CC BY
125
УДК 330:005
ВДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДОЛОГ1ЧНИХ ОСНОВ ДО Д1АГНОСТИКИ ПОТРЕБ АВ1АКОМПАН1Й У РЕСТРУКТУРИЗАЦП
Ареф'ев С.О., к.е.н., докторант (НАУ)
У cmammi обтрунтовано доцшьнкть використання набору indurnmopie успiшностi здшснення реструктуризацп. На oснoвi методу дерев класuфiкацii обтрунтовано «вimчuзнянi стандарти» успiшнoсmi реструктуризацп авiакoмпанiй, рекомендован для поточного контролю ефекmuвнoсmi ix реоргашзацшних процеав. На засадах системного тдходу упорядковано екoнoмiчнi потреби авiапiдпpueмсmв, що визначають пpiopumеmнi напрямки ix реструктуризацп. Розроблено пiдxiд до визначення нормативних значень критерпв вибору напрямку та типу реструктуризацп. Рекомендовано двоетапний механизм реструктуризацп авiакoмпанiй: сmpаmегiчнuй, тактичний.
Ключовi слова: механизм реструктуризации витратом^тксть, лiквiднiсть, власний каттал, класифшащя, тактичш цл aвiaпiдпpиемcmвa, тип реструктуризации прюритетш напрямки, критери.
МЕХАНИЗМ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ АВИАКОМПАНИИ: СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ
Арефьев С.О., к.е.н, докторант (НАУ)
В статье обоснована целесообразность использования набора индикаторов успешности осуществления реструктуризации. На основе метода деревьев классификации обоснованно «отечественные стандарты» успешности реструктуризации авиакомпаний, рекомендованные для текущего контроля эффективности их реорганизационных процессов. На основе системного подхода сортируются экономические потребности авиапредприятий, определяющие приоритетные направления их реструктуризации. Разработан подход к определению нормативных значений критериев выбора направления и типа реструктуризации. Рекомендовано двухэтапный механизм реструктуризации авиакомпаний: стратегический, тактический.
Ключевые слова: механизм реструктуризации, затратоемкость, ликвидность, собственный капитал, классификация, тактические цели авиапредприятия, тип реструктуризации, приоритетные направления, критерии.
MECHANISM OF RESTRUCTURING OF AIRLINES: IMPROVEMENT OF
METHODOLOGICAL BASES
Arefiev S. О., Candidate of Economic Sciences, associate professor (National Aviation University )
In this article the feasibility of using a set of performance indicators restructuring. On the basis of classification trees justified "national standards" successful restructuring airlines are recommended for monitoring the effectiveness of their current reorganization process. On the basis of a systematic approach sorted economic needs of airlines, defining priorities and restructuring. The approach to the definition of norms in the criteria for selecting the direction and type of restructuring. Recommended two-step mechanism for restructuring airlines: strategic, tactical. The first step is the identity of the business system to ensure appropriateness of continuing to provide basic services to the airline industry. Adapted to the conditions of operation of airlines through the second phase of the logistics restructuring the airline must ensure synchronicity and sufficiency of cash flows.
Keywords: restructuring mechanism, input intensities, liquidity, equity, classification, tactical goals airline, type of restructuring, priorities, criteria.
Постановка проблеми та ii зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Авiацiйна галузь може уникнути тривало! рецесп виключно за умов проведення ефективно!
реструктуризацп. Устх останньо! залежить ввд адекватносп оцшки економiчних потреб кожного конкретного mдприемства-авiаперевiзника та визначення прюритетносп певного напрямку
© Ареф'ев С.О.
Вкник економжи транспорту i промисловост № 48 2014 84
структурних змiн. Критерieм результативносп обраного напрямку реструктуризацп е стабшзащя вiдповiдних економiчних iндикаторiв. Процес економiчноl стабшзаци в умовах несприятливого оточення ускладнюеться невизначенiстю щодо критерiальних значень iндикаторiв в аспектi 1х досягнення. 1накше кажучи, промiжнi результати усшшно! реструктуризацп авiапiдприемств можуть визнаватись такими у випадку досягнення такими пiдприемствами певних «вичизняних стандарпв» економiчноl ефективностi, нехтування ж цим етапом унеможливлюе досягнення свггових стандартiв.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш. Основнi напрямки тдвищення ефективностi реструктуризацiйних заходiв дослiджували [1ванов В.Л., Коваленко £.С., Ковальов А.1.], в результатi чого було визначено деяш рекомендованi значения фiнансових сшввщношень. Проблема
удосконалення управлiння бiзнес-процесами авiакомпанiй знайшла вiдображення в працях [Жаворонкова Г.В., Лотоцька С. В., Пшецька С. Т., Садловська I. П.], проте i досi не вироблено чiтких критерпв ефективностi антикризового управлшня змiнами авiаперевiзникiв.
ВидЫення невиршених частин загальног проблеми Законодавча база, що регулюе дiяльнiсть авiакомпанiй на територп Украши спрямована на створення умов для занепаду авiапiдприемств та галузi в цiлому. Змiни, що були введет у iснуючi закони зводять на нiвець всi потуги авiапiдприемств до створення бiльш комфортних та дешевих продукпв авiаринку. Особливо це ввдчувають всi компанп окрiм МАУ, яка е едина в Укра1т, штереси яко! лобiюються. В таких умовах функцюнування можливим шляхом до сталого функцюнування та розвитку е реструктуризации перетворення та вдосконалення юнуючих методологiй до пiдходiв розумiння реструктуризации
Формування цтей статтi розроблення науково-методичного пiдходу до дiагностики потреб авiакомпанiй у реструктуризацп та прiоритетних напрямшв И здiйснення, спрямованих на вщновлення фшансово1 життездатностi та створення сприятливих передумов для досягнення та збереження фшансово1 рiвноваги авiаперевiзника у перспектива
Виклад основного матерiалу
до^дження. На сьогодш авiацiйна галузь переживае складний перiод — нестабiльнiсть економiчного та политичного життя кра1ни негативно позначаеться на реальних доходах населення, а отже й скорочуе платоспроможний попит на послуги авiаперевезень. Як наслiдок —
скорочення кiлькостi працюючих авiапiдприемств внаслщок банкрутства та усталена збитковiсть компанш, як1 ще не полишили ринок. На тдтвердження висновку про незадовшьний фiнансовий стан авiапiдприемств на рис. 1. наведено показники нагромадженого
нерозподшеного прибутку чи непокритого збитку для вибiрки авiакомпанiй, яш працювали у 2013 р. та даш по всiй авiацiйнiй галузi за 2011 — 2012 рр.
Негативним явищем е катастрофiчна збитковють авiаторiв навiть у сприятливому для дiяльностi галузi 2012 р., коли шльшсть пасажирських перевезень зросла внаслщок проведення футбольного чемпiонату £вро-2012 та пов'язаного з ним пожвавлення дшово1 активностi нацюнально1 економiки. Адже за цей перюд авiацiйна галузь працювала настiльки збитково, що за тдсумками року «досягла» вiд'емного значення власного катталу. Це ж стосуеться й вйх дослiджуваних пiдприемств, за винятком авiакомпанiй «Урга» та «Константа», а також машинобудiвного пiдприемства «Мотор Сч», що здiйснюе комерцiйнi авiаперевезення пасажирiв та вантаж1в.
З метою системного дослщження механiзму реструктуризацп авiапiдприемств необхщно упорядкувати цiлi фшансово1 стабшзацп та розробити цiльовi показники, як1 слщ обрати у якостi орiентирiв стратепчного й тактичного планування. Цiлком погоджуючись iз думкою, що загальновизнанi, свiтовi стандарти структури капiталу дшово1 активносп мають бути покладенi в основу стратепчного планування реструктуризацшних процесiв, ми вважаемо за необхщне обгрунтувати дещо нижчi фiнансовi iндикатори, що враховують, по-перше, реальнi можливостi авiакомпанiй в умовах усталено падаючого ринку авiаперевезень, по-друге, — вiдтермiнованiсть у чай шнцевих цiлей реструктуризацп. Так1 уточнеш iндикаторнi значення фiнансових спiввiдношень, на нашу думку, необхщно визнати як «вичизняш стандарти успiшностi промiжних етатв реструктуризацп авiакомпанiй».
Для розробки iндикаторiв успiшностi промiжних етапiв реструктуризацп вибiрку спостережень роботи авiапiдприемств було розширено на перiод 2008 — 2013 рр., до И складу увшшли авiаперевiзники як1 активно здiйснювали транспортш послуги та публiкували свою фшансову звiтнiсть на сайтi ДКЦПФР, зокрема так1 акцюнерш товариства як «Аеросви», «Буковина», «Донбасаеро», «Микола1в-Аеро», «Нацiональнi Авiалiнil Украши», «Одеськ1 авiалiнil», «Рiвненська авiакомпанiя "Ушверсал-Авiа».
100,0
Величина показника, млн.грн.
Рис. 1. Показники фшансовог звтностi авiаniдnриeмств за 2013 р. (складено автором за даними [1, 10])
У вщповщносп iз завданням дослщження, всi спостереження вибiрки було розподшено на прийнятнi чи незадовiльнi. Критерieм такого подiлу було обрано величину власного катталу, яка у 48 випадках, що складае 54,5% вах спостережень, виявилась вiд'емною, що сигналiзуе про неефективнiсть антикризових стратегiй та реструктуризацшних заходiв, до яких вдавались вичизняш авiакомпанп упродовж останнiх 5 рошв. Таким чином, найперший позитивний результат, якого мае досягти авiакомпанiя пiд час реструктуризацп — збшьшення власного капiталу до досягнення позитивно! його суми.
Щоб встановити фшансовий механiзм здiйснення початкових етапiв реструктуризацп, було дослщжено iстотнi вiдмiнностi мiж прийнятним та незадовiльним фiнансовим становищем авiакомпанiй, на основi отриманих пiдвибiрок було проведено дисперсiйний аналiз значень низки фшансових показник1в табл.1. Сукупшсть фiнансових показник1в (табл.1) дещо
вiдрiзняеться вiд набору iндикаторiв успiшностi здшснення реструктуризацп за вама типами реоргашзацшних стратегш, оск1льки набiр було сформовано на пiдставi наступних мiркувань:
1. Яшсть та iнновацiйнiсть послуг авiаперевiзника значною мiрою визначаеться часткою нематерiальних активiв у майнi пiдприемства та питомою вагою 1х амортизацп в операцшних витратах, що зумовило включения цих двох сшввщношень до складу дослщжуваних iндикаторiв.
2. Оск1льки критерiем подiлу вибiрки на «устшну» та «неустшну» пiдгрупи обрано нагромаджену авiакомпанiями суму власного капiталу, не варто включати до набору показник1в, п, що обчислюються на пiдставi ща суми.
3. Оск1льки основна причина виходу з ринку авiакомпанiй полягае у 1х тотальнiй збитковостi, iз дослiджуваних показник1в було вилучено показники рентабельность
Таблиця 1.
Результати дисперстного анализу фгнансових коефщент1в авгакомпатй за розм1ром нагромадженого власного катталу (розраховано автором на основI даних[10])
Показник П1дгрупа ав1акомпан1й, Власний кап1тал яких ДОДАТН1Й, 40 спостережень Шдгрупа ашакомиаиш, Власний каштал яких ВЩ'СМНИЙ, 48 спостережень Значення ^ критер1ю Стьюдента Р1вень статистичн оТ надшност1, Р
середне значення , тх станд.ввдх илення, □ 1 середне значенн я, т2 станд.ввд хилення, □2
Коефщ1ент швидкоТ л1кв1дност1 0,812 0,57 0,310 0,36 5,08 0,000002
Коефщ1ент покриття 1,347 0,77 0,500 0,58 5,90 0,000000
Коефщент оборотносп кредиторсько1 заборгованостi 272,125 1623,0 20,467 76,32 1,07 0,285782
Коефщ1ент абсолютноТ л1кв1дност1 0,217 0,34 0,029 0,05 3,82 0,000249
Коефщент оборотностi деб^тор^^' заборгованостi 7,817 10,35 6,589 11,54 0,52 0,603701
Коефщент оборотностi активiв 0,949 0,93 1,666 2,13 —,98 0,051304
Темп змiни собiвартостi реалiзованоl иродукцп у виторгу ввд реалiзацil 0,926 0,25 13,059 68,33 —0,99 0,327044
Коефщ1ент оборотност1 основних засоб1в (фондовв1дача) 2,818 3,0 8,101 13,87 —2,36 0,020476
Коефщент зносу основних засобiв 0,706 0,36 0,613 0,29 1,34 0,183662
Коефщ1ент оборотност1 матер1альних занаст 13,044 15,73 48,040 86,69 —2,52 0,013703
Операцшш витрати у розрахунку на 1грн. доход1в в1д операц1йноТ' д1яльност1 0,909 0,40 1,513 1,10 —3,31 0,001386
Питома вага нематерiальних активах в активах 0,028 0,08 0,044 0,09 —0,83 0,406166
Питома вага нематерiальних активах в необоротних активах 0,059 0,17 0,090 0,20 —0,77 0,444377
Питома вага амортизаци иематерiальних активiв в операцiйних витратах 0,014 0,08 -0,001 0,05 1,08 0,281652
У вщповщносп iз результатами дисперсшного аналiзу, ютотними рисами фiнансового мехашзму авiакомпанiй, чий фiнансовий стан iз деякою мiрою впевненостi може бути визнаним, як прийнятний, виявились наступш показники: коефiцiент швидко1 лiквiдностi, коефщент покриття, коефiцiент абсолютно1 лiквiдностi, коефщент оборотностi основних засобiв (фондоввiдача), коефщент оборотностi матерiальних запасiв, а також операцшш витрати у розрахунку на 1грн. доходiв вiд операцшно1 дiяльностi (витратомiсткiсть). Зазначенi показники у табл. 1 видшено жирним шрифтом, !м вiдповiдають дуже низьк1, меншi за 0,05 значення р-рiвия статистично1 надшносп (остання графа табл.1.) та бiльшi за модулем за 2 значення F-критерiю (передостання графа табл. 2).
Отримаш результати (табл.1.) носять дещо суперечливий характер. Зокрема для показнишв
дшово1 активностi, що характеризують оборотшсть матерiальних активiв, вищi значення встановлено для авiакомпанiй, спостереження роботи яких виявились неприйнятними з точки зору фшансово1 ефективностi. Також заслуговуе уваги та обставина, що показники л^щносп авiакомпанiй, що не потрапили до «погано1» пiдгрупи, iстотно нижчi рекомендованих значень. Виняток становить лише коефщент абсолютно1 лiквiдностi, середне значення якого для «прийнятного» кластеру становить 0,21 та неютотно вiдрiзияеться вiд нижньо1 меж1 норми, що становить 25 коп. грошових активiв на кожну гривну поточних зобов'язань. Пояснити отримаш результати можна, по-перше, неоптимальнiстю структури активiв всiх без винятку дослщжуваних авiакомпанiй, по-друге — специфiкою управлшня активами у нестабiльних умовах зовшшнього економiчного оточення. Адже за високого темпу шфляцп, що
спостерiгався в окремi роки дослщжуваного ретроспективного горизонту, економiчно виправданим е нагромадження виробничих запасiв. Натомють збiльшения дебггорсько! заборгованостi призведе до втрат продавця через iнфляцiйне знецшення грошей протягом перiоду затримки покупцем кшцевих розрахунк1в. У такий споаб можна пояснити нижчi середнi значення фондовiддачi та коефiцiенту оборотностi матерiальних запасiв для спостережень «прийнятно!» тдгрупи. Отже, единим показником, що розкривае причини самоткидацд авiаперевiзникiв е величина операцшних витрат, що припадають на кожну гривну операцiйних доходiв. Для спостережень тдгрупи, визнано! нами як «прийнятна», показник витрато мiсткостi операцшних доходiв в середньому становить 91 коп./грн. (табл. 1), у той час, як неефективна тдгрупа в середньому здшснюе операцiйнi витрати в сумi 1,5 грн. для отримання операцiйних доходiв на суму 1 грн. Таким чином, критерш усшшносп початкового етапу реструктуризацп будь-яко! авiакомпанil рiвень — витратомiсткiсть операцiйного доходу, яке не повинна перевищувати 91 коп./грн. операцшних витрат. Проте досягнення ще! промiжиоl цiлi реоргашзаци авiакомпанiй забезпечуеться за рахунок певного економiчного механiзму, прихованi важелi якого нами було встановлено за допомогою такого методу штелектуального аналiзу даних, як «дерева класифшацп».
Дерева класифшаци останнiм часом здобувають все бшьшо! i бшьшо! популярностi в таких дослiджениях, як техшчна чи медична дiагностика, коли з великого масиву показнишв потрiбно обрати найважливiшi для уникиения випадшв прийняття помилкових рiшень. В науковш лiтературi [4, 11] наведено розробки методик оцiнювания кредитоспроможиостi громадян-позичальник1в з використанням дерев класифшацп, однак методик застосування цього потужного iнструментарiю штелектуального аналiзу даних для фiнансового менеджменту шдприемств, зокрема будiвельних, ще не розроблено.
Процес побудови дерева класифшацп передбачае 4 етапи [12, с. 258 — 270]:
1. Вибiр критерш точносп прогнозу.
2. Вибiр варiанту розгалуження.
3. Визначення моменту, коли подальше розгалуження потрiбно припинити.
4. Визначення найбшьш прийнятного розмiру дерева.
Мета аналiзу за допомогою дерева класифшацп полягае у виробленнi методологи якнайточшшого прогнозу дослiджуваного показника, тобто такого прогнозу, що забезпечуе найменшу питому вагу помилкових класифшацш.
На першому етапi дослiджения механiзму вiдновления економiчно! стiйкостi
авiапiдприемства шляхом реструктуризацiйних заходiв було зроблено припущення про рiвнiсть будь-яких типiв помилок класифшацп.
Зокрема, можна виявити два типи помилок класифшацп фiнансового стану:
1. авiакомпанiя iз вкрай неефективним управлiниям реоргашзацшними змiнами може визначатись як таке, що досягло певних промiжних цшей реструктуризацп;
2. авiакомпанiя, реструктуризацiйнi процеси яко! досягли тактичних цiлей, характеризуватиметься як неефективна.
Зважаючи на незадовiльний фiнансовий стан шдприемств авiацiйного транспорту, помилки першого типу значно гiршi — адже зростае ризик упущення випереджальних кризових сигналiв, що у перспективi зведуть нашвець всi зусилля по реалiзацi! антикризово! програми. У зв'язку з цим налаштування методiв побудови дерева класифшацп у ППП Statistica 8.0 нами було задано таким чином, щоб цша помилкових класифшацш першого типу була б вдвiчi вища за шну помилку другого типу.
Другий етап аналiзу полягае в тому, щоб обрати споаб розгалуження на основi значення предикторних змiнних — змiнних, значення яких е iндикаторами для вщнесення певного спостереження до того чи шшого класу. У дослiдженнi мехашзму досягнення тактичних цiлей реструктуризацil дерево класифшацп розроблялось на основi повного перебору уах можливих методiв розгалуження.
Третш етап аналiзу полягае у виборi моменту, коли потрiбно припинити процес розгалуження, щоб запоб^и повному розгалуженню, коли кожиiй гiлцi дерева вщповщатиме лише по одному спостереженню. У виконаному нами дослiдженнi шдставою для припинення розгалуження було обрано шльшсть помилок, що припускаеться у кожнш вершинi. Цю к1льк1сть помилок, в силу обмеженосп вибiрки 88-ма спостереженнями, спочатку нами обгрунтовано у кiлькостi 4 (тобто на рiвнi 5% вибiрки). Однак програмш налаштування модулю Qassification Тгее ППП Statistica 8.0 передбачають iншу мшмальну к1льк1сть помилкових класифiкацiй — по 5 спостережень для кожного класу, що й було використано шд час дослiджения. При цьому стандартна помилка правила, на основi якого, власне, й здшснюеться розгалуження, обрана на рiвнi 0,1.
Дерево класифшацп наведено на рис. 2, а результати класифшацп спостережень за його допомогою систематизовано у табл.2. У вщповщносп iз отриманими результатами (рис. 2) виявилось, що досягнення показника
витратомiсткостi операцшно! дiяльностi на piBHi 90 коп./грн. ще недостатньо для досягнення тактичних цiлей реструктуризацп — у несприятливому економiчному середовищi
авiапiдприeмство повинно ще й зберегти досягнутий результат у середньо-строковiй перспектива
Таблиця 2
Результати класифтаци ефективностi тактичного управлшня реструктуризацшними процесами шиатдщтсмств iз застосуванням дерев класифтаци
Групи спостережень Прийнятш (за результатами класифжацп) Неприйнятш (за результатами класифжацп)
Прийнятш (фактично) 32 8
Неприйнятнi (фактично) 4 44
Classification Tree for AKicTb Number of splits = 7; Number of terminal nodes
45 15
Коеф^ент оборотности активв<=2,5563
good
1
4
Темп змЫи собiвартостi реалiзованоT продукци у виторгу вiд реалiзацiT<=1,3456 _ _i_
3
17
bad
Темп змЫи собiвартостi реалiзованоT
продукци у виторгу вiд реалюаци<=,46481 / \
bad
Темп змiни собiвартостi реалiзованоT
продукци у виторгу вщ реалiзацiT<=,72977 _ _
bad
Рис.2. Дерево класифiкацii спостережень aeiaKOMnamu заpieneM ефективностiуправлтня реструктуризацшними процесами. (Розраховано автором)
У вщповщносп i3 класифжацшним алгоритмом (рис. 2) насамперед i3 вибiрки було виокремлено 14 спостережень, що характеризувались вкрай неефективною, неприйнятною роботою авiакомпанiй, коли на кожну зароблену гривну операцшного доходу було витрачено понад 1,5 грн. у виглядi операцiйних витрат. Наступним критерieм класифжацп решти спостережень було встановлено рiвень дшово! активносп авiакомпанiй 2,56 обороти майнових активiв на рiк. У вiдповiдностi i3 результатами дослiджень надмiрно високий рiвень оборотностi
активiв унеможливлюе прибутковiсть ашакомпани. У дослiджуванiй вибiрцi за даним крт^ем було додатково виявлено 15 спостережень, яш безпомилково було охарактеризовано як неефективш (рис. 2). Одною з причин тако! закономiрностi е суперечливiсть мiж рiвнем безпеки, технолопчносп та iнновацiйностi послуг авiацiйного транспорту та економiею витрат на створення та утримання необоротних активiв. Тобто бшьша вартiсть основних засобiв та нематерiальних активiв пiдприемств авiацiйного транспорту, насамперед, лггальних апарат1в та
8
брендiв авiаперевiзникiв, е передумовою пiдвищения цiни, а отже i рентабельностi повiтряних перевезень. Однак усшшшсть реалiзацil реструктуризацiйних заходiв авiапiдприемств не обмежуеться рамками каштало-майнового, ресурсно-технолопчного та маркетингового типiв. Чи не найголовшшу роль у забезпеченнi тривало! життездатностi i, тим бiльш сталого зростання е економiчна ефективнiсть операцшно! дiяльностi та И зростання у чай. Межа витратомюткосп операцiйних доходiв
авiакомпанiй в розмiрi 90 коп./грн. — критична, адже перевищення цього порогу визнано критерiем вкрай неефективного менеджменту, а швелювати його може лише рiзка, бiльша, нiж двократна економiя операцiйних витрат (рис. 2). За даним критерiем до тдгрупи «неефективних» додатково було включено 22 спостережень. На досягнення цiлi мiнiмiзацil витратомюткосп операцiйного доходу спрямовуеться компетентшсно-штелектуальна реструктуризацiя, що мае здiйснюватись у псному зв'язку iз маркетинговою — адже критерiями успiшностi цих системних заходiв е вiдповiдно зростання рентабельносп дiяльностi та динамiчне скорочення операцшних витрат питомо! ваги операцiйних витрат у доходах. За результатами дослщження (рис. 2) встановлено, що навиъ за умов досягнення авiапiдприемством 90%-! витратомюткосп операцшно! дiяльностi жодним чином не можна стверджувати про досягнення тактичних цiлей реструктуризацп, якщо упродовж аналiзованого перiоду воно демонструвало зависок1 темпи приросту питомо! ваги операцшних витрат у доходi — понад 34,6% на рш. Навпаки, пiдставою для висновку про результатившсть промiжиого етапу
реорганiзацiйних змiн буде усталене скорочення частки операцiйних витрат в операцшних доходах iз середньорiчним темпом нижчим, нiж 27% щороку. Зокрема, якщо реструктуризащю авiапiдприемства плануеться провести протягом 2-х найближчих рок1в i у першому роцi не вдалось скоротити витратомютшсть, але вона лишилась без змш, то у другому рощ скорочення частки операцшних витрат у доходi мае скласти величину D%, що визначаеться таким сшввщношенням: (1—D%/100%)•1=0,732 Тобто iндекс змiни частки операцшних витрат (1—D%/100%) у другому рощ мае дорiвнювати 0,533, i вiдповiдно слiд досягти скорочення витратомiсткостi (D%) в розмiрi 46,7%. При цьому за умов незмшносп проти базового перiоду номшально! суми операцiйних доходiв менеджерам авiапiдприемств доведеться забезпечити двократне скорочення операцшних витрат. Тако! суворо! економi! операцшних витрат можливо уникнути лише у випадку прискореного зростання чисто! виручки та шших операцiйних
доходiв, як1 авiакомпанiя може отримувати вiд iншо! дiяльностi, анiж регулярнi та чартернi авiаперевезення. Якщо за 2-рiчний перiод авiакомпанi! вдасться скоротити витратомiсткiсть операцiйного доходу бшьш, нiж в два рази (щороку на 33%(=1—67%) у вщповщносп iз умовою, поданою перед останшм розгалуженням право! гшки дерева на рис. 2), то такий результат тактичного етапу реструктуризацп варто визнати вдалим.
На пiдставi проведеного дослiдження ми пропонуемо наступний двоетапний мехашзм реструктуризацi! авiакомпанiй (рис.3). Першим етапом на шляху оргашзацшних змш, спрямованих на покращення економiчних можливостей авiаперевiзника, е самоiдетифiкацiя бiзнес-системи на предмет доцшьносп продовження основно! дiяльностi з надання послуг в галузi авiаперевезень. Критерiем тако!
самоiдентифiкацiем е рiвень витратомiсткостi авiакомпанiй, досягнутий на момент прийняття рiшения. Спочатку доцшьно розробити дек1лька варiантiв проекту реструктуризацп шдприемства, насамперед розглянувши можливостi злиття (поглинання) iншою, бiльш успiшною авiакомпанiею. Пiд час вiдбору певного проекту до реалiзацi! слiд врахувати наступне: компанп не варто вдаватись до реструктуризацп коли витрати на 1 грн. операцiйного доходу перевищать 1,46 грн., i при цьому за будь-яких умов щорiчне 20%-ве зменшення цього показника виявиться неможливим.
У разi прийняття рiшення на користь проведення реорганiзацi! авiапiдприемства слiд чггко виокремити промiжиi цiлi тактичного етапу ввд к1нцевих цiлей стратегiчного етапу. На першому еташ реструктуризацi! авiакомпанiя мае досягти найважливiшо! тактично! цш — скоротити частку операцiйних витрат у доходi вiд операцiйно! дiяльностi до рiвия 90 коп./грн. Якщо реоргашзащя авiакомпанiею здiйснюватиметься вдало, зазначена тактична мета мае бути досягнутою за 1 рш — саме стшьки часу необхiдно для зниження витратомюткосп з 1,13 грн./грн. до 0,9 грн./грн., якщо темп змши частики операцшних витрат у доходi становитиме 0,8.
По завершенш тактичного етапу, спрямованого на вiдновления здатностi авiакомпанi! до генерування прибутку в процеа операцiйно! дiяльностi, необхiдно зосередити ва зусилля на вiдновленнi спроможиостi до збшьшення чистого руху грошових кошпв вiд операцiйно! дiяльностi. Насамперед зростання грошових надходжень забезпечуеться змiнами структури активiв, зокрема залученням додаткових швестицш, в тому числi iз за рахунок поповнення статутного капiталу, дезшвестуванням
надлишкового майна, а також вщтерм^ванням
строку розрaхyнкiв по зобов'язaннях i, в крaщомy випадку, списaнням боргiв. Перерaховaнi зaходи можуть сyпроводжyвaти тaктичний етaп рестрyктyризaцiï, aле по досягненш додaтного знaчення економiчноï ренгабельносп
реоргaнiзовaнa aвiaкомпaнiя мae якнaйскорiше досягти рекомендовaних знaчень поточно1' тa швидко1' лiквiдностi, мiнiмiзyвaвши проблеми i3 плaтоспроможнiстю y середньостроковiй перспективi. Haдaлi зaвдяки логiстичнiй
рестрyктyризaцiï (рис.3) aвiaпiдприeмство повинно зaбезпечити синхроннiсть i достaтнiсть грошових потоков, a отже i плaтоспроможнiсть y короткостроковому перiодi. У подaльшомy yспiшнa рестрyктyризaцiя може трaнсформyвaтись y неперервну дiяльнiсть i3 реiнжинiрингy 6Í3№^ процесiв, спрямовaнy нa якнaйповнiшy реaлiзaцiю мiсiï aвiaкомпaнiï тa нaгромaдження вaртостi ïï кaпiтaлy.
компетентн1Сно __ ¡нтелектуальна "реструкту-ризацга
0
ч
забезпечення прибутковосл кап ¡талу, максим1зац1я фЫансовоУ рентабельное™
кагнталово-майнова ре-структуризац!я
лопстична реструкту-ризацш
збалансування структури активщ та катталу, платоспроможнють середньостроковому nepiofli
синхроннють i достатнютв грошових потоке, платоспромож-HicTb у короткостроковому nepiofli
Рис. 3. Мехатзм рестрyктyризацiï авiакомпанiй (авторська розробка)
Вкник екрнрмжи трaнcпoрту i прoмиcлoвocтi № 48, 2014
Висновок. У вiдповiдностi i3 результатами дисперсiйного аналiзу, iстотними рисами фшансового мехашзму авiакомпанiй, чий фшансовий стан i3 деякою мiрою впевненосп може бути визнаним як прийнятний, виявились показники абсолютно! та швидко! лiквiдностi, покриття, а також частка операцшних витрат у розрахунку на 1 грн. операцшного доходу й коефщенти оборотностi основних засобiв й матерiальних запасiв. Максимiзацiя показник1в ткидносп належить до цiлей стратегiчного рiвня, реалiзацiя яких забезпечуеться лише по досягненш тактичних задач, найголовнiша з яких — вщновлення прибyтковостi операцшно! дiяльностi та спроможностi авiакомпанiï до тдвищення економiчноï ефективностi у перспектива За допомогою технологiï iнтелектyального аналiзy даних "дерева класифшащ" було встановлено критерп yспiшного завершения етапу тактичноï рестрyктyризацiï авiакомпанiй оборотнiсть сумарних активiв на рiвнi 2,25 обороти на рш, витрато мiсткiсть доходу вш операцiйноï дiяльностi в розмiрi 90 коп./грн., за умов ïï щорiчного скорочення, що в «еталонному варiантi» мае становити 20% на рш.
Перспективи подальших дослiджень передбачають обгрунтування iндикаторiв ефективностi yправлiния грошовими потоками авiакомпанiï в процесi рестрyктyризацiï iз щоквартальною та щомiсячною деталiзацiею.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Дiяльнiсть сyб'ектiв господарювання у 2012 р.: [Електронний ресурс] // Державний комiтет статистики Украши. — Режим доступу: httр://www.ukrstаt.gоv.uа.
2. Жаворонкова Г.В. Менеджмент в шформацшнш економiцi: теорiя i практика [текст]: монографiя / Г.В. Жаворонкова. — Умань: Видавничо-полiграфiчний центр <^заш», 2014. — 352 с.
3. 1ванов В.Л. Управлшня економiчною стiйкiстю промислових пiдприемств [автореф. дис д-ра екон. наук: 08.00.04 Економша та управлшня шдприемствами (за видами економiчноï дiяльностi)] / В. Л. 1ванов. — Луганськ : Схшноукрашський нацiональний ушверситет iменi Володимира Даля, 2010. — 26 с.
4. Коваленко £.С. Концептуальш засади дiагностики можливостей будiвельних пiдприeмств до облiгацiйного фiнансування в умовах невизначеносп/ £.С. Коваленко// Шляхи тдвищення ефективносп будiвництва в умовах формування ринкових вiдносин: Збiрник наукових праць. - Вип.31. - К.: КНУБА, 2014. — С. 108 — 117.
5. Ковальов А.1. Управлшня реструктуризащею пiдприeмств переробно! промисловосп: теорiя та практика [автореф. дис... д-ра екон. наук: 08.00.04 Економша та управлiння пiдприeмствами (за видами економiчноl дiяльностi)] / А. I. Ковальов; [1нститут проблем ринку та економшо-еколопчних дослiджень НАН Украши]. — Одеса, 2007. — 28 с.
6. Лотоцька С. В. Управлшня економiчною стшшстю авiакомпанiй Укра1ни [автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. екон. наук: 08.00.04 Економша та управлшня шдприемствами (за видами економiчноl дiяльностi)] / С. В. Лотоцька. — К : Нацюнальний авiацiйний ушверситет, 2012. — 22 с.
7. Пшецька С. Т. Антикризове управлшня економiчною стшшстю промислового авiапiдприeмства [текст] : монографiя / С. Т. Пшецька. — К : ЦУЛ, 2014. — 320 с.
8. Садловська I. П. Обгрунтування стратеги розвитку авiапiдприeмств / I. П. Садловська // Проблеми тдвищення ефективносп шфраструктури. — К. : КМУЦА, 2003. — Вип. 9. — С. 59 — 63.
9. Сорокина Л.В. 1нформацшно-аналггичне забезпечення контролю ефективносп управлшня катталом тдрядних пiдприeмств : [Текст] / Сорокина Л.В., Гойко А.Ф.//Науково-технiчний збiрник БУД1ВЕЛЬНЕ ВИРОБНИЦТВО. — Випуск № 56/2014. — К.: НД1БВ , 2014. — С. 97-107
10. Фшансова звишсть емiтентiв : [Електронний ресурс] // Режим доступу: www.smida.gov.ua
11. Черняк O.I. 1нтелектуальний аналiз даних : пiдручник / О. I. Черняк, П. В. Захарченко ; Кшв. нац. ун-т iм. Т. Шевченка. — К.: Знання, 2014. — 599 с.
12. Statistica 6. Статистический анализ данных. 3-е изд : [учебник] / А. А. Халафян. — М. : ООО "Бином-Пресс", 2008. — 512 с.
Рецензент д.е.н., професор НАУ Загорулько В.М. Експертредакцiйноïколеги к.е.н., доцент УкрДАЗТШраменко О.В.
