CC BY
3
костного мозга и крови в группах сочетанного действия в сравнении с изолированным действием мутагенов.
3. Подсчет количества микроядер в полихрома-тофильных эритроцитах костного мозга может быть рекомендован для выявления модифицирующего эффекта вибрации как оптимальный, хотя информативность каждого из трех использованных вариантов микроядерного теста не полностью перекрывается.
Л итература
1. Бочков Н. П. // Генетика. - 1975. - № 10. -С. 156-169.
2. Журков В. С. Методические основы и принципы оценки мутагенных эффектов химических факторов окружающей среды: Автореф. дис. ... д-ра мед. наук. — М., 1988.
3. Мигель Ф. И., Геворкян Н. М., Илюшина Н. А. и др. // Бюл. экспср. биол. мед. — 1993. — № 9. — С. 307— 309.
4. Мутагенез при действии физических факторов / Под ред. Н. П. Дубинина. — М., 1980.
5. Сигова //. В. // Комбинированное действие физических и химических факторов производственной среды. - М„ 1988. - С. 16-21.
6. Сигова Н. В. // Актуальные вопросы гигиены труда, токсикологии и профпатологии в цветной металлургии. — М.; Алма-Ата, 1989. — С. 47—49.
7. Фраш В. Н., Караулов А. В., Капитульский В. Б.. Ванчугова Н. Н. // Комбинированное действие физических и химических факторов производственной среды. — М., 1988. — С. 69—74.
8. Environmental mutagenic hazards// Science. — 1975. — Vol. 187. - P. 503-514.
9. Frasch V. N., Ubacov S. A., Beljaev V. S., Vanchitgova N. N. // International Symposium on Biological Monitoring Occupational Health. — Helsinki, 1996. — P. 183.
Поступила 22.08.97
Su m тагу. The impact of transport vibration on the mutagenic efTect (ME) of asbestos, benzo(a)pyrene (BaP), benzene, orthoaminotoluene. and quinoline was studied. There was a decrease in ME of all the substances when they influenced erythrocytes simultaneously with 24-hour vibration. Decreased ME of BaP was seen during 2-month vibration, and ME increased during 3-day vibration.
С КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ. I99S УДК 613.692:656.2
К. М. Копировский, Н. В. Делекторскш), В. С. Кутовой НАРУШЕНИЕ АДАПТАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ У ПРОВОДНИКОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
ВНИИ железнодорожной гигиены, Москва
На железнодорожном транспорте профессия проводника пассажирских вагонов является наиболее массовой, среди них до 80% составляют женщины, причем большинство находится в детородном возрасте.
Труду проводников пассажирских вагонов сопутствуют вредные и опасные производственные факторы, которые могут быть отнесены к категории так называемых производственных вредностей, обусловливающих развитие как неспецифической, так и специфической патологии. Эти данные были получены на основе всесторонней оценки условий труда, быта, функциональных изменений и нарушений со стороны здоровья проводников.
К факторным особенностям условий труда проводников, которые могут играть доминирующую роль в формировании дезадаптационных процессов в их организме, следует отнести прежде всего специфические условия формирования микроклимата за счет изменчивой тепловой радиации от ограждений, особенно оконных проемов. Это обусловлено конструктивными особенностями вагона (цельнометаллический корпус, относительно большая поверхность остекления, малая теплоаккумуляционная способность конструкций и т. п.); при экстремальных наружных температурах такие особенности конструкций вагонов могут способствовать и усиливать дискомфортное тепловое состояние и соответствующие неудовлетворительные теплоощущения. При температуре наружного воздуха —30°С или +40°С перепад температур внутри вагона между его воздушной средой и внутренними поверхностями ограждения (на
уровне середины окна) может достигать 15°С. Это приводит к значительному тепловому излучению, оказывающему влияние на глубокие ткани организма и вызывающему напряжение специфических механизмов аппарата терморегуляции, что отрицательно воздействует на сердечно-сосуди-стую систему и сказывается на общем состоянии организма |3|.
При экстремальных наружных температурах (±40°С) возникает состояние теплового дискомфорта, даже если микроклиматические параметры в вагоне находятся в пределах нормируемых величин. Поэтому зоны комфортных температур не могут быть одинаковыми для разных климатических районов в связи с различной акклиматизацией людей, так как под влиянием специфических условий региона в организме создается определенное физиологическое состояние (динамический стереотип), затрагивающее все его функциональные системы.
На организм проводников оказывают воздействие виброакустические колебания, подчас мало-интенсивного уровня, но на фоне воздействия других факторов.
В связи с отсутствием в настоящее время возможности полного исключения шума и вибрации в пассажирских вагонах эти факторы являются одними из наиболее доминирующих внешнесре-довых воздействий на организм проводников. Причем следует учитывать и нервно-эмоциональный компонент труда, который, как и вибрация, вносит свой вклад в результирующее утомляющее или маскирующее действие.
Шум и вибрация в вагонах оказывают неблагоприятное воздействие на организм проводников, в частности на орган слуха, вызывая не только повышение его порогов, но и клиническую картину снижения слуха у всех обследованных, что характеризуется однотипной аудиометрнческой кривой. Причем степень изменения слуховой чувствительности обусловлена в основном длительностью стажа в данной профессии [1, 4].'
Длительное комбинированное воздействие шума и вибрации, характерное для специфики труда проводников, отражается и на деятельности высших отделов головного мозга, его интегративных систем. Это проявляется, по данным электроэнцефалографии [2], в виде признаков значительного утомления, граничащего с патологическими процессами в коре больших полушарий головного мозга.
Кроме того, отрицательное воздействие на организм проводников оказывает такой физический фактор, как инфразвук2, уровни которого возрастают от 94 дБ (при скорости движения 80— 100 км/ч) до 100 дБ (при скорости 150 км/ч). При экспозиции свыше 8 ч действие инфразвука на организм особенно неблагоприятно, и помимо субъективно выраженных явлений усталости, вялости, ощущения сонливости, чувства подташни-вания, сопровожчается объективным снижением профессионально важных функций (восприятия, внимания), повышением вестибулярной возбудимости и внутриглазного давления. Это позволило квалифицировать условия труда проводников по фактору вибрации и инфразвука как вредные.
Следует также учитывать значительную выраженность бактериологического фактора3 (микробная загрязненность воздушной среды и контактных поверхностей). Исследования показали, что в процессе труда проводники подвергаются воздействию пыли, содержащей бактериальные агенты, контактируют с моющими веществами и бактериальными загрязнениями.
Помимо бактерий, контактные поверхности в вагонах постоянно загрязняются яйцами и личинками гельминтов. Установлена высокая степень бактериальной обсемененности в вагонах (по индексам бактерий группы кишечных палочек). Обнаружены патогенные штаммы кишечных палочек. Таким образом, в пассажирских поездах имеется эпидемическая опасность со стороны окружающей среды для проводников, осуществляю-
1 Кохлеовестибулярная функция у проводников пассажирских поездом дальнего следования и характеристика обследованных работников локомотивных бригад: Отчет о НИР (Заключительный) ВНИЖГ. Рук. Волков А. М., Перекрест А. И. — М., 1970.
- Гигиенические нормы по ограничению шума, вибрации и инфразвука в пассажирских вагонах железнодорожного транспорта. Отчет о НИР (Промежуточный). ВНИИЖГ. Рук. Недомерков Ю. Н., Каменский Ю. Н„ Цысарь А. И. Гр № 01.86.0050111. - М„ 1987.
3 Санитарно-бактериологическая оценка условий труда и состояния здоровья монтеров пути железных дорог: отчет о НИР (заключительный) ВНИИЖГ. Рук.
Прохоров А. А., Сергеев Е. П., Полякова В. А. Гр. № 01840033969 - М., 1985.
щих текущее содержание вагонов в пути следования составов.
Все это имеет особенно большое значение на многосуточных маршрутах движения поездов с длительным пребыванием в них пассажиров и проводников. Для первых вагоны становятся не только средством передвижения, но временным жилищем, а для вторых — рабочей средой и жилищем одновременно.
Таким образом, внутренняя среда в пассажирских вагонах поездов дальнего следования является весьма значимым производственно-профессиональным фактором для работников поездных бригад в связи с неудовлетворительными показателями микробного и паразитарного загрязнения.
Представляют интерес данные о скорости биологического старения организма проводников4, свидетельствующие о том, что нарастание этой скорости происходит в возрасте от 18 до 27 и от 38 до 42 лет; разница между истинным и должным календарным возрастом в первые 10 лет стажа достигает 2—3 лет, а при стаже работы 16—20 лет — 9 лет и стабильно сохраняется до 3 лет при стаже от 20 до 36 лет.
Что касается тяжести трудового процесса проводников, то она может быть отнесена ко 2-й или даже к 3-й степени тяжести. Напряженность труда проводников по объему оперативной памяти может быть отнесена к напряженному труду 1-й степени; по требованиям, предъявляемым к эмоционально-волевой сфере, — ко 2-й степени. Это связано с тем, что проводник несет ответственность за безопасность движения и пассажиров, подчас подвергаясь личному риску, а также за сохранность документов строгой отчетности.
Помимо вредных по ряду факторов условий производственной среды, значительной физической тяжести и выраженной нервно-эмоциональной напряженности труда, на проводников пассажирских вагонов воздействует неблагоприятный фактор трудового процесса, проявляющийся во время рейсов, особенно длительных, — это гипокинезия, вызывающая изменения со стороны сер-дечно-сосудистой системы в виде снижения физической работоспособности. Кроме того, у них имеет место нарушение баланса основных нервных процессов с преобладанием тормозного, развивается утомление по астеническому типу с ухудшением регуляции ритма сердечной деятельности, а также снижаются самочувствие, активность и настроение.
В целом, характерной особенностью труда проводников пассажирских вагонов является разъездной характер работы, неупорядоченный режим труда и отдыха, специфичность условий труда и быта на подвижном составе в ограниченном по площади и объему пространстве вагона.
Неблагоприятные условия, режим и характер труда, недостаточный по длительности и неудовлетворительный по качеству отдых, невозможность соблюдения необходимого режима сна и
4 Социально-гигиеническое и медико-биологическое обоснование к использованию труда женщин на железнодорожном транспорте: отчет о НИР (заключительный) ВНИИЖГ. Рук Штеренгарц Р. Я., Петухова Н. Е., Береснева Т. Г. и др. — М., 1992.
питания во время рейсов обусловливают нарушение состояния здоровья у проводников пассажирских вагонов.
Следует отметить более -высокие показатели заболеваемости у проводников пассажирских вагонов, чем в среднем по железнодорожному транспорту, особенно в возрасте старше 40 лет — по классу инфекционных и паразитарных заболеваний, психическим расстройствам, осложнениям беременности, родов и послеродового периода, болезням кожи и подкожной клетчатки, костно-мышечной системы и соединительной ткани, травмам.
По степени риска заболеваемости у проводников вагонов на первом месте стоят травмы, затем — болезни кожи и подкожной клетчатки, инфекционные и паразитарные заболевания, далее — осложнения беременности, родов и послеродового периода, болезни костно-мышечной системы и соединительной ткани.
Таким образом, общая заболеваемость проводников пассажирских вагонов во многом определяется условиями их труда и вредными факторами работы.
Изучение причин и факторов, формирующих первичную инв&чидность железнодорожников |5|, показало преобладание частоты первичной инвалидности среди железнодорожников, в частности у проводников, по сравнению с ее уровнем у других групп работающих на железнодорожном транспорте.
При изучении профпригодности лиц, связанных с движением поездов, было установлено, что среди проводников профнепригодными признаны более 25% из числа прошедших освидетельствование.
При сравнении состояния здоровья различных производственно-профессиональных групп железнодорожников оказалось, что наименьшее число здоровых лиц среди проводников пассажирских вагонов. Причем среди проводников оказалось большее число хронически больных по сравнению с отраслевым уровнем, что можно объяснить условиями, режимом труда и социально-демографи-ческими факторами.
Учитывая, что показатели общей заболеваемости среди проводников оказались достаточно высокими по сравнению со среднеотраслевыми показателями (за исключением машинистов локомотивов и их помощников, диспетчерских профессий службы движения), следует признать их прямую связь с профессионально-производственными факторами труда на подвижном составе.
Функциональное состояние проводников оценивалось по изменению физиологических функций в динамике поездной работы во время рейсов разной продолжительности. Обследовали 25 человек по 6 раз в каждом из 3 непродолжительных рейсов и такое же количество проводников в аналогичной последовательности при длительных рейсах. Проводники, которых мы обследовали, были в возрасте от 25 до 45 лет и имели производственный стаж от 4 до 20 лет. Обследования проводились перед поездкой (I этап), далее — через равные промежутки рейса (II—V этап) и после окончания рейса (VI этап).
Оценивая полученные данные по комплексу исследованных физиологических показателей,
можно отметить, что при непродолжительных рейсах у проводников наблюдаются функциональные изменения со стороны сердечно-сосудистой системы, высших психических функций (внимания, восприятия), центральной, вегетативной нервной и нервно-мышечной систем, которые проходят через ряд фаз: фазы некоторого повышения лабильности нервных центров (наблюдается на II этапе рейса), фазы недостаточно повышающейся лабильности (на III этапе рейса), фазы стойкого снижения лабильности (наблюдается на IV и V этапах рейса и после его окончания).
При длительных рейсах изменение большинства изученных функций организма у проводников сопровождается появлением кратковременной фазы относительно устойчивого состояния на II этапе рейса, фазы постепенно нарастающего снижения функциональной активности организма с кратковременными явлениями "конечного порыва" (гиперкомпенсации функций), переходящими в глубокую стадию производственного утомления.
Общим негативным влиянием данного вида деятельности на организм следует признать тот факт, что вне зависимости от длительности поездной работы специфика трудовой деятельности проводников не обеспечивает надежное функционирование у них компенсаторно-восстановительных механизмов.
Кроме того, у проводников пассажирских вагонов во время поездок укорачивается общая продолжительность сна, он становится дробным (до 5 отдельных периодов сна при средней продолжительности одного периода от I до 3 ч), часто сон совпадает с дневными часами. По возвращении из рейса в структуре ночного сна, исследуемого методом полиграфии, обнаруживаются изменения, свидетельствующие о явлениях недостаточной адаптации к условиям профессиональной деятельности: на 40% сокращается общая продолжительность сна в домашних условиях и на 36% уменьшается представленность наиболее глубоких стадий (дельта-сна), ответственных за восстановление работоспособности и устранение информационных перегрузок; увеличивается количество пробуждений и время общего бодрствования за ночь, ухудшается субъективная удовлетворенность качеством сна [6|.
Отсюда следует вывод, что неблагоприятные условия, режим и характер труда, недостаточный по длительности и неудовлетворительный по качеству отдых, в том числе домашний, невозможность соблюдения физиологически необходимого режима сна и питания в поездках не могут не сказываться на состоянии здоровья проводников пассажирских вагонов. Несмотря на достаточную адаптацию большинства проводников к поездной работе, во время поездки у них повышаются индексы напряжения и централизации регуляции сердечного ритма, свидетельствующие о напряжении кардиореспираторной и других функциональных систем организма.
Эти сдвиги, вероятно, связаны и с тем, что при перемещении в широтном направлении проводникам приходится преодолевать влияние на организм смены нескольких часовых поясов, нарушающих нормальную суточную периодику физиологических функций. Значение этого фактора хорошо иллюстрируют данные дифференциальной
оценки проводниками в пути следования своего функционального состояния по параметрам самочувствия, активности и настроения: отмечаются волны подъема и спада или улучшения и ухудшения самочувствия, активности и настроения по времени. Таким образом, можно сделать вывод, что объективно имеет место напряжение механизмов физиологической и психической адаптации, связанное с нарушением периодики физиологических функций, т. е. имеются объективные данные, позволяющие говорить о дезадаптации.
Наряду с психофизиологическими функциями проведена оценка реакций адаптации и компенсации организма проводников. Неблагоприятные производственные факторы, такие, как вибрация, запыленность, нервно-эмоциональная нагрузка и другие, вызывают нарушение нормальной адаптации, и вследствие "сбоя" гомеостаза активируют регуляторные механизмы, ответственные за специфическую адаптацию и неспецифический стресс-синдром. Стресс-синдром, составляющий неотъемлемый компонент срочного этапа адаптации ко всем без исключения факторам, затягивается и превращается из инструмента адаптации в инструмент повреждения, дезадаптации, что сопровождается ухудшением клинического состояния и возникновением многочисленных заболеваний.
Исследование показателей бактерицидной активности кожи у проводников, уровней бляшко-образующих клеток и глубокой аутофлоры кожи свидетельствует о прямой взаимосвязи между снижением иммунной резистентности организма проводников и увеличением стажа работы в данной профессии. Как известно, снижение иммунных сил организма, как правило, обусловливает возникновение целого ряда заболеваний, которые могли бы не проявиться при наличии активных защитных резервов организма.
Иммунологические исследования показателей антиинфекционной устойчивости и аутобляшко-образующих клеток у 1546 проводников пассажирских вагонов дальнего следования по территории страны позволили установить значительное превышение показателя глубокой аутофлоры кожи практически у каждого второго проводника. С полученными данными согласуются результаты изучения иммунологической реактивности организма по фагоцитарной активности нейтрофи-лов. Отмечается выраженная отрицательная динамика после рейса: снижение фагоцитарного индекса более чем на 30%, уменьшение фагоцитарного
числа почти в 1,5 раза, коэффициент завершенности фагоцитоза уменьшается более чем в 2 раза.
Данные динамического обследования проводников до и после рейса показали, что длительные поездки в экваториальном направлении сопряжены со значительным патогенным воздействием на организм, существенно снижающим его адаптивные возможности, антимикробную защиту, ан-тиоксидантный статус, что в итоге может приводить к возникновению различных инфекционных и неинфекционных заболеваний.
Подводя итоги проделанной работы по изучению функционально-физиологических особенностей состояния организма и профессиональной деятельности проводников пассажирских вагонов, следует отметить высокую степень напряжения показателей психофизиологических функций, используемых в профессиональной деятельности проводников, а также нарушение адаптаци-онно-компенсаторных реакций, что существенно увеличивает возможность нарушения показателей здоровья работников данной профессиональной группы и требует нового взгляда на оценку степени тяжести, напряженности их труда и компенсаций.
Л итература
1. Волков А. М. Гигиеническое нормирование шума и вибрации подвижного состава железнодорожного транспорта. — М., 1970.
2. Ганзен Т. А. // Гигиена, физиология и эпидемиология на железнодорожном транспорте. — М., 1976. — N° 56. - С. 49-51.
3. Малышева А. Е. Гигиенические вопросы радиационного теплообмена человека с окружающей средой. - М.. 1963.
4. Перекрест А. И. // Гигиена, физиология и эпидемиология на железнодорожном транспорте. — М., 1974. - № 47. - С. 38-40.
5. Фисенко В. Д. // Медицина труда и проблема экологии на железнодорожном транспорте. — М., 1969. - Вып. 1. - С. 130-131.
6. Школьников Б. И. Комплексная физиолого-гигие-ническая характеристика условий труда разъездных почтовых работников при многосуточной поездной работе: Автореф. дис. ... канд. мед. наук. — М„ 1978.
Поступила 28.06.98
Summary. Passenger carriage conductors work under difficult conditions, including night working hours, unfavorable working and rest conditions with sleep impairment, and other poor factors. This makes it necessary to assume that the conductors should be given some advantages: privilege pension provision, shorter working travelling hours, longer intertrip rest and annual vacation, special nutrition, etc.
