електрон. ресурс] / М. Афанас'ев. - Режим доступу: http://www.wing.com.ua/content/view /6665/52
8. Регламент (ЕС) № 889/2002 Европейського Парламенту та Ради ввд 13 травня 2002 року, що вносить змши у Регламент Ради (ЕС) № 2027/97 про вщповщальшсть авiаперевiзникiв у разi нещасних випадшв/аварш [Електрон. ресурс]. -Режим доступу: //http://209.85.135.132/search? q=cache:hq7TrhMuXXEJ:legal-base.in.ua/data/upload/
catalog/main/ua/106/regulation_889_2002_ua.doc
+%В0%Л1%00%БЛ%00%Б0%В1%80%00%Б
3%В0%Б8+%00%БВ%В0%Б0+%00%Б0%В0
%Б2%В1%96%Б0%Б0%00%БР%В0%Б5%Б1
%80%В0%Б5%Б0%Б2%01%96%В0%Б7%Б0
%БD%D0%Б8%D0%БЛ%D1%96%D0%Б2&cd
=2&hl=ru&ct=clnk&gl=ua
9. Баран, Р. Аналiз методiв пщходу до традицш-них схем фшансування аыатранспортного кон-сорщуму в умовах державно! пiдтримки розвитку авiапiдприемництва в Укра!ш [Текст] / Р. Баран // Тези доп. на мiжн. наук.-практ. конф. «Фiнансовi механiзми активiзацi! тдприемниц-тва в Укра!ш» (1-3 лист. 2001 р., Л^в, ЛДФЕ1). - С. 8; Григорак, М. Тенденци розвитку i лопс-тично! штеграци аыакомпанш Укра!ни [Текст] / М. Григорак, О. Косарев // Економжа Укра!-ни. - 2003. - № 1. - С. 4-12; Загорулько, В. Дослщження реформування i розвитку шфрастру-ктури авiатранспорту [Текст] / В. Загорулько // Економка Укра!ни. - 2004. - № 1. - С. 93.
10. Про промислово-фiнансовi групи в УкраМ [Текст] : Закон Укра!ни вщ 21.11.95р. № 437/95-ВР зi змiнами та доповненнями.
11. Техшчне сприяння розвитку та регулювання цившьно! аиаци [Текст] : заключний звгг Tour-
ism & Transport Consult International з Проекту № TN-UK 9307 TACIS // Украшськнй авторизо-ваний переклад in association with Air Consult International Civil Aviation Authority - United Kingdom A. A. G. PEGASUS B. V - Holland. -K.: Держ. департамент aBiaurnHoro трансп. Украши (Украыатранс) № 1.11-3498 вщ 20.12.96. - С. 14, 128.
12. Ященко, Л. А. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений [Текст] / Л. А. Ященко. - М.: Транспорт, 1983. - С. 5.
13. Про внесення змш i доповнень до постанови Кабшету Мiнiстрiв Украши вщ 28.09.93 р. № 819 [Текст] : Пост. Кабшету Мшюгрш Украши вщ 16.06.98 р. № 889.
14. Про утворення лiзингoвoi компанп «Укртранс-лiзинг» [Текст] : Пост. Кaбiнету Мiнiстрiв Украши вiд 08.06.98 р. № 840 iз змiнaми, вне-сеними Пост. Кабшету ММс^в Украши вщ 11.07.01 р. № 788.
15. Деяш питання залучення iнвестицiй для будiв-ництва нового аеровокзалу Державного пщпри-емства «Мiжнaрoдний аеропорт «Львiв» [Текст] : Пост. Кaбмiну вщ 22 липня 2009 р. № 763; Про затвердження «Порядку залучення швесто-рiв для будiвництвa та/або реконструкцп oб'ектiв у рамках шдготовки та проведения в Укрaiнi фшально! частини чемпioнaту £вропи 2012 року з футболу» [Текст] : Пост. Кабшету ММс^в Украши вщ 08.06.98 р. № 840 iз змь нами, внесеними Пост. Кaбiнету ММст^в Украши вiд 06.08.2008 р. № 711.
16. Баран, Р. Т. Лoгiстичнo-екoнoмiчнi методи в тдходах до управлшня на зaлiзничнoму транспорт [Текст] / Р. Т. Баран, Л. М. Баран // Мате-рiaли Першoi наук.-практ. конф. «Маркетинг i лoгiстикa в системi менеджменту пасажирських перевезень на зaлiзничнoму транспорп» (Сш-ферополь, АРК, 08-09.10.2008 р.). - К.: Укрзаль зниця, 2008. - С. 8-10.
17. Про схвалення Концепци Держaвнoi цiльoвoi програми розвитку aерoпoртiв на перioд до 2020 р. [Текст] : Розп. Кабмшу вщ 05.03.2008 р. № 506-р.
18. Сироватка, С. Р-р-револющя! Мiнiстр транспорту налякав аиаринок Украши [Текст] / С. Сироватка // День. - 27 вер. 2001 р. - № 174; Гончаров, С. Вимушене об'еднання [Текст] / С. Гончаров // Украшська 1нвестицшна Газета. - 30 жовт. 2001 р. - № 144. - С. 13.
19. Баран, Р. Т. Сoцiaльнo-екoнoмiчнi аспекти про-блемносп становлення аиатранспортно1' лопс-тики в УкраМ [Текст] / Р. Т. Баран // Сощаль-нo-екoнoмiчнi дoслiдження в перехщний перь од. Екoнoмiчнi проблеми розвитку виробництва репону / Щoрiчник наук. пр. НАН Укра!ни. - Вип. ХХХ1. - Львiв: 1н-т регioнaльних досль джень, 2001. - С. 344-352.
Надшшла до редколегп 10.02.2010.
Прийнята до друку 16.02.2010.
