CC BY
84
УДК 656.7:061.5:330.14(045)
О. М. БОГУШКО (Институт економ1ки та менеджменту Нацiонального авiацiйного ушвер-ситету, Ки1в)
ОСНОВН1 ТЕНДЕНЦП ФОРМУВАННЯ ПОЗИКОВОГО КАП1ТАЛУ АВ1АКОМПАН1Й В УКРА1Н1
В статт проанал1зовано сучасш тенденци формування позикового кашталу ав1акомпанш Укра!ни. Ввд-значено основш джерела формування позикового кашталу, як1, на сьогодш, характерш для тдприемств авь ацшно! галузг
В статье проведен анализ тенденций формирования заемного капитала авиакомпаний Украины. Определены основные источники формирования заемного капитала, которые сегодня характерны для предприятий авиационной отрасли.
Tendencies of forming the debt capital of Ukraine airlines were analyzed in the article. The major sources of forming the debt capital in aviation were also covered.
Постановка проблеми
На сучасному етат розвитку економши кра-1ни стд вщм^ити динам1чне зростання попиту на поварят перевезення. Темпи зростання ринку пасажирських ав1аперевезень значно пере-вищують середньосв1тов1 та залишаються на-йшвидшими з-пом1ж вс1х вид1в транспорту. Однак, не дивлячись на позитивну динамшу основних показниюв пасажирських регулярних перевезень на м1жнародних лшях, украшсью ав1акомпанИ загалом не витримують паритету з шоземними ав1акомпан1ями як за обсягами перевезень, так i за частотою виконання рейшв. Передумовами для yспiшного конкурентного протистояння залишаються пошук необхiдних додаткових кошпв i подальша координацiя дiй серед украшських перевiзникiв. В сучасних умовах саме забезпечення авiакомпанiй техно-лопчними, виробничими, комерцiйними ресурсами дасть змогу посилити конкурентоздат-нiсть вггчизняних авiаперевiзникiв на свiтових ринках i, як наслiдок, всiei нацiональноi авiа-транспортно! галyзi.
Дослiдження основних джерел формування позикового кашталу як складово! частини зага-льного аналiзy сучасних тенденцш формування капiталy авiакомпанiй е не тiльки актуальним, але i необхiдним.
Аналiз останшх дослiджень i публiкацiй
Питання можливостi використання позикового кашталу на шдприемствах та джерела його формування давно обговорюються серед вче-них i практиюв, серед яких: Г. Дж. Александер, Дж. Брейлi, G. Ф. Бршхем, Дж. Ван Хорн та ш. G розробки вiтчизняних авторiв, до них вщно-сяться: I. О. Бланк, О. Д. Василик, А. М. Под-
дерьогш, О. С. Стоянова, В. М. Сутормша, Г. Б. Поляк, О. О. Терещенко.
Невиршена ранiше частина загальноТ проблеми
Проте постшш змiни в економiцi Укра1ни взагалi, а також змiни у функцюнуванш аiвако-мпанiй зокрема, вимагають подальших досл> джень.
Мета статт
Метою статтi е аналiз основних тенденцш формування позикового кашталу авiакомпанiй Укра1ни та визначення ефективностi використання позикового кашталу, враховуючи специ-фiкy галyзi.
Викладання основного матерiалу
На сьогоднi дiяльнiсть авiацiйноi галyзi за-безпечують 88 авiакомпанiй рiзних форм влас-ностi, що мають сертифiкат експлуатанта та 30 аеропор^в, а також ряд iнших спещатзованих пiдприемств. Управлiння повiтряним рухом в зош вiдповiдальностi Укра1ни здiйснюе ДП ОПР «Украерорух» [2].
На сучасному етапi розвитку економiки кра-1ни слiд вiдмiтити, перш за все, динамiчне зростання попиту на повпряш перевезення пiсля тривалого спаду, що мав мiсце в Укра1ш в 1992-1999 рр. Темпи зростання ринку пасажирських авiаперевезень значно перевищують се-редньосвiтовi та залишаються найшвидшими з-помiж ушх видiв транспорту. Досягнення бшь-шютю вiтчизняних авiапiдприемств стiйких позитивних результата стало можливим лише шсля реатзаци прiоритетних завдань, таких як
© Богушко О. М., 2009
забезпечення доступносп, розвинутост та без-пеки авiацiйноï iнфраструктури. Загалом станом на 2008 р. пасажирсью перевезення здшс-нюються 36 вiтчизняними авiакомпанiями. За перiод 01.01.2008 р. - 01.07.2008 р. загальна кiлькiсть здшснених лiтаками вiтчизняних авiа-компанiй пасажирських та вантажних комер-цiйних рейшв склала 47,3 тисяч (проти 42,5 тис. за I пiврiччя 2007 р.), з яких 25,9 тисяч (проти 22,2 тис.) виконано на мiжнародних та внутрь шшх маршрутах на регулярнш основi. За опе-ративними даними число пасажирiв, яю скори-стались послугами украïнських авiаперевiзни-кiв за цей перiод, досягло 2,7 млн ошб (тодi як чотири роки тому ця цифра була вдвiчi мен-шою), при цьому 1,9 млн пасажирiв перевезли авiакомпанiï-лiдери: «Аеросвт>, «Мiжнароднi авiалiнiï Украши», «Донбасаеро» та «Дншроа-вiа», з яких майже 54 вiдсотка - це пасажири мiжнародних регулярних рейшв [3]. При цьому слiд зазначити, що стабiльнiсть та безпеку дiя-льностi цивiльноï авiацiï створюють насампе-ред «Аеросвiт» та «Мiжнароднi авiалiнiï Укра1-ни» - авiакомпанiï з високими стандартами якосп, якi займають першу та другу позицiï у втизняному рейтингу пасажирських авiаком-панiй-перевiзникiв. Саме ix економiчне становище та техшчне оснащення в першу чергу ви-значають поточний та перспективний стан га-лузь
Однак, не дивлячись на позитивну динамiку основних показниюв пасажирських регулярних перевезень на мiжнародниx лiнiяx, украïнськi авiакомпанiï загалом не витримують паритету з шоземними авiакомпанiями як за обсягами перевезень, так i за частотою виконання рейсiв. Останнiм часом загальш обсяги перевезень па-сажирiв шоземними авiакомпанiями в серед-ньому на 50 % перевищують обсяги перевезень втизняними авiакомпанiями, а на деяких на-прямках перевага iноземниx перевiзникiв ще вагомiша. Так, значна перевага шоземних авiа-компанiй спостерiгаeться на ринках перевезень мiж Украïною та Роаею, Грузieю, Австрieю, Чеxieю, Шмеччиною, Францieю, Угорщиною, Польщею, Великобританieю, 1зрашем, Туреч-чиною, Нiдерландами та США. Викликае зане-покоення ситуацiя, яка склалася на ринку перевезень мiж Украïною та краïнами Балти, де по-внiстю домiнують авiакомпанiï «Lithuanian Airlines», «Air Baltic» та «Estonian Air», з цього року новим швейцарським авiаперевiзником «Flybaboo» розпочато виконання рейав за маршрутом Женева - Кшв, вiдновила виконання регулярних польо^в до Киева з Копенгагену авiакомпанiя «SAS», румунський авiаперевiз-
ник «Carpatair» започаткував виконання польо-тiв за маршрутами Бухарест - Кшв та ^мшоа-ра - Кшв, а тунюька авiакомпанiя «TunisAir» -за маршрутом Монастир - Кшв. Сьогодш до Украïни виконують регулярнi польоти 44 авiа-компани з 31 краïни свiту за 92 маршрутами. Кшьюсть обслугованих польо^в, виконаних лiтаками та вертольотами авiакомпанiй Украï-ни, склала 41,6 тис. проти 134,4 тис. шоземних авiакомпанiй [2].
Пошук додаткових коштiв i подальша коор-динацiя дiй серед украшських перевiзникiв за-лишаються передумовами для устшного конкурентного протистояння. В сучасних умовах саме забезпечення авiакомпанiй технолопчни-ми, виробничими, комерцшними ресурсами дасть змогу посилити конкурентоздатнють в№ чизняних авiаперевiзникiв на св^ових ринках i, як наслiдок, вше].' нацюнально].' авiатранспортноï галузi.
Визначальними напрямками роботи авiацiй-них пiдприемств, яю гарантують сьогоднiшнiй стабiльний розвиток всiеï галузi, е, насамперед, впровадження нових заxодiв iз забезпечення безпеки польо^в та европейських стандартiв обслуговування, подальша модершзащя та оно-влення парку пов^ряних суден, розвиток ме-режi маршрутiв вiтчизняниx авiакомпанiй, ро-зширення географи мiжнародниx та внутрiшнix польо^в, тому виникае необxiднiсть в залучен-нi додаткових коштiв, що здатш забезпечити потреби пiдприемств галузi.
Дослщжуючи досвiд формування позиково-го катталу авiапiдприемств Украïни необxiдно зазначити - юторично так склалося, що в перюд економiчноï кризи часiв перебудови сфера формування позикового катталу авiапiдприемств виявилася найбшьш вразливою. Зумовлено бу-ло це, по-перше, тим, що процес формування позикового катталу був деформований ще в перюди зростання, стабшзацп та стагнаци еко-номiчного розвитку, тобто ще до початку 1991 р. По-друге, висок темпи шфляцп та не-ймовiрне зростання цiн (тарифiв) призвело до зниження життевого рiвня населення i, тим самим, до зменшення попиту на продукщю, в тому чи^ на послуги авiапiдприемств, що знач-но зменшило можливост iнвестування i креди-тування авiакомпанiй. По-трете, в перiод переходу до ринкових умов господарювання держава втратила свою регулюючу функщю, пов'язану iз стимулюванням розвитку авiапiдп-риемств, не дивлячись на те, що авiапiдприемс-тва, в основному, мали державну форму влас-ност [1].
Анатз тенденцш формування позикового капiталу авiаmдприемств Укра!ни протягом багатьох рокiв показав, що довгостроковi кре-дити банюв до 2003 р. в галузi майже не вико-ристовувались. Випуск облтацш навiть теоретично на авiацiйному транспортi не розробляв-ся. Авiаmдприемствам не було сенсу брати кредити, розраховуватися за них власними прибутками. Основна причина цього полягала в тому, що у вщповщносп з програмою розвитку пiдприeмств авiацшно! галузi, для лшвщацп диспропорцiй в попит i можливостях його за-доволення в окремому регiонi, видшялися централiзованi державнi кошти, якi можливо було використати не вiдшкодовуючи.
В сучасних умовах господарювання авiаmд-приемств роль позикових коштiв постiйно зро-стае. Якщо ще у 2001-2003 рр. за рахунок перенесено! вартосп основного катталу, тобто за рахунок амортизаци, а також за рахунок прибу-тку i державних гарантш можливо було покри-ти вс витрати на розширення i розвиток авiа-компанiй, то на сучасному еташ розвитку тд-приемств авiацiйноl галузi, для оновлення парку i оргашзаци належних умов функцюнування компанiй, коштiв отриманих за рахунок прибу-тку або амортизаци явно недостатньо. О^м того, прибуток можна вважати джерелом дода-тково необхщних коштiв лише для високорен-табельних авiапiдприемств. Вагомою причиною зазначено! ситуаци е репресивний характер чинно! податково! системи, яка спонукае над-мiрне вилучення коштiв з прибутку авiапiдпри-емств [5].
Таким чином, авiапiдприемства почали за-лучати довгостроковi кредити, питома вага яких в джерелах формування позикового катталу невпинно зростае. Розглядаючи позиковi джерела з позицп стимулювання ефективного функцiонування авiапiдприемств, необхiдно враховувати, що привабливiсть кредита зале-жить вiд процентно! ставки, масштабiв креди-тування, умов i термiнiв погашення боргових зобов'язань. Взагат, використання кредитних коштiв забезпечуе скорочення податкових пла-теж1в, виходячи з того, що сума вщсотюв, яю сплачуються за кредит, входить до валових ви-трат авiапiдприемства, зменшуючи його опода-ткований прибуток. Отже, при зростанш обся-гiв кредиту, з одного боку, знижуеться сума доходiв авiапiдприемства у зв'язку з необхщш-стю повернення боргу i вiдсоткiв за кредит, а з шшого - збшьшуеться економiя власних коштiв i пiдвищуеться капiталовiддача внаслiдок впро-вадження бшьш досконало! i ефективно! авiа-цiйно! технiки.
Вiдносно емiсi! облтацш слiд зазначити, що в Укра!ш фондовий ринок тiльки зароджуеться, але втiшае той факт, що первинний ринок щн-них паперiв вже сформовано. Особливютю пер-винного ринку е те, що на ньому реатзуються новi випуски цiнних паперiв i кошти iнвестора отримуе безпосередньо емггент цих паперiв. На сьогодш в Укра!нi емiсiю цiнних паперiв мо-жуть здiйснювати: уряд, органи мюцевого са-моврядування, юридичнi особи вшх форм влас-ностi, а також фiзичнi особи за окремими видами фшансових зобов'язань. На вторинному ринку цшних паперiв здiйснюеться обiг вже розмiщених фондових шструмента. Основна функцiя цього ринку полягае в забезпеченш обiгу рашше емiтованих цiнних паперiв, тобто забезпечення обмiну фондових iнструментiв мiж швесторами. Метою вторинного ринку е створення мехашзму для швидкого перемщен-ня цiнних паперiв вiд одного власника до шшого, що шдвищуе лшвщшсть i доходнiсть цiнних паперiв. Отже, iснуе нерозривний зв'язок мiж первинним i вторинним ринками цшних папе-рiв: на первинному - ем^ують, реалiзують i розмiщують новi випуски цiнних паперiв, на вторинному - забезпечуеться ефективний обiг рашше емггованих цiнних паперiв. Наявнiсть вторинного ринку цшних паперiв е необхщшс-тю для функцiонування фондового ринку та шдприемницько! дiяльностi. Залучення позикових кошта через емiсiю облтацш пов'язане з ризиком для авiапiдприемств, адже, на вiдмiну вiд залучення кредита, емюя облiгацiй не пе-редбачае повного погашення боргу у визначеш термiни, тому що рiвень доходу за облiгацiями завжди мае прогнозний характер. Разом з тим, емюя обл^ацш прямо залежить вщ того, чи буде iнвестицiйний проект реатзовано сповна i чи задовольняе очiкування його доходностi (прибутковостi). При протилежному результат авiапiдприемство може втратити принадшсть фондового ринку [1].
При дестабiлiзацi! економiчно! системи залучення позикових кошта ускладнюеться, тодi як потреба в них надзвичайно загострюеться, i розв'язання цього об'ективного протирiччя обумовлюе подальшi перспективи економiчно! системи. Ця проблема характерна не тшьки для економiки Укра!ни: досвiд кра!н, що спирають-ся на розвинеш традицi! i сталий досвiд тдпри-емництва, засвiдчуе, що перюди економiчного занепаду, як правило, супроводжуються зату-ханням кредитно! дiяльностi, а !! пожвавлення на стади стабiлiзацi! досягаеться спецiальними заходами державного втручання та заохочен-ня [4]. Для економши нашо! держави завдання
ускладнюсться у зв'язку з тим, що арсенал не-обхiдних 3axoAiB не напрацьований достатньою мiрою, а сфери 'х прикладення остаточно неви-значеш.
Так, прикладом гостро' необxiдностi в кош-тах i неефективностi юнуючих меxанiзмiв фор-мування позикових кошпв виступають спроби оновити парк пов^ряних суден компанieю «Авiалiнii Укра'ни», яка протягом останшх ро-кiв зовшм припинила свое iснування. Анатзу-ючи iсторiю спроб «Авiалiнiй Укра'ни» при-дбати в лiзинг сучасну авiацiйну теxнiку, необ-xiдно зазначити наступне: парк компани станом на 2000 р. складали застарiлi, дорогi в експлуа-таци 1л-62М, Ту-154М i Ту-134, ще в 1995 -1997 рр. «Авiалiнii ...», вщповщно до тендера, проведеного КМУ, оформили вс документи на придбання двох далекомапстральних Boeing 767-200 i трьох середньомапстральних А-320-200 (Boeing 767 споживае вдвiчi менше пально-го, ашж Ту-154М, що пiдкреслюе доцшьнють оновлення парку, зважаючи на свiтовi цiни на пальне), проте уряд Укра'ни вiдмовився надати гарант i проект не було реалiзовано; плани щодо придбання в лiзинг сучасних машин з'являлися й шзшше, але жоден iз них не був доведений до кшця; авiакомпанiя так i не спро-моглась знайти кошти на оновлення парку i працювати, як повнощнна авiакомпанiя [7].
Дослiдження свггового ринку авiаперевезень доводять, що в усьому свт бiльшiсть лiтакiв продаеться за лiзинговими схемами. На жаль, невдалий досвщ роботи державно' лiзинговоi компани «Укртран^зинг» показав, що без по-тужних фiнансовиx партнерiв при оргашзацп лiзинговиx схем не обштися. Тому в Украш продаж лгаюв здiйснюеться за пiдтримкою компани JP Morgan Europe i швейцарського банку Credit Swiss First Boston, як ствпрацюють з вiтчизняним комерцшними банками та вггчи-зняними авiавиробниками, обслуговуючи лiзи-нговi проекти щодо швестування виробництва й продажу лгаюв (проекти передбачають залу-чення декшька мiльярдiв доларiв) [8].
Лiзинговi проекти в Укра'ш здiйснюються не лише з використанням банкiвського капiталу та кашталу iноземниx iнвесторiв; так на початку 2008 р. авiакомпанiею «Львiвськi авiалiнп» було пiдписано контракт з авiакомпанiею «Аеросвгг» щодо надання останньому в оренду лiтака Як-42 на лiтню програму [9]. Взагат з 16 лiтакiв, якi зараз експлуатуе авiакомпанiя «Аеросвгг», у ii власностi знаходиться лише один, iншi 15 експлуатуються за лiзинговими договорами (операцшний лiзинг сухий, тобто в лiзинг беруться лише лiтаки без екшажу).
Дослiджуючи основш тенденцiï формування позикового капiталу авiакомпанiями Украïни, слщ звернути увагу на досвiд авiакомпанiï-лiдера «Мiжнароднi авiалiнiï Украши», яка стала першою в Украш авiакомпанieю, що попов-нила свш флот вантажним лiтаком Boeing 737-300SF, шдписавши угоду про лiзинг з ком-панieю GE Commercial Aviation Services (GECAS). Наявшсть вантажного лгака Boeing 737-300SF дозволила авiакомпанiï «Мiжнароднi авiалiнiï Украши» долучити до своа мереж вантажоперевезень транзитний аеропорт Льеж, а також деяю схiднi напрямки, ^îm цього, не-зважаючи на витрати по обслуговуванню дано1' лiзинговоï угоди, експлуатацiя Boeing 737-300SF сприяла збiльшенню прибутку та змiцненню «Мiжнародними авiалiнiями Укра1-ни» лiдируючих позицш на украшському ринку, оскшьки завдяки свош економiчностi та еколопчним показникам цей лiтак дозволяе значно зменшити витрати на експлуатацiю та техшчне обслуговування. Враховуючи свiй вдалий досвiд, а також попит на послуги вантажоперевезень, авiакомпанiя «Мiжнароднi авiалiнiï Украши» наприкiнцi 2009 р. плануе взяти у лiзинг ще один вантажний лiтак Boeing 737-300SF [10].
Лiзингова схема з придбання Boeing 737-300SF - не единий яскравий витяг з креди-тно1' юторп авiакомпанiï «Мiжнароднi Авiалiнiï Украши», так у березнi 2008 р. банк «Фшанси та Кредит» вщкрив кредитну лiнiю на суму 40 млн грн [11], цi кошти були необхiднi компанiï задля оснащення Boeing 737 вiнглетами, а також впровадження технологи купiвлi електрон-них квиткiв. Таким чином, «Мiжнароднi Авiа-лiнiï Украши» стали першою авiакомпанiею на пострадянському просторi та одшею з перших у Сврош, що прийняла рiшення про встанов-лення вiнглетiв на авiалайнерах Бошг 737-500 та 737-300, якi вона експлуатуе. Важливим результатом цього нововведення е збiльшення паливно1' ефективносп, що актуально у свiтлi с^мкого зростання цiн на енергоносiï; вико-ристання вiнглетiв також дозволить скоротити витрати, пов'язаш з технiчним обслуговуван-ням лiтакiв. Аналiзуючи витяги з кредитно1' ю-торiï авiакомпанiï «Мiжнароднi Авiалiнiï Украши», можна зробити цшком обгрунтований ви-сновок щодо ефективносп залучення позикового кашталу не лише для оновлення та модершзаци парку, а i впровадження нов^шх технологш в господарську дiяльнiсть авiаком-панiï.
Розглядаючи кредитну юторда авiаперевiз-ника «Днiпроавiа», можна спостер^ати також
оновлення парку за рахунок позикових кошта. Так, на початку 2008 р. «Днiпроавiа» придбала, використовуючи позиковi швестици, наданi комерцiйним банком «Приватбанк», лггак 1993 р. випуску Boeing 737-400 [12]. На жаль, вартють угоди «Днiпроавiа» не розголошуе, але все пак ми маемо приклад позикового швесту-вання.
Таким чином, авiапiдприемства для прий-няття рiшень щодо формування позикового ка-пiталу можуть розглядати декшька варiантiв, серед яких використання кредиторсько! забор-гованостi; покриття недостатшх коштiв пози-ковим капiталом з подальшими вiдсотковими платежами й поверненням основного кредитного боргу; залучення коштiв, яких не вистачае, шляхом емюи облiгацiй; залучення коштiв сто-роннiх вiтчизняних та зарубiжних iнвесторiв у формi позикового iнвестування або ж кош^в у виглядi державного кредиту.
Звичайно, нацiональна економiка Укра!ни, як i пiдприемства авiащйноl галуз^ може вихо-дити з кризи i оновлювати свiй основний кат-тал за рахунок власних резервiв, але термiн цього процесу може тривати близько 20 роюв. Було б доцшьшше, враховуючи досвiд розви-нутих кра!н, створити сприятливi умови та по-будувати механiзм формування позикового ка-пiталу, впровадити позиковий каттал особливо у виглядi кредитних лiнiй, овердрафту, вексе-льних програм, лiзингу та товарного кредиту для розвитку тдприемств авiацiйноl галузi.
Висновки
Узагальнюючи вищезазначене, можна зро-бити наступний висновок:
- посилення конкурентоздатност авiаком-панiй i, як наслщок, вие1 нащонально1 авiатра-нспортно! галузi в цiлому (пiдвищення рiвня рентабельностi компанiй, збiльшення обсягiв авiаперевезень, розширення мереж польотiв, пiдвищення доступносп авiацiйного транспорту для мешканщв Украши та iнших кра!н); на-дання послуг, що за рiвнем якостi вiдповiдають продуктовi провiдних св^ових авiаперевiзникiв (пiдвищення привабливостi Украши як транзитное' держави, розвиток аеропор^в); сприяння збалансованому економiчному, соцiальному, технолопчному та iнвестицiйному розвитку Украши, включаючи схiдний регiон кра!ни; створення нових робочих мiсць в авiацiйному транспорт i сумiжних галузях економiки мож-ливо досягти лише при залученш в економiку галузi необхiдних кошив, як власного, так i позикового характеру. Використання позикових кош^в при оргашзацп господарсько! дiяльностi авiакомпанiй Украши лише сприяе стабшзаци
eK0H0MÍ4H0r0 становища галузi, пiдвищенню ефективностi дiяльностi, а також приросту до-ходiв. Okpím цього, враховуючи ефективнiсть експлуатаци конкретних типiв лiтакiв, а також внутршню економiчну полiтику, кожна авiа-компанiя мае можливiсть вибрати найефектив-нiше саме для не1 джерело фшансування тд-тримання або розширення свое1 дiяльностi, придбання пального, оновлення парку, введен-ня сучасних IT-технологш, розширення спектру високотехнологiчних продуктiв, застосування iндивiдуальних пiдходiв до кожного пасажира тощо.
Таким чином, проблема формування позикового катталу пiдприемств авiацiйноï галузi не може бути виршена без подальшого досл> дження структури побудови мехашзму формування позикового катталу, побудови функщо-нально-цiльовоï схеми взаемодп функщональ-них пiдсистем, шдсистем забезпечення та еко-номiчних важелiв, що дiють при здiйсненнi господарсько1' дiяльностi авiакомпанiй, комплекс яких повинен бути направлений на забез-печення досягнення цшей авiакомпанiï будь-якого порядку.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Доронша, М. С. Управлшня економ1чними та сощальними процесами пвдприемства [Текст] : монограф1я / М. С. Доронша. - Х.: Вид-во ХДЕУ, 2002. - 432 с.
2. Офщшний сайт Держаыаслужби Украïни [Еле-ктрон. ресурс]. - Режим доступу: //www.avia. gov.ua
3. Статистичний щорiчник Украши за 2007 рiк [Текст] / Держ. комггет статистики Украши ; за ред. О. Г. Осауленка. - К.: Техшка, 2008. -598 с.
4. Гарнер, Д. Привлечение капитала [Текст] / Д. Гарнер, Р. Оуэн, Р. Конвей. - пер. с англ. -М.: Джон Уайли энд Санз, 2004. - 464 с.
5. Троцький, Г. Кредити у сш й наяву [Текст] / Г. Троцький, I. Неелов // Бiзнес. - 2007. - № 6. -С. 12-13.
6. Encarta World English Dictionary [Текст]. - New York: St. Martin's Press, 2003. - 1109 р.
7. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: www.dt.ua
8. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: www. news.finance.ua
9. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: www.asko. kiev.ua
10. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: www. flyuia.com
11. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: www.Fin. Org.ua
12. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: www. dniproavia.com
Надшшла до редколегп 24.04.2009.
Прийнята до друку 29.04.2009.
