CC BY
517
Представлен обзор литературы по истории железнодорожной медицины в России, а также о причинах развития профессионально обусловленной патологии у людей, занятых в железнодорожном транспорте, и путях профилактики риска развития профзаболеваний в различных профессиональных группах. Ключевые слова: железнодорожная медицина, производственно-зависимая патология, профессиональные группы железнодорожников.
удк 616-057:613.6
ВЛИЯНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФАКТОРОВ НА РАЗВИТИЕ ОСНОВНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ У РАЗЛИЧНЫХ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ГРУПП ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ
© 2008 г. *Я. И. Бичкаев, Л. М. Горохова, Н. А. Мартынова
*Отделенческая больница на станции Исакогорка ОАО «Российские железные дороги»,
Архангельский государственный технический университет, г. Архангельск
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации занимает приоритетное положение среди других видов транспорта, выполняя около 80 % объема грузооборота и около 40 % пассажирских перевозок. А поскольку протяженность российских железных дорог составляет 7 % от мировой сети, он выполняет около четверти объема грузооборота и около 15 % пассажирооборота железных дорог мира [7].
Специфическими приоритетными задачами на железнодорожном транспорте являются обеспечение безопасности движения поездов, оптимизация перевозочного процесса, охрана и укрепление здоровья работающих [13]. Основным звеном в обеспечении этих задач в технологической системе «человек — технические средства — среда» является человек, от профессиональной пригодности которого и зависит устойчивая деятельность отрасли.
Главное направление всей истории железнодорожной медицины и железнодорожной гигиены в россии составляет медицина обеспечения безопасности движения, которая зародилась еще в XIX веке во время бурного строительства железных дорог и становления железнодорожной медицинской службы.
Ф. Ф. Эрисман в 1870-е годы в своей монографии «Профессиональная гигиена умственного и физического труда» выделил раздел, посвященный вопросам гигиены служащих и рабочих при железных дорогах. На основе гигиенических исследований условий труда, статистики заболеваемости и травматизма автор впервые обосновал необходимость профессионального отбора машинистов с целью обеспечения безопасности движения поездов; такое сочетание теоретического и практического начал явилось основной вековой традицией в железнодорожной медицине.
В настоящее время железнодорожный транспорт в нашей стране переживает сложный период, что обусловлено в первую очередь резким спадом объемов перевозок. Тем не менее полигон научных исследований в области железнодорожной медицины по-прежнему остается огромным, а теоретические основы железнодорожного здравоохранения и отраслевой медицинской науки, заложенные С. Ф. Казанским, П. И. Никитиным, А. М. Волковым, Е. Б. Рабкиным, И. С. Кандрором, А. А. Прохоровым, Э. И. Гольдманом и другими продолжают развиваться [4].
В 1925 году в России была основана Центральная лаборатория по изучению профзаболеваний на транспорте (ЦНИЛТ), которая в дальнейшем переименовалась в НИИ железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ). Одним из основных направлений исследований этой лаборатории явилась «научная разработка и практическая постановка профессионального подбора на транспорте в целях охраны здоровья
рабочих и служащих и безопасности движения», которую возглавлял проф. М. Я. Лукомский.
Начиная с 1960-х годов наблюдается период расцвета исследований в деятельности ВНИИЖГ в области медицины обеспечения безопасности движения, медицины катастроф, гигиены труда работников массовых железнодорожных профессий, гигиены и эпидемиологии пассажирских перевозок, профессиональной патологии и производственно зависимой заболеваемости, железнодорожной экологии и по другим эффективно разрабатываемым направлениям.
В первую очередь это связано с предложенной
А. А. Прохоровым [29] «комплексной физиологогигиенической системой повышения надежности управляющей деятельности машинистов локомотивов», которая включала в себя следующие уровни:
1) комплексная характеристика условий производственной среды, тяжести и напряженности труда машинистов и помощников машинистов;
2) категории и методы профессионального отбора машинистов;
3) предрейсовые медицинские осмотры;
4) организация труда и отдыха локомотивных бригад;
5) тренажерная подготовка машинистов к действиям в аварийных ситуациях;
6) эргономические требования к кабине современного локомотива;
7) физиологический контроль бодрствования локомотивных бригад;
8) мероприятия по борьбе с гиподинамией.
В 1970-е годы в нашей стране сформировалось комплексное направление профессионального отбора в профессии, связанной с движением поездов (организационные и технические приемы отбора, медицинский, психологический и профессиональный отбор). В клинический и физиологический (по слуху и цветовому зрению) разделы медицинского профотбора решающий вклад внесли многолетние исследования профессоров ВНИИЖГ А. 3. Цфасмана, Е. Б. Раб-кина, А. М. Волкова и их учеников.
Оригинальным разделом профотбора, критерии и методики которого были разработаны Л. С. Нерсе-сяном с соавторами [22], является психофизиологический отбор в профессию машиниста претендентов, обладающих достаточным уровнем таких необходимых качеств, как готовность к экстренному действию, эмоциональная устойчивость, высокий уровень переключения внимания.
Исследованиями А. 3. Цфасмана и Г. Н. Журавлевой [38] доказано, что ведущую роль в адаптации к сменной работе и неупорядоченному режиму труда машинистов играет полноценный сон. Клиническим отделом ВНИИЖГ разработаны и внедрены развернутые рекомендации по нормализации полноценного сна между сменами (и в домашних условиях) отдыха локомотивных бригад. Разработаны инструкции по условиям приема и дозам кофе и кофеинсодержащих
препаратов, а также адаптогенов лимонника, женьшеня и элеутерококка [35]. 3а прошедшее время эти исследования не только не потеряли актуальности, но доказали свою эффективность при их практическом использовании в сети железных дорог.
В последние годы на фоне ухудшения социальноэкономических условий в стране отмечается рост наиболее распространенной профессиональной патологии среди большинства железнодорожных профессий [33, 35].
Известно, что здоровье человека включает в себя не только состояние соматического, физиологического и психического здоровья, но также и состояние профессионально значимых функций. Одним из основных клинических аспектов этой проблемы является медицинский отбор в профессии железнодорожника и периодические и предрейсовые медицинские осмотры [25].
Идея предрейсовых осмотров получила разностороннее развитие в работах А. А. Прохорова,
В. 3. Кучеренко, В. А. Кудрина [29]. Целью таких осмотров, по образному выражению И. С. Кандрора, является «констатация соответствия уровня здоровья работника требованиям, предъявляемым профессией на данный рабочий день». Медицинские работники, проводящие медосмотр, не должны допускать к рейсу машинистов с признаками острого заболевания или обострения хронического. В числе современных задач предрейсового медицинского осмотра стоит выявление признаков приема наркотиков, а также контроль за приемом лекарств (снотворные, наркотические анальгетики, транквилизаторы, нейролептики, антигистаминные препараты), отрицательно влияющих на профессионально важные действия машиниста. Как показали исследования, проводимые во ВНИИЖГ, повсеместное внедрение и совершенствование предрейсовых медосмотров содействует сохранению здоровья работающих, улучшению режима предрейсового отдыха, укреплению трудовой дисциплины, профилактике алкоголизма и наркомании [12]. Кроме того, отстранение от работы лиц со скрытыми признаками заболеваний и по другим причинам, отрицательно влияющим на выполнение профессионально важных действий, способствует снижению числа нарушений и брака в работе и тем самым снижению аварийности.
В последние годы появляется понимание необходимости изменения традиционных представлений о стратегии и тактике медицинской науки на основе новой концепции о том, что здоровье человека во многом определяется условиями окружающей среды, в том числе характером производственной деятельности [1, 2, 8].
Известно, что железнодорожный транспорт вносит определенный негативный вклад в экологию, являясь источником неблагоприятных химических, физических и биологических факторов, характерных как для стационарных, так и для подвижных объектов.
При этом экологические проблемы, обусловленные эксплуатационной деятельностью железных дорог в штатных ситуациях, могут значительно усугубляться при авариях и катастрофах [14].
Среди неблагоприятных факторов перевозочного процесса постоянного внимания требуют многочисленные перевозимые химические вещества, вредные и опасные физические факторы (шум, вибрация, ультра- и инфразвук, повышенные уровни ионизирующих излучений), а также специфические биологические загрязнители железнодорожного полотна [37].
По данным А. Г. Ишкова и соавторов [9], подвижной состав и другие передвижные железнодорожные средства выбрасывают в атмосферу в течение года 1,65 млн тонн загрязнителей (сажа, летучие углеводороды, окислы углерода, серы, азота). Стационарные объекты железнодорожного транспорта ежегодно выбрасывают в атмосферу около 80 тыс. тонн твердых частиц, 70 тыс. тонн сернистого ангидрида, 20 тыс. тонн двуокиси азота, 4 тыс. тонн сажи, 90 тонн пятиокиси ванадия, свинца, десятки тонн других вредных веществ.
Локомотивные депо тоже вносят определенный вклад в загрязнение воздушного бассейна отработанными газами дизелей локомотивов не только в близлежащих зонах, но и на расстоянии до 150 м от них. Сброс необезвреженных нечистот из вагонов пассажирских поездов на железнодорожный путь обусловливает серьезную опасность бактериального и гельминтного загрязнения окружающей среды.
Работа по эксплуатации железнодорожного транспорта зависит и от сезонных метеорологических условий, которые часто бывают неблагоприятными на открытых рабочих площадках. Не последнюю роль в экологическом состоянии таких рабочих территорий играет акустический климат селитебных зон, примыкающих к железнодорожным линиям, который в значительной мере зависит от транспортных шумов.
Неблагоприятное воздействие на организм человека — от субъективных реакций до объективных функциональных и органических изменений органов слуха, а также центральной нервной и сердечнососудистой систем — оказывает железнодорожный транспорт, который вносит существенный (6 %) вклад в общую шумовую нагрузку селитебной зоны; при этом его влияние дополняет шум от городского транспорта (42 %), нерегулярных источников (35 %), воздушного транспорта (17 %) [23, 28].
По данным А. М. Волкова [5], регулярный транспортный шум приводит к развитию беспокойства и раздражительности (86 %), бессонницы (68,3 %) вызывает нарушения сна и способствует возникновению неврозов (33,4 %) у работающих. Уже при уровнях шума 35—40 дБ снижается скорость усвоения информации и умственная работоспособность, а при действии шумов более высоких уровней их неблагоприятное влияние на состояние здоровья резко возрастает.
К одной из самых многочисленных групп железнодорожных профессий относятся машинисты и помощники локомотивов, работа которых связана с обеспечением безопасности движения поездов. У работников этой группы регистрируются в основном заболевания, вызванные воздействием физических факторов. Сведения, полученные при изучении санитарно-гигиенических характеристик условий труда данных профессий железнодорожников, определяют уровень шума в кабинах отдельных тепловозов до 118-120 дБ.
Дополнительным неблагоприятным производственным фактором при работе на локомотивах является вибрация, параметры которой превышают допустимые в 2-2,5 раза, а также выраженное нервно-эмоциональное напряжение и работа в ночные смены [18, 21]. В кабинах машинистов в летний период без должной вентиляции температура достигает 4048 °С при резком снижении относительной влажности и низкой подвижности воздуха. Зимой температура воздуха на машинах СМ-2 при наружной температуре -20 °С составляет лишь 4,2 °С, со значительными перепадами до 11 °С и отрицательными температурами на уровне пола.
Однообразие и монотонность, малый объем рабочего помещения (кабины) и определенный дискомфорт интерьера, нерегламентированность и неопределенность физической и психической нагрузок, теснота и малоподвижность, физически и психически насыщенная деятельность являются ведущими показателями труда машинистов [31].
По мнению В. А. Капцова и соавторов [15], профилактика нарушений состояния здоровья работников железнодорожного транспорта, в первую очередь профессиональных заболеваний и производственного травматизма, является одной из приоритетных задач гигиенической науки, практики и охраны труда.
Исследования ВНИИЖГ, сетевого Центра сан-эпиднадзора, Центра профпатологии и экспертизы профпригодности показали, что профессиональная заболеваемость железнодорожников характеризуется существенным преобладанием хронических форм, среди которых превалируют стертые формы заболеваний, а нередко лишь синдромальные проявления [32].
К числу виброопасных профессий железнодорожников кроме работников локомотивных бригад относятся также машинисты электровозов и тепловозов, водители дрезин, самоходных кранов, составители поездов, работники виброучастков: литейных, кузнечно-прессовых и других цехов, бетонщики, бульдозеристы, монтеры и др.
На тепловозах и электровозах старых серий вибрация превышает предельно допустимый уровень (ПДУ) преимущественно в средней и нижней частях спектра среднегеометрических частот в 1,5-14,0 раза. На локомотивах постройки последних 10 лет параметры вибрации значительно снижены и в среднем превышают ПДУ в 2,2-2,5 раза [15].
Риск развития вибрационной болезни у машинистов локомотивов не зависит от класса условий труда, а растет с увеличением стажа работы в профессии и наиболее высок при стаже более 10 лет.
Наиболее шумоопасными участками на железнодорожном транспорте являются подвижной состав (в особенности тяговой), служба ремонта пути и предприятия железнодорожного транспорта. К числу шумоопасных железнодорожных профессий относятся водительские профессии (машинисты и помощники машинистов локомотивов), механики рефрижераторных секций и поездов, водители самоходных путевых машин, а также работники вагоноремонтных предприятий, кузнецы и др. [30].
В связи с этим наибольшее число заболеваний профессиональной тугоухостью в настоящее время официально регистрируется среди машинистов электровозов и тепловозов - более 30 %, кузнецов
- около 10 % и обрубщиков - около 8 % от числа всех больных профессиональной тугоухостью. Необходимо отметить, что минимальный стаж развития профессиональной тугоухости (5-9 лет) наблюдается среди кузнецов [23, 36].
Слесари-ремонтники наиболее часто заболевают профессиональной тугоухостью при стаже работы в профессии от 10 до 14 лет. Таким образом, наиболее высокий риск развития профессиональной тугоухости имеют работники железнодорожных профессий, в которых уровень шума превышает ПДУ от 10 до 25 дБ, дальнейшее повышение интенсивности шумового воздействия не имеет решающего значения для увеличения частоты развития профессиональных нарушений слуха.
Нейросенсорная тугоухость профессионального генеза наиболее часто диагностируется у машинистов электровозов и тепловозов, компрессионных установок, кузнецов, обрубщиков, слесарей-ремонтников и др.
Ретроспективный анализ сроков развития профессиональной тугоухости в зависимости от экспозиции производственного шума (или стажа работы в условиях воздействия шума) подтвердило точку зрения учеников школы проф. В. Е. Остапкович [36], согласно которой «критическим» сроком развития этой формы профессионального заболевания является не менее чем 10-летнее воздействие производственного шума.
Наибольшее число профессиональных заболеваний и отравлений зарегистрировано на Московской, Горьковской и Свердловской железных дорогах [ 12]. В структуре профзаболеваний и профотравлений в целом по России преобладают заболевания пылевой этиологии — 23,8 %, острые отравления — 13,1 %, вибрационная болезнь — 12,7 %, заболевания периферической нервной системы — 11,9 %, кожи - 6,8 % и опорно-двигательного аппарата
- 5,8 % [13, 26].
Так, например, анализ структуры заболеваемости
с временной утратой трудоспособности у сотрудников железнодорожного транспорта Западной Сибири показал, что у обследованных преобладают болезни органов дыхания, доля которых составляет не менее 30 % от числа всех заболеваний, у машинистов
- 50 %, что связано с выявленным неблагоприятным воздействием производственно-гигиенических факторов [20].
В группе работников службы движения отмечен самый высокий уровень болезней органов пищеварения, объясняемый отсутствием в течение смены горячего питания, в группе подземных работ наиболее распространены болезни костно-мышечной системы, что можно связать со значительными физическими нагрузками в условиях перепада температур [39]. В качестве оценки состояния здоровья работающих авторы использовали прогностические критерии риска основных патологических синдромов (гипертонического, легочного, неврологического, желудочно-кишечного, психического), возможное развитие которых в болезнь обусловлено преимущественно неблагоприятными условиями труда с нарушением физиолого-гигиенических параметров.
Одним из важных направлений разработки профилактики неблагоприятного влияния производственных факторов является прогнозирование нарушений состояния здоровья на основе выявления клиникогигиенических взаимосвязей развития профессиональных заболеваний, интенсивности и экспозиции производственных факторов [11].
В структуре хронических нозологических форм профессиональных заболеваний среди железнодорожников приоритетные места принадлежат заболеваниям, в этиологии которых основная роль отводится воздействию физических факторов производственной сферы: промышленным аэрозолям, вибрации, шуму, физическому перенапряжению [4].
Так, заболевания бронхов и легких пылевой этиологии диагностируются в настоящее время чаще всего среди мужчин старше 35 лет при стаже работы более 15 лет в таких профессиях, как обрубщик, формовщик, земледел, электрогазосварщик и др.
Вибрационная болезнь значительно «помолодела» как по возрасту, так и по стажевым характеристикам больных. 3аболевание развивается уже у лиц в возрасте 30 лет и старше при стаже работы более 10 лет с наибольшей частотой в таких профессиях, как обрубщик, стропальщик, формовщик, стерженщик и др.
3аболевания периферической нервной системы и опорно-двигательного аппарата на железнодорожном транспорте преобладают у женщин, максимальное их число наблюдается как у женщин, так и у мужчин в возрасте старше 40 лет. В последние годы все чаще регистрируются аллергические заболевания профессиональной природы, в основном у маляров и медицинских работников, как правило, женщин [8].
На железнодорожном транспорте профессия про-
водника пассажирских вагонов является наиболее массовой, среди них до 80 % составляют женщины, причем большинство находится в детородном возрасте. Труду проводников пассажирских вагонов сопутствуют вредные и опасные производственные факторы, которые могут быть отнесены к категории так называемых производственных вредностей, обусловливающих развитие как неспецифической, так и специфической патологии. Эти данные были получены на основе всесторонней оценки труда, быта, функциональных изменений и нарушений со стороны здоровья проводников [16].
К факторным особенностям условий труда проводников, которые могут играть доминирующую роль в формировании дезадаптационных процессов в их организме, следует отнести прежде всего специфические условия формирования микроклимата за счет изменчивой тепловой радиации от оконных проемов.
Согласно данным ВНИИЖГ, при сравнении состояния здоровья различных производственно-профессиональных групп железнодорожников оказалось, что наименьшее число здоровых лиц присутствует среди проводников железнодорожных вагонов. Причем среди них оказалось большее число хронических больных по сравнению с отраслевым уровнем, что можно объяснить профессионально-производственными факторами труда на подвижном составе.
У проводников пассажирских вагонов, особенно в возрасте старше 40 лет, были отмечены более высокие показатели заболеваемости, чем в среднем по железнодорожному транспорту. По степени риска заболеваемости у проводников вагонов на первом месте стоят травмы, затем идут болезни кожи и подкожной клетчатки, инфекционные и паразитарные заболевания, психические расстройства, осложнения беременности, родов и послеродового периода [17].
Согласно данным К. М. Копировского [17], у проводников пассажирских вагонов во время поездок сокращается общая продолжительность сна, он становится дробным (до пяти отдельных периодов сна при средней продолжительности одного периода от 1 до 3 ч), часто сон выпадает на дневное время. По возвращении из рейса на 40 % сокращается общая продолжительность сна в домашних условиях и на 36 % уменьшается представленность наиболее глубоких стадий (дельта-сна), ответственных за восстановление работоспособности и устранение информационных перегрузок; увеличивается количество пробуждений и время общего бодрствования за ночь, ухудшается субъективная удовлетворенность качеством сна, что свидетельствует о недостаточной адаптации проводников к условиям профессиональной деятельности.
Кроме того, гипокинезия вызывает изменения со стороны сердечно-сосудистой системы проводников в виде снижения физической работоспособности; имеет место нарушение баланса основных нервных
процессов с преобладанием тормозного, развивается утомление по астеническому типу с ухудшением регуляции ритма сердечной деятельности, а также снижаются самочувствие, активность и настроение.
Представляют интерес данные о скорости биологического старения организма проводников, свидетельствующие о том, что нарастание этой скорости происходит в возрасте от 18 до 27 и от 38 до 42 лет; разница между истинным и должным календарным возрастом в первые 10 лет стажа достигает двух-трех лет, а при стаже работы 16-20 лет - девяти лет.
Работа билетного кассира характеризуется нерегулярным чередованием производственных нагрузок в связи с колебаниями плотности пассажиропотока в разные сезоны года и периоды суток, значительной продолжительностью и уплотненностью дневных и ночных смен [ 17]. Основными причинами, вызывающими развитие утомления у кассиров железнодорожных касс, являются длительное напряжение активного внимания, зрительного и слухового анализаторов, постоянное нервно-эмоциональное напряжение и высокие голосоречевые нагрузки, которые обусловливаются характером самого труда и усиливаются под воздействием неблагоприятных производственных факторов [27]. У женщин-кассиров авторы выявили возрастание акушерско-гинекологической патологии (хронические воспалительные заболевания, новообразования и др.), увеличение функциональных заболеваний нервной системы, щитовидной железы. Кроме того, в последние годы появились данные о влиянии различных проявлений остеохондроза на состояние голосового аппарата кассиров железнодорожных касс [3]. Вероятно, такая частота шейно-плечевых радикулопатий может быть обусловлена вынужденным положением кассиров, так как при общении с пассажирами отмечается вынужденная рабочая поза с подъемом головы и напряжением мыщц шеи.
Известно, что для каждого рода профессиональной деятельности существует определенный оптимум эмоционального напряжения, при котором реакции субъекта становятся наиболее совершенными и эффективными [26]. Причем изменение этого параметра может приводить к нарушению процесса адаптации, сдвигам типа реагирования, к ухудшению качества и надежности операторской деятельности [41]. Развивающееся в этих условиях напряжение адаптационных механизмов и их относительная недостаточность проявляются развитием вегетососудистой дистонии, гипертонической болезни, ишемической болезни сердца, патологическими нарушениями в желудочно-кишечном тракте (язвенная болезнь, дискинезии, колиты и т. д.), а также психоневрологической симптоматикой по типу невроза и психогений [41].
К числу важнейших факторов, влияющих неблагоприятно на организм и эмоциональную сферу работающих, относится необходимость выполнения профессиональной деятельности в различные периоды суток, в том числе ночью [10].
Таким образом, внутренняя среда в пассажирских вагонах поездов дальнего следования является весьма значимым производственно-профессиональным фактором для работников поездных бригад в связи с неудовлетворительными показателями микробного и паразитарного загрязнения.
Анализ заболеваемости с временной утратой трудоспособности работников системы Министерства путей сообщения (МПС), проведенный
В. А. Капцовым и соавторами [12] по ряду крупных дорог за 1991-1995 годы, показал снижение ее уровня как по случаям, так и по дням нетрудоспособности. Не исключено, что такое снижение заболеваемости объясняется уменьшением обращаемости больных к врачам из-за известных социально-экономических трудностей. Наибольший удельный вес в структуре заболеваний имеют респираторные болезни (в среднем от 20 до 30 случаев на 100 работающих) и болезни костно-мышечной системы (5-15 случаев на 100 работающих).
Не менее важной проблемой, формирующей уровень профессионального риска, являются показатели производственного травматизма.
Травматизм на железнодорожном транспорте имеет высокую социально-экономическую значимость, так как чаще всего отмечается среди наиболее трудоспособной и молодой части работников [27]. Средняя обращаемость железнодорожников по поводу отравлений, несчастных случаев и травм более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель населения в целом [35]. Так, в структуре причин профессиональной непригодности травмы составляют 5 %, а среди общего количества железнодорожников, умерших внезапно в среднем возрасте до 40 лет, 4 % составляют лица, смерть которых наступила в результате несчастного случая на производстве [34].
Социальный аспект травматизма отражается в последствиях отдельных видов травм и несчастных случаев, связанных с ампутациями конечностей, черепно-мозговыми травмами, осложненными переломами и т. п., которые приводят к утрате профессиональной пригодности.
Наиболее травмоопасные профессии на железнодорожном транспорте - монтеры пути, составители поездов и их помощники, слесари-ремонтики, транспортные рабочие, осмотрщики, приемосдатчики груза и багажа, водители локомотивов и проводники вагонов, электромеханики и электромонтеры [32].
Следует отметить также и такие факторы, как наличие монотонии, длительное пребывание в помещении, частая смена временных и климатических поясов, которые могут служить провоцирующими обстоятельствами развития утомления, приводящими к несчастным случаям на производстве. Реже имеет место неудовлетворительное качество медицинских осмотров, что также снижает эффективность работы по уменьшению профессионального риска здоровья железнодорожников.
Средний уровень обращаемости железнодорожников по поводу отравлений, несчастных случаев и травм более чем в 2 раза превышает аналогичные показатели обращаемости населения в целом [36]. Среди общих показателей травматизма у железнодорожников наиболее велика доля непроизводственного травматизма (бытового, уличного и т. д.), который достигает 65 % от общего уровня травматизма. В общей структуре причин профессиональной непригодности травмы составляют 5 %, а среди общего числа железнодорожников, умерших внезапно в среднем возрасте 37,6 года, 3,9 % составляют лица, смерть которых наступила в результате несчастного случая на производстве [34]. Это связано прежде всего с тем, что значительная часть работников железнодорожного транспорта работает в условиях повышенного риска травматизма: в непосредственной близости от подвижного состава (осмотрщики вагонов, составители поездов), на железнодорожных путях (монтеры пути, путевые обходчики, стрелочники и др,), в тоннелях, на лестницах, на высоте, на открытой местности, в условиях слабой освещенности или засветок, высокого нервно-эмоционального и физического напряжения, дефицита времени (работа в «окна») и др. [27].
Вместе с тем в причинах производственного травматизма велика роль и техногенных факторов, в связи с чем важна планомерная работа по оценке травмобезопасности производства, что в настоящее время используется при аттестации рабочих мест железнодорожного транспорта.
Следует заметить, что довольно часто из-за боязни потерять рабочее место работники вынуждены скрывать состояние своего здоровья и, надеясь на льготную пенсию, обращаться за медицинской помощью лишь в поздних, запущенных случаях. Положение с установлением работнику диагноза профессионального заболевания усугубляется еще и тем, что в номенклатуре врачебных должностей специальность «профпатолог» появилась только в 1994 году. В результате диагностика профессионального заболевания проводится часто в неспециализированных лечебно-профилактических учреждениях при активном обращении больного [14].
Таким образом, прогнозировать или оценивать риск профессиональной заболеваемости крайне затруднительно. Вместе с тем корреляция развития патологии с воздействием конкретных этиологических факторов в сопоставлении со стажевыми зависимостями и соответственно классам условий труда позволяет предпринять попытку такого прогноза. Методической основой продолжает оставаться концепция риска профессиональных заболеваний по категориям их тяжести в зависимости от характера условий труда [9, 24].
Прогноз риска развития профессиональных заболеваний по степени тяжести и категориям опасности условий труда показал, что среди работающих в отрасли МПС индекс профзаболеваний превышает
1,0, что свидетельствует о наличии неблагополучных условий труда и серьезном недовыявлении профессиональных больных в отрасли [11].
Следовательно, отдельные показатели здоровья по данным профессиональной заболеваемости с временной утратой трудоспособности адекватно отражают специфику условий труда и быта рабочих МПС и указывают на неблагополучные показатели производственной среды и здоровья данной профессиональной группы.
Радикальным решением вопроса является внедрение комплексных оздоровительных мероприятий, включающих дальнейшую рационализацию техники для выполнения путевых работ, обеспечение рабочих соответствующими санитарно-бытовыми условиями, оптимизацию структуры, качества и режима питания, своевременное проведение целенаправленных медицинских осмотров для выявления ранних проявлений профессиональных и профессионально обусловленных заболеваний.
Таким образом, профилактическая концепция эко-лого-производственных факторов [2] и разработанное Ю. Д. Гичевым с соавторами [6] понятие о мере риска патологических синдромов как обобщенном показателе здоровья явились отправной точкой для поиска новых критериев комплексной оценки здоровья человека в системе первичной профилактики, отражающей многообразие производственно-гигиенических, природно-экологических, социально-бытовых факторов, что привело к созданию нового способа оценки здоровья человека, дающего возможность интегрального слежения за здоровьем работающих [40].
Список литературы
1. Агаджанян Н. А. Человек в условиях Севера / Н. А. Агаджанян, Н. Г. Петров. - М., 1996. - 207 с.
2. Агаджанян Н. А. Экология, здоровье, качество жизни / Н. А. Агаджанян, Г. П. Ступаков, И. Б. Ушаков и др.
- М., 1996. - 274 с.
3. Алиметов X. А. // Новости оторинолар. и логопатол.
- 1997. - № 3(11). - С. 8-12.
4. Боярчук И. Ф., Школьников Б. И., Дорфман А. А. и др. // Железнодорожная медицина. - М., 1991. -Т. 2, ч. 1. - С. 38-93.
5. Волков А. М. Гигиена планирования благоустройства городов / А. М. Волков, А. И. Цысарь. - М., 1974.
- С. 1-3.
6. Гичев Ю. Д. Использование автоматизированной системы количественной оценки риска основных патологических синдромов (АСКОРС) при всеобщей диспансеризации населения : метод. рекомендации / Ю. Д. Гичев, Я. В. Поляков, Д. В. Демин и др. - М., 1989. - 67с.
7. Евсеева И. В. Медико-социальная оценка здоровья железнодорожников различных профессиональных групп : автореф. дис. ... канд. мед. наук / Евсеева И. В. - М., 2002. - 22 с.
8. Измеров Н. Ф., Капцов В. А., Овакимов В. Г., Денисов Э. И. // Медицина труда. - 1994. - № 10. -
С. 24-25.
9. Ишков А. Г., Чиж Р. Ф., Власов В. И. // Железно-
дорожный транспорт. - 1995. - № 4. - С. 52-57.
10. Каменский Ю. Н., Кирпичников А. Б., Викторов В. С. // Гигиена и санитария. - 1995. - № 5. - С. 35-36.
11. Капцов В. А., Панкова В. Б., Степанов С. А., Беляков Н. А. // Там же. - 1998. - № 2. - С. 13-16.
12. Капцов В. А. Современное состояние и перспективы развития железнодорожной гигиены / В. А. Капцов // Медицина труда и промышленная экология. - 1999.
- № 12. - С. 1-4.
13. Капцов В. А. Новые организационно-методические подходы к профилактическим медицинским осмотрам на железнодорожном транспорте / В. А. Капцов,
A. Ю. Троицкая, В. Б. Панкова // Гигиена и санитария.
- 2000. - № 2. - С. 66-70.
14. Капцов В. А. Вопросы промышленной токсикологии при работах с сырыми нефтями на железнодорожном транспорте / В. А. Капцов, И. Ф. Боярчук, О. В. Гончарова // Там же. - 2001. - № 6. - С. 57-61.
15. Капцов В. А. Основные факторы профессионального риска у работников железнодорожного транспорта /
B. А. Капцов, В. Б. Панкова, В. С. Кутовой // Там же.
- 2001. - № 1. - С. 38-43.
16. Копировский К. М. Исследование труда железнодорожных билетных кассиров : автореф. дис. . канд. мед. наук / Копировский К. М. - М., 1972. - 25 с.
17. Копировский К. М., Делекторский Н. В., Кутовой В. С. // Гигиена и санитария. - 1998. - № 3. -
C. 18-21.
18. Коршунов Ю. Н., Турков П. Н., Фисенко В. Л. // Медицина труда и пром. экология. - 1994. - № 10.
- С. 24-25.
19. Космолинский Ф. П. Эмоциональный стресс при работе в экстремальных условиях / Ф. П. Космолинский.
- М., 1976. - 215 с.
20. Куделькина Н. А. Особенности здоровья железнодорожников Западной Сибири / Н. А. Куделькина, Т. П. Булах // Здравоохранение Российской Федерации.
- 1999. - № 4. - С. 18-21.
21. Маховская Т. Г. Соматоформные дисфункции вегетативной нервной системы у работников железнодорожного транспорта / Т. Г. Маховская // Актуальные проблемы психиатрии, наркологии и неврологии : сб. науч. тр. / Дальневост. гос. ун-т ; Гос. науч. центр соц. и судеб. психиатрии им. В. П. Сербского. - 2000. -Вып. 2. - С. 379-382.
22. Нерсесян Л. С. Психологические аспекты повышения надежности управления движущимися объектами / Л. С. Нерсесян. - М., 1978. - 186 с.
23. Остапкович В. Е. Патология органа слуха / В. Е. Остапкович. - Ташкент, 1983. - С. 78-79.
24. Панкова В. Б., Суворов С. В., Капцов В. А. // Гигиена и санитария. - 1996. - № 6. - С. 17-22.
25. Панкова В. Б., Соснова Т. Л., Кудряшова Ж. М. // Там же. - 1999. - № 3. - С. 26-28.
26. Панкова В. Б. Нарушения эмоциональной сферы
работников железнодорожного транспорта и их реабилитация / В. Б. Панкова, М. Ф. Фролов, М. И. Гусев,
В. С. Кутовой // Там же. - 2000. - № 2. - С. 28-31.
27. Панкова В. Б. Медико-социальные аспекты сни-
жения риска развития профессиональных заболеваний и производственного травматизма на железнодорожном транспорте / В. Б. Панкова, В. К. Иванов, В. С. Кутовой
// Там же. - 2001. - № 6. - С. 33-37.
28. Прохоров А. А., Кудрин В. А., Зинина С. А. // Медицина труда и проблемы экологии на железнодорож-
ном транспорте. - М., 1990. - Вып. 3. - С. 83-87.
29. Прохоров А. А. Актуальные медико-социальные проблемы охраны здоровья работающих на железнодорожном транспорте : актовая речь 18 октября 1996 г. /
A. А. Прохоров. - М., 1996. - 13 с.
30. Руководство по профессиональным заболеваниям / под ред. Н. Ф. Измерова. - М., 1996. - Т. 2. - 236 с.
31. Сибилев В. М. Железнодорожная медицина : руководство / В. М. Сибилев, Ю. Н. Коршунов, А. 3. Цфасман.
- М., 1990. - Т. 1. - С. 41-67.
32. Сибилев В. М. Здравоохранение на железнодорожном транспорте и транспортном строительстве / В. М. Сибилев, О. Н. Сорокин, А. А. Прохоров,
B. А. Кудрин. - М., 1992. - 213 с.
33. Сорокин О. Н., Прохоров А. А., Кудрин В. А. // Безопасность движения поездов : материалы науч.-практ. конф., 10-12 ноября 1999 г. - 1999. - Т. 3. - С. 9-10.
34. Сорокин О. Н. Социальные и медицинские проблемы охраны здоровья железнодорожников / О. Н. Сорокин // Медицина труда и промышленная экология. - 2000. -№ 4. - С. 13-16.
35. Соснова Т. Л. Применение элеутерококка и лимонника китайского для профилактики зрительного утомления и повышения уровня цветоразличения : метод. рекомендации / Т. Л. Соснова, А. И. Тихонов. - М., 1984. - 81 с.
36. Турков П. Н. Современные проблемы диагностики, клиники и лечения в транспортной медицине / П. Н. Турков, Ю. Н. Коршунов, Т. С. Иванов. - М., 1989. - С. 31-33.
37. Фраш В. Н. Комбинированное действие физических и химических факторов производственной среды / В. Н. Фраш, А. В. Караулов, В. В. Капитульский, Н. Н. Ванчугова. - М., 1998. - С. 69-74.
38. Цфасман А. З. Клинические основы железнодорожной медицины / А. З. Цфасман, Г. Н. Журавлева. - М., 1992. - Ч. 2. - 169 с.
39. Шаропуто В. М. Физиолого-гигиенические основы первичной профилактики у сотрудников подзем-
ного железнодорожного транспорта Западной Сибири /
В. М. Шаропуто, А. Н. Щетинин, М. Л. Фомичева // Гигиена и санитария. - 2003. - № 2. - С. 27-28.
40. Щетинин А. Н. Способ интегральной оценки здоровья человека : пат. России на изобретение № 2119768 от 10.10.98 г.
41. Frolov M. V. // Neurosci. Behav. Physiol. - 1994.
- Vol. 24, N 3. - Р. 249-253.
INFLUENCE OF PRODUCTION FACTORS ON DEVELOPMENT OF MAIN DISEASES IN DIFFERENT PROFESSIONAL GROUPS OF RAILWAY STAFF
*Ya. I. Bichkaev, L. M. Gorokhova, N. А. Martynova
*Isakogorka Railway Hospital, Arkhangelsk region Arkhangelsk State Technical University, Arkhangelsk
A review of literature about the history of railway medicine in Russia as well as about the reasons of development of professional pathologies in persons working on railway transport and the ways of prevention of a risk of development of occupational diseases in different professional groups has been given.
Key words: railway medicine, production-depended pathology, professional groups of railway staff.
Контактная информация:
Мартынова Наталья Алексеевна - профессор, зав. кафедрой биомедицинской техники Архангельского государственного технического университета
Адрес: 163000, г. Архангельск, ул. Набережная Сев. Двины, д. 17, АГТУ
Тел. (8182) 21-89-14
Статья поступила 21.10.2003 г.
