CC BY
23
Оригинальная статья / Original article УДК 656(571.53)+711.4
DOI: https://doi.org/10.21285/2227-2917-2019-4-842-857
Мобильность населения в современном городе у воды (на примере городов Амстердам и Иркутск)
© С.А. Макотина3, Т. Даггерсь, А.И. Карепова*
аИркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Россия консалтинговая компания IBC, г. Утрехт, Нидерланды
Резюме: Цель исследования - изучить и проанализировать важнейшие элементы инфраструктуры города у воды, связывающие берега и острова поселения: улично-дорожную сеть, мосты и паромные переправы. Рассматривается проблема мобильности и качество жизни населения в современном городе. Исследуется и сравнивается ситуация в городах Амстердам и Иркутск как поселений, расположенных по берегам больших рек. Тема перемещения людей и транспорта в мегаполисе является актуальной и интересной с точки зрения организации устойчивой мобильности, безопасности и комфортности перевозок. В работе использовались методы визуального и градостроительного анализа. Проведен анализ городской транспортно-пешеходной системы, выполнены сравнительные характеристики мобильности разных видов транспорта, разработаны рекомендации по веломаршрутам и реновации городской мобильности. Результаты исследования городской мобильности, а также более детальный анализ ул. Новый Пурмервег в г. Амстердаме и Глазковского моста в г. Иркутске дали возможность критически подойти к ситуации по организации улично-дорожного системы в городе у воды. Итоги работы могут быть учтены при проектировании транспортно-пешеходного пространства в г. Иркутске и в других городах, расположенных у воды. Представлены приемы и направления адаптации городского пространства линейного типа к современным требованиям мобильности и благоустройства городов.
Ключевые слова: велотранспорт, веломобильность, водные преграды, городской транспорт, мобильность, модернизация, реновация, пешеход, улично-дорожная сеть
Информация о статье: Дата поступления 27 сентября 2019 г.; дата принятия к печати 23 октября 2019 г.; дата онлайн-размещения 31 декабря 2019 г.
Для цитирования: Макотина С.А., Даггерс Тон, Карепова А.И. Мобильность населения в современном городе у воды (на примере городов Амстердам и Иркутск). Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2019;9(4):842-857. https://doi.org/10.21285/2227-2917-2019-4-842-857
Population mobility in a contemporary near-water city (on the example of the cities of Amsterdam and Irkutsk)
Svetlana A. Makotina, Ton Daggers, Alena I. Karepova
Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russia Consulting Company IBC, Utrecht, the Netherlands
Abstract: The present study is aimed at studying and analysing the most important elements of the infrastructure for near-water city, connecting the coasts and islands of the settlement: the road network, bridges and ferry crossings. The problem of mobility and the life quality of the population in a contemporary city is considered. The cities of Amsterdam and Irkutsk are studied and compared in terms of settlements located along the banks of large rivers. The topic of moving people and transport in the metropolis appears to be relevant from the aspect of organising sustainable mobility, security and transportation comfort. Methods of compositional analyses, along with the visual and historical town planning, were used in the study. The analysis of the urban transport and pedestrian system was performed with the comparative characteristics of the mobility of different transport modes made and recommendations on cycle routes and the renovation of urban mobility provided. The results of the urban mobility study, as well as the more detailed analysis of the Nieuwe Purmerweg str. in Amsterdam and the Glazkovsky bridge in Irkutsk, are provided for the critical approach to the situation regarding the organisation of a street-road system in the city by the water. The results of the work appear to be applicable in designing the transport and pedestrian space of Irkutsk and other cit-
Том 9 № 4 2019
Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 842-857 Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 4 2019 _pp. 842-857
ISSN 2227-2917
ies located near the water. The methods and directions for adapting the urban space of a linear type to the contemporary requirements of mobility and urban improvement are presented.
Keywords: bicycle transport, bicycle mobility, water barriers, urban transport, mobility, modernization, renovation, pedestrian, road network
Information about the article: Received September 27, 2019; accepted for publication October 23, 2019; avail-able online December 31, 2019.
For citation: Makotina SA, Daggers T, Karepova AI. Population mobility in a contemporary near-water city (on the example of the cities of Amsterdam and Irkutsk). Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhi-most = Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate. 2019;9(4):842-857. (In Russ.) https://doi.org/10.21285/2227-2917-2019-4-842-857
Введение
Город - это место, где особенно ярко выражены экологические и социальные проблемы XXI в.
Сложная ситуация в современных городах вызвана причинами бессистемно растущих жилых кварталов, большими расстояниями между целевыми точками, узкими дорогами и преградами на пути движения, множеством машин и перегрузкой дорог.
Многие нововведения и изобретения, желаемые человеком на волне урбанизации, стали создавать проблемы для людей, живущих в городах; человек стал чувствовать нарастающий дискомфорт от больших расстояний и высокого уровня автомобилизации. Давно спланированные улицы и площади с появлением автомобиля стали тесными, поскольку
пространства для современной плотности транспортного потока оказалось недостаточно. Огромное количество машин приносит массу экологических и транспортных проблем - глядя на переполненные автомобилями улицы и площади, мы понимаем, «что в городе живут не люди, а автомобили» [1].
Ошибочная городская политика привела к большой проблеме, связанной с перемещением человека из одной точки населенного пункта в другую. Мобильность и доступность стали необходимым жизненным требованием городских жителей [2]. Новый термин «устойчивая мобильность» появился в связи с необходимостью организации транспортной и пешеходной мобильности, доступной для всех, экологически чистой и ориентированной на экономику [3].
Рис. 1. Сравнение по населению и площади городов Иркутск и Амстердам Fig. 1. Comparison by population and area Irkutsk and Amsterdam
Том 9 № 4 2019
с. 842-857 Vol. 9 No. 4 2019 pp. 842-857
Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate
ISSN 2227-2917
(print) ISSN 2500-154X (online)
Транспортная и пешеходная мобильность во многих городах Сибири затруднена из-за обилия неорганизованного общественного и личного транспорта, некачественных дорог, отсутствия индивидуального планирования маршрутов для разнообразных видов транспорта, некачественного управления услугами мобильности, а также из-за природных особенностей местности [4].
С точки зрения мобильности г. Иркутск входит в число проблемных городов. Причиной тому является и его особенное географическое месторасположение - городские территории протянулись вдоль берегов рек: Ангара, Иркут, Ушаковка Множество так называемых водных преград затрудняет перемещение людских потоков и транспорта [5-7]. Иркутск - город студентов, активно мигрирующих по городу, знающих проблемы мобильности и желающих изменить ситуацию с массовым общественным транспортом в городе к лучшему [8].
Во время зарубежной производственной практики учащимися Института архитектуры, строительства и дизайна (ИРНИТУ) была изучена пешеходная и транспортная мобильность столицы Голландии - г. Амстердама. Практиканты на собственном опыте убедилась в возможности качественного и удобного перемещения по городу в условиях многочисленных водных преград [9].
Иркутск и Амстердам для сравнения анализировались по следующим показателям: плотность населения, площадь городской территории и мобильность в городе. Сравнительный анализ городов показал, что площадь г. Иркутска составляет около 277 км2, что больше площади Амстердама на 57,6 км2, показатель количества человек и плотности населения в г. Амстердам превышает данные по г. Иркутску (рис. 1) [10]. Однако положение с транспортной и пешеходной мобильностью в Голландии является образцовым по качеству и комфорту. Поэтому так важно было изучить и проанализировать оптимальные возможности создания мобильной благоустроенной среды в условиях города у воды, понять важнейшие элементы городской инфраструктуры, связывающей берега и острова поселения: улично-дорожную сеть, мосты и паромные переправы.
Цель исследования - изучить городскую мобильность, т.е. перемещение от заданной точки в другую точку города по улицам, площадям, дорогам, мостам и другим видам переправ. Мобильность в городах достигается разными видами транспорта - это могут быть поездки на поезде, автобусе, трамвае, троллейбусе, метро, на велосипеде и т.д., а также передвижение пешком [11].
Задачи транспортной мобильности в
современном городе заключаются: в индивидуальном планировании маршрутов для всех видов транспорта; управлении услугами мобильности; использовании новых форм транспортных средств и организации информированности и навигации населения.
Водные преграды - одна из актуальных проблем для городов у воды, даже для тех, которые, казалось бы, «подчинили» стихию. Всегда остается проблема заторов, дорожно-транспортных происшествий, которые успешно решаются правильной организацией движения. Благодаря преодолению водных преград происходит новый толчок в развитии города, его росте и комфортности.
Материалом для исследования послужила улично-дорожная сеть, мосты и переправы городов Амстердам и Иркутск. Для анализа ситуации с пешеходной и транспортной мобильностью были выбраны следующие варианты перемещения: поездки на автобусе, трамвае, метро, на велосипеде и пешим ходом. Анализ проводился с помощью спутниковых снимков [12]. В качестве начальных и конечных целей движения выбраны транспортно-пересадочные узлы (железнодорожные вокзалы) и учебные заведения города.
Объектом исследования стало передвижение студентов по направлению к высшим и средним учебным заведениям.
Методы исследования
Подход к анализу и оптимизации движения по городу может выражаться в оценке сети пешеходной и транспортной мобильности, степени ее связанности, нужности или ненужности путей, шаговой доступности, направлению движения. Топология - наука о связанности точек - помогает составить топологические схемы передвижения по городу и подробно изучить градостроительную структуру.
В работе использовались методы визуального и градостроительного анализов. Иллюстративный ряд представлен графоаналитическими работами авторов, личными фотоматериалами. На первом этапе исследования была вычислена площадь водных бассейнов относительно всей площади города Амстердама. От площади суши, занимаемой столицей Голландии, вода занимает 20,42% (рис. 2) [13].
Следующим объектом исследования стали связи между точкой локации - Центральный железнодорожный вокзал г. Амстердам и точками дестинации - институты, колледжи и университеты. Согласно выявленным маршрутам проанализировано, каким образом учащиеся университетов и колледжей добираются до места учебы, работы, каким транспортом пользуются и какие водные преграды преодолевают (рис. 3).
ISSN 2227-2917 Том 9 № 4 2019 044 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 842-857 844 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 4 2019 _(online)_pp. 842-857
Рис. 2. Схема каналов в г. Амстердаме (графика А. И. Кареповой) Fig. 2. The plan of channels in the city of Amsterdam (graphic by A. I. Karepova)
Было изучено три направления исследований: юг, север и юго-восток - районы, где расположены учебные заведения. Анализ коснулся пяти видов транспорта - велосипед, трамвай, метро, автобус и автомобиль - наиболее популярных при передвижении по городу.
В качестве точки дестинации в южном направлении выбран «Свободный университет Амстердама» (Vrije Universiteit Amsterdam); в юго-восточном - «Колледж Инхоланд Димен» (Hogeschool Inholland Diemen); в северном -«Пурмер колледж» (Purmer College). На рис. 3 показано расположение учебных заведений на карте г. Амстердама.
По всем направлениям движения на каждом виде транспорта выявлены характеристики по длине пути, времени пути, количеству пересадок и преодолеваемых водных преград. На основе этих данных составлены графическая часть и аналитические таблицы. В исследовании изучены и представлены фотографии наиболее часто пересекаемых водных преград различными видами транспорта. Ситуации анализировались и подробно описывались исследователями. На рис. 4 представлен маршрут «Центральный ж/д вокзал Амстердама» -«Свободный университет Амстердама». На этом отрезке маршрута автомобиль преодолевает 11,2 км пути; время в пути - 16 мин; пересекает одиннадцать мостов.
Трамвай, двигаясь по аналогичному
маршруту, проезжает 6,9 км за 28 мин, пересекает десять мостов, один из которых (на схеме показан оранжевым цветом) предназначен только для пешеходов и трамваев (рис. 5). Для автобуса длина маршрута составляет 11,5 км, он пересекает двенадцать мостов, время движения по маршруту - 39 мин (рис. 6).
Поезд в метро преодолевает путь в 6,7 км за 24 мин. На рис. 7 голубым цветом отмечены участки пути метрополитена, проходящие под руслами рек и каналов. Метро в г. Амстердаме в основном наземное, однако в данном случае, маршрут не пересекает надводные мосты. На велосипеде - самом популярном виде транспорта - путь занимает 25 мин и составляет 6,8 км, пересекая одиннадцать мостов. Весь город усыпан велодорожками и, благодаря этому, в любую точку города можно беспрепятственно добраться на экологически чистом виде транспорта (рис. 8) [14].
Для сравнения была проанализирована ситуация с транспортной и пешеходной мобильностью в г. Иркутске. Отправной точкой был выбран «Центральный ж/д вокзал «Иркутск-пассажирский», конечной точкой пути стал «Иркутский юридический институт (филиал) «Университета прокуратуры Российской Федерации». На маршруте движения, который равен 8,2 км, присутствует два моста: мост через р. Ангару длиной 1245 м и мост через р. Ушаковку - 92 м [15].
Том 9 № 4 2019 ISSN 2227-2917
Рис. 3. Схема расположения Центрального ж/д вокзала и учебных заведений г. Амстердама (графика А.И. Кареповой) Fig. 3. The plan of location Central Railway Station and destinations - educational institutions of
Amsterdam (graphic by A.I. Karepova)
Рис. 4. Схема передвижения автомобиля по маршруту «Центральный ж/д вокзал Амстердама» - «Свободный университет Амстердама»
(графика А.И. Кареповой) Fig. 4. The plan of Car movement southward along the route «Central Railway Station of Amsterdam» - «Free University of Amsterdam»
(graphic by A.I. Karepova)
Том 9 № 4 2019
Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 842-857 Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 4 2019 _pp. 842-857
ISSN 2227-2917
Рис. 5. Схема передвижения трамвая в южном направлении по маршруту «Центральный ж/д вокзал Амстердама» -«Свободный университет Амстердама» (графика А.И. Кареповой) Fig. 5. The plan of Tram movement southward along the route "Central Railway Station of Amsterdam" -"Free University of Amsterdam» (graphic by A.I. Karepova)
Рис. 6. Схема передвижения автобуса в южном направлении по маршруту «Центральный ж/д вокзал Амстердама» -«Свободный университет Амстердама» (графика А.И. Кареповой) Fig. 6. The plan of southward movement of the bus along the route "Central Railway Station of Amsterdam" -"Free University of Amsterdam» (graphic by A.I. Karepova)
Том 9 № 4 2019
с. 842-857 Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость Vol. 9 No. 4 2019 Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate pp. 842-857_
ISSN 2227-2917
Рис. 7. Схема передвижения в метро в южном направлении по маршруту «Центральный ж/д вокзал Амстердама» - «Свободный университет Амстердама»
(графика А.И. Кареповой) Fig. 7. The plan of Subway movement southward along the route «Central Railway Station of Amsterdam» - «Free University of Amsterdam»
(graphic by A.I. Karepova)
Рис. 8. Схема передвижения на велосипеде в южном направлении г. Амстердама (графика А.И. Кареповой) Fig. 8. The plan of driving directions south by bicycle in Amsterdam (graphic by A.I. Karepova)
ISSN 2227-2917 Том 9 № 4 2019
848 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 842-857
ISSN 2500-154X (online) Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 4 2019 pp. 842-857
Данный путь был выбран по причине схожести ситуации в г. Амстердаме как по длине маршрута, так и по присутствию водной преграды и переправы через мост (рис. 9). Для анализа подобной ситуации в г. Иркутске было выбрано два доступных вида транспорта - автобус и автомобиль. Транспортная альтернатива по выбранному маршруту отсутствует, так как в г. Иркутске нет метрополитена, в этом
направлении нет электрического транспорта, а также затруднено передвижение на велосипеде [16]. Длина пути по маршруту «Железно-дорождый вокзал «Иркутск-пассажирский» -«Иркутский юридический институт (филиал) «Университета прокуратуры Российской Федерации» на автомобиле составил 5,4 км, время в пути 14 мин, путь проходил по мостам через реки Ангара и Ушаковка (рис. 9).
Рис. 9. Схема движения на автомашине от ЖД вокзала г. Иркутска до «Иркутского юридического института (филиала) «Университета прокуратуры Российской Федерации» (графика А.И. Кареповой) Fig. 9. The plan of movement by car from the railway station Irkutsk to the "Irkutsk law Institute (branch) "University of Prosecutor's office of the Russian Federation»
(graphic by A.I. Karepova)
Двигаясь на общественном транспорте по выбранному маршруту, пассажир вынужден делать пересадку, так как прямого рейса от ж/д вокзала до института не существует.
Длина пути по маршруту «Ж/д вокзал «Иркутск-пассажирский» - «Иркутский юридический институт (филиал) «Университета прокуратуры Российской Федерации» на автобусе составила 5,5 км, время в пути - 43 мин., путь проходил по мостам через реки Ангара и Уша-ковка (рис. 10).
Анализ данного маршрута показал высокую загруженность пути транспортным потоком, частое образование транспортных заторов и пробок.
Было обращено внимание на отсутствие велодорожек в двух направлениях движе-
ния [17].
Проезжая часть Глазковского моста через р. Ангару узкая, ширина дороги составляет 12 м, из которых 6 м занимают трамвайные пути; на ней действует четыре полосы движения и две трамвайные линии, но, так как разделение полос формальное, то весь транспорт идет в одном потоке, нерегулярно, из-за чего часто возникают аварии и пробки (рис. 11) [18].
Пешеходный транзит на Глазковском мосту присутствует, он отделен от магистрали высоким парапетом, однако высокий процент выхлопных газов в воздухе мешает комфортному пешеходному движению. Людские потоки на мосту не разделены, а потому двигаться в обе стороны неудобно.
Том 9 № 4 2019 ISSN 2227-2917
Рис. 10. Схема движения на автобусе от ж/д вокзала «Иркутск-Пассажирский»
до «Иркутского юридического института (филиала) «Университета прокуратуры Российской Федерации» (графика А.И. Кареповой)
Fig. 10. The plan of bus movement to "Irkutsk law Institute (branch) "University of Prosecutor's office of the Russian Federation» (graphic by A.I. Karepova)
Рис. 11. Схема разделения транспортных потоков на Гпазковском мосту в г. Иркутске (графика А.И. Кареповой) [19] Fig. 11. The plan of separation of transits on the Glazkovsky bridge in Irkutsk
(graphic by A.I. Karepova) [19]
При сравнительном анализе ситуации между Иркутскими мостами и мостами Амстердама выявлено, что ситуация по организации движения через мосты Амстердама более продумана и тщательно организована [21]. В качестве объекта исследования был выбран мост через кольцевой канал «Ringsloot» (ширина - 33 м, длина - 103 м). На рис. 12 представлена схема движения транспорта, велоси-
педов и пешеходов по мосту: оранжевый цвет - пешеходы, зеленый - велосипедисты, синий цвет - автомашины. Прослеживается четкая линия зонирования для каждого участника движения в двух направлениях. Каждая дорожка имеет отличное мощение - это плитка, булыжная мостовая, бетонное покрытие или асфальт [22].
ISSN 2227-2917
(print) ISSN 2500-154X (online)
Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate
Том 9 № 4 2019
с. 842-857 Vol. 9 No. 4 2019 pp. 842-857
Рис. 12. Схема разделения транзитов на мосту через «Кольцевой канал» г. Амстердама
(графика А.И. Кареповой) Fig. 12. The plan of separation of transits on the bridge through the «Ring Channel»
(graphic by A.I. Karepova)
Дорога для машин имеет асфальтовое покрытие, велосипедная дорожка с одной стороны выделена красным асфальтом, а с другой - плиткой, пешеходный тротуар вымощен крупным камнем. Визуальное разделение транзитных зон весьма хорошо помогает ориентироваться на дороге и способствует разделению разных потоков движения, упрощая передвижение по мосту (рис. 12) [20]. Кроме мостовых переправ в Голландии часто используются речные и морские паромы для перевозки транспорта и людей с одного берега на другой и на острова Северного моря.
Данное исследование коснулось этого популярного вида транспорта в г. Амстердаме и обнаружило, что движение паромов через р. Эй организовано для любого времени года и суток. Многочисленные причалы идеально организованы для пассажиров, маломобильных групп населения, велосипедистов и транспорта. В зоне причаливания парома выявлены следующие функциональные зоны: транзитная зона вдоль набережной, парковки для велосипедов, зона ожидания парома, кафе быстрого питания, сопутствующие киоски с информацией и кассы (рис. 13 и 14) [23]. На территории паромной переправы действуют следующие транспортные потоки: автомобильный, велоси-
педный, пешеходный. На рис. 15 и 16 показана функциональная схема зонирования потоков по набережной причала № 1 и № 2. Транспортный и пешеходный транзиты не смешиваются между собой и визуально разделены разным мощением, однако в зоне причала пешеходы с велосипедистами смешиваются в один поток, несколько затрудняя движение. На рис. 17 показаны общие итоги исследования: на маршруте «Центральный ж/д вокзал Амстердама» - «Свободный университет Амстердама» выявлен самый быстрый вид транспорта -автомобиль, вторым по скорости движения и времени в пути является поезд в метро, а за ним, отставая на минуту, велосипед.
Как видно на рис. 17, ситуация в г. Иркутске следующая: время при проезде на автобусах в три раза превышает время, затраченное на тот же путь личным автотранспортом и уступает по времени движения любому маршруту г. Амстердама. Из таблицы видно, что в Иркутске нет альтернативы передвижения по городу, вариантность выбора средств транспорта практически отсутствует. Кроме этого, в городе мало переправ через реки - всего 5 мостов обслуживают город. Об альтернативных переправах, таких как паром или канатная дорога, иркутяне только мечтают [24, 25].
Том 9 № 4 2019 ISSN 2227-2917
Рис. 13. Зонирование паромной переправы через реку Эй, причал № 1
(графика А.И. Кареповой) Fig. 13. Zoning of the ferry across the Ei River, berth No. 1 (graphic by A.I. Karepova)
Рис. 14. Зонирование паромной переправы через реку Эй, причал № 2
(графика А.И. Кареповой) Fig. 14. Zoning of the ferry across the Ei River, berth No. 2 (graphic by A.I. Karepova)
ISSN 2227-2917 Том 9 № 4 2019 852 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 842-857 852 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 4 2019 _(online)_pp. 842-857
Рис. 15. Схема транспортных потоков паромной переправы через реку Эй, причал №1
(графика А.И. Кареповой) Fig. 15. Plan of transport flows of the ferry across the Ei River, pier No. 1
(graphic by A.I. Karepova)
Рис. 16. Схема транспортных потоков парома через реку Эй, причал № 2
(графика А.И. Кареповой) Fig. 16. Scheme of transport flows of the ferry across the Ei River, pier No. 2
(graphic by A.I. Karepova)
Том 9 № 4 2019 ISSN 2227-2917
№ Точка дестинации Транспорт Пересадка Длина Время Водные Среднее
лути, км пути, МИН преграды кол.
а ill Р л в т е т е л Водных преград
и м о Р о Паром Мосты по пути
н в б о с
а а й У с и л е Д
1 Сэободный университет Амстердама 1 11,2 16 О 11 9
(Vrije Unlversitelt Amsterdam} ■ 6,9 28 0 10
- 11,5 39 0 12
6,7 24 0 0
6,8 25 О 11
2 Пурмер колледж 1 - 8,2 14 О 10 4
(Purmer College) ■ ма > Q 4,7 21 О 2
<& > Q S.2 19 1 4
■ м Я >dfe 4,3 12 а 1
• 5,1 19 1 2
3 Иркутский юридический институт 1 1 5,4 14 а 2 2
Я > В 5,5 43 о 2
Рис. 17. Сравнение всех направлений и транспорта в городах Амстердам и Иркутск (графика А.И. Кареповой) Fig. 17. Comparison table of analysis of all directions and transport in Amsterdam and Irkutsk (graphic by A.I. Karepova)
В г. Иркутске есть проблемы с разграничением транзитных зон на мостах. Смешение транзитов весьма усложняет движение транспорта. Отсутствие комфортной среды для пешеходов и возможности проезда на велосипеде лишает иркутян альтернативного экологически чистого перемещения по городу. Велосипедистам, подвергаясь опасности, приходится делить полосу движения с автомобилями или с пешеходами [26].
Заключение
Проведенное исследование показало, что индивидуальный автомобиль является самым скоростным видом передвижения по городу. Однако этот транспорт обслуживает не самый большой процент населения и занимает в совокупности много места на дорожной полосе, что мешает режимному и качественному передвижению массового общественного транспорта.
Данный факт тормозит обеспечение устойчивой мобильности на дорогах г. Иркутска. Срочное решение проблем мобильности необходимо нашему городу.
Разнообразный транспорт с четким графиком движения и выделенной полосой, регулярное обновление подвижного состава, строительство подземных магистралей, грамотно спланированные транспортные маршруты, управление услугами мобильности - вот перечень мер, способных изменить положение к лучшему. Г. Иркутск может перенять успешный опыт
г. Амстердама в деле улучшения мобильности. Переправы через реки сделать более разнообразными, комфортными и безопасными для всех участников движения.
Увеличение количества и качества мостов, в том числе пешеходных, позволит снизить загруженность дорог и улучшить ситуацию с пробками.
Кроме этого, целесообразно планировать ширину проезжей части с четким разграничением транзитных зон: с помощью нанесения разнообразных покрытий или установки барьеров.
Обеспечение комфортной экологически чистой среды для пешеходов, без взаимодействия с плотным потоком автомобилей, даст людям возможность безопасно и с удовольствие путешествовать по городу.
Предложение альтернативных видов транспорта, создание условий для перемещения на велосипедах, наличие повсеместного освещения в темное время суток, обилие станций технического обслуживания повысит качество жизни городского населения [28].
Создание в городе комфортных условий и способов для достижения точек дестинации будет способствовать скорейшему отказу горожан от личного транспорта и переходу городской мобильности на новый современный путь развития европейских стран.
ISSN 2227-2917 Том 9 № 4 2019 ос4 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 842-857 854 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 4 2019 _(online)_pp. 842-857
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Политика городской мобильности в европейских странах [Электронный ресурс].
URL: http://bibliofond.ru/view.aspx?id=666771 (27.10.2019)
2. Коган Д. Человек мобильный [Электронный ресурс]. URL: http://eco-madi.ru/sites/default/ files/32-37.pdf (27.10.2019)
3. Евсеева А.И. Эволюция концепции устойчивой мобильности [Электронный ресурс] // Государственное управление.
Электронный вестник. 2018. № 69. С. 463-481. http://e-journal.spa.msu.ru/uploads/vestnik/2018/
vipusk_69._avgust_2018_g./soziologija_upravlenij
a/evseeva.pdf (27.10.2019)
4. Леонович И.И., Богданович С.В., Нестерович И.В. Диагностика автомобильных дорог. ИНФРА-М., 2011.
5. Пшонко Е. В Иркутске оптимизируют транспортные потоки // Транспорт и дороги [Электронный ресурс]. URL: http://www.ogirk.ru/2015/09/ 18/59358/ (27.10.2019)
6. Евсеева А.И. Новая городская мобильность: тенденции развития транспортных систем [Электронный ресурс] // Государственное управление. Электронный вестник. 2016. № 59. С. 238-266. URL: http://e-journal.spa.msu.ru/uploads/vestnik/
2016/vipusk_59._dekabr_2016_g./upravlenie_inno
vazijami/evseeva.pdf (27.10.2019)
7. Каналы и реки Иркутской области [Электронный ресурс]. URL: https://fb.ru/article/366395/ kanalyi-i-reki-irkutskoy-oblasti (27.10.2019)
8. ГИБДД предложила автомобилистам пересесть на общественный транспорт [Электронный ресурс]. URL: https://www.irk.ru/news/2019 1202/auto/ (27.10.2019)
9. Водная жизнь Амстердама [Электронный ресурс]. URL: https://turbina.ru/guide/Amsterdam-Niderlandy-121669/Zametki/Vodnaya-zhizn-Amsterdama-97638/ (27.10.2019).
10. Иркутск и Амстердам. Сравнение по населению и площади [Электронный ресурс].
URL: http://comparecities.org/ru/compare/Irkutsk-Amsterdam (27.10.2019)
11. Вучик РВ. Транспорт в городах, удобных для жизни. Территория будущего 2011 (27.10.2019)
12. Беленко В.В. Анализ данных дистанционного зондирования (ДДЗ), применяемых для ланд-шафтно-экологического картографирования // Молодой учёный. 2009. № 10.С. 34-36
13. Карты Google [Электронный ресурс]. URL: https://www.google.ru/maps/@52.3936342,4.93655 53,91 m/data=!3m1 !1e3 (27.10.2019)
14. Тарасова Е. Велосипед: «баловство» или реальная альтернатива? [Электронный ресурс]. URL: http://www.omnibus.ru/actual/ (27.10.2019)
15. Глазковский мост [Электронный ресурс]. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BB%D0 %B0%D0%B7%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%
81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%B E%D1 %81%D1 %82 (27.10.2019)
16. Mochalin S., Kasper M., Nikiforov O., Levkin G., Kurshakova N. Development of provision for evaluating the effectiveness of urban public passenger transport system. Transport Problems. 2019. Vol. 14. № 1. P. 45-58.
17. Rybicka I., Drozdziel P., Stopka O., Luptak V. Methodology to propose a regional transport organization within specific integrated transport system: a case study. Transport Problems. 2018. Vol. 13. № 4. P. 115-125.
18. Sicinska K. Age of a passenger car and its influence on accidents with fatalities in Poland. Transport Problems. 2019. Vol. 14. № 1. P. 105-113.
19. Фотография Глазковского моста [Электронный ресурс]. URL: https://yandex.ru/images/ search?url=https%3A%2F%2Fs14.stc.all.kpcdn.net %2Fshare%2Fi%2F3%2F2837981%2Fbase.jpg&cb ir_id=2375967%2F4_0QZwmkW6pVmf0XMndfIw&i mg_url=https%3A%2F%2Fs14.stc.all.kpcdn.net%2F share%2Fi%2F3%2F2837981%2Fbase.jpg&rpt=im agelike&uuid=3527914ce715ca424d5e25e3fbbf 2c30&alice_source=similar&pos=0 (27.10.2019)
20. Васильев А.И. Натурные исследования мостовых сооружений (обследование, испытания, мониторинг) и требования к ним в нормативных документах [Электронный ресурс]. URL: https://www.normacs.info/uploads/ckeditor/attachme nts/1785/naturnie_issledovania_mostoviih_soorujeni i.pdf (27.10.2019).
21. Gnap J., Varjan P., Durana P., Kostrzewski M. Research on relationship between freight transport and transport infrastructure in selected European countries. Transport Problems. 2019. Vol. 14. № 3. P. 64-74.
22. Maiorov N., Fetisov V., Krile S., Miskovic D. Forecasting of the route network of ferry and cruise lines based on simulation and intelligent transport systems. Transport Problems. 2019. Vol. 14. № 2. P. 111-121.
23. Паромы Амстердама (Нидерланды) [Электронный ресурс].
URL:http://www.turizm.ru/niderlandes/amsterdam/do sttype_transport/ferry/ (27.10.2019)
24. Gogiashvili Ph., Chogovadze Ju., Lekveishvili G., Kbilashvili D., Sirbiladze B., Dograshvili V. Optimizing the time costs of passenger transport of people with disabilities. Transport Problems. 2019. Vol. 14. № 2. P. 123-133.
25. Mindur L., Paw^ska M. Methods of promoting intermodal transport development in the federal republic of Germany? France and Italy in years 19902016 - conclusions for Poland. Transport Problems. 2019. Vol. 14. № 2. P. 135-143.
26. Даггерc Т., Макотина С.А., Умнова Т.В. Пешеходная и транспортная мобильность в городах Голландии и в Иркутске // Известия вузов.
Том 9 № 4 2019 ISSN 2227-2917
Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2018 Т. 8. № 2 (25). С. 176-193. https://doi.org/10.21285/2227-2917-2018-2-176-193 27. Уваров А.А. Проблема качества дорог в России [Электронный ресурс]. URL: https://nauchniestati.ru/bank/primery/nauchnaja-
statja-na-temu-problema-kachestva-dorog-v-rossii/ (27.10.2019).
28. Якунина Л.В., Кожухова Е.С. Проблемы дорожного строительства и пути их решения // Молодой учёный. 2016. № 6-3 (110). С. 48-51.
REFERENCES
1. Politika gorodskoj mobil'nosti v evropejskih stranah = Urban mobility policy in European countries. Available from: http://bibliofond.ru/view. aspx?id=666771 [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
2. Kogan D. Chelovek mobil'nyj = Man is mobile. Available from: http://eco-madi.ru/sites/default/ files/32-37.pdf [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
3. Evseeva AI. Evolution of the Sustainable Mobility Concept. Gosudarstvennoe upravlenie. Elektronnyj vestnik = Public administration. Electronic bulletin. 2018;69. (In Russ.)
4. Leonovich II, Bogdanovich SV, Nesterovich IV. Diagnostics of highways. INFRA-M 2011 [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
5. Pshonko E. In Irkutsk, traffic flows are being optimized. Transport I dorogi = Transport and Roads (In Russ.) Available from:
http://www.ogirk.ru/2015/09/18/59358/ [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
6. Evseeva AI. The New Urban Mobility: Trends in Transportation Development. Gosudarstvennoe upravlenie. Elektronnyj vestnik = Public administration. Electronic bulletin. 2016;59:238-266 [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
7. Kanaly i reki Irkutskoj oblasti = Canals and rivers of the Irkutsk region. Available from: https://fb.ru/article/366395/kanalyi-i-reki-irkutskoy-oblasti [Accessed 27th October 2019]
8. The traffic police invited motorists to transfer to public transport. Irk.ru. Available from: https://www.irk.ru/news/20191202/auto/ [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
9. Vodnaya zhizn' Amsterdama = The water life of Amsterdam. Available from: https://turbina.ru/guide/Amsterdam-Niderlandy-
121669/Zametki/Vodnaya-zhizn-Amsterdama-97638/ [Accessed 27th October 2019]
10. Irkutsk i Amsterdam. Sravnenie po naseleniyu i ploshchadi [Irkutsk and Amsterdam. Comparison by population and area]. Available from: http://comparecities.org/ru/compare/Irkutsk-Amsterdam [Accessed 27th October 2019]
11. Vuchik RV. Transportation for Livable Cities. Territoriya budushchego. 2011:141 [Accessed 10.27.2019] (In Russ.)
12. Belenko VV. Analysis of remote sensing data (DDZ) used for landscape-ecological mapping. Mo-lodoj uchyonyj = Young scientist. 2009;10:34-36. [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
11. Karty Google [Google Maps] Available from:
https://www.google.ru/maps/@52.3936342,4.93655 53,91m/data=!3m1!1e3 [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
12. Tarasova E. Velosiped: «balovstvo» ili realnaya alternativa? = Bicycle: "pampering" or a real alternative?. Available from: http://www.omnibus.ru/actual/ [accessed 27th October 2019]
13. Glazkovskij most = Glazkovsky bridge. Available from: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0% BB%D0%B0%D0%B7%D0%BA%D0%BE%D0%B2 %D1 %81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC %D0%BE%D1%81%D1%82 [Accessed 27th October 2019]
14. Mochalin S, Kasper M, Nikiforov O, Levkin G, Kurshakova N. Development of provision for evaluating the effectiveness of urban public passenger transport system. Transport Problems. 2019;14;1:45-58. [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
15. Rybicka I, Drozdziel P, Stopka O, Luptak V. Methodology to propose a regional transport organization within specific integrated transport system: a case study. Transport Problems. 2018;13(4): 115-125.
16. Sicinska K. Age of a passenger car and its influence on accidents with fatalities in Poland. Transport Problems. 2019;14(1):105-113.
17. Fotografiya Glazkovskogo mosta = Photo of the Glazkovsky bridge. Available from: https://yandex.ru/images/search?url=https%3A%2F %2Fs14.stc.all.kpcdn.net%2Fshare%2Fi%2F3%2F2 837981%2Fbasejpg&cbir_id=2375967%2F4_0QZw mkW6pVmfOXMndfIw&img_url=https%3A%2F%2F s14.stc.all.kpcdn.net%2Fshare%2Fi%2F3%2F2837 981 %2Fbase.jpg&rpt=imagelike&uuid=3527914ce7 15ca424d5e25e3fbbf2c30&alice_source=similar&po s=0 [Accessed 27th October 2019]
18. Vasiliev AI. Naturnye issledovaniya mostovyh sooruzhenij (obsledovanie, ispytaniya, monitoring) i trebo-vaniya k nim v normativnyh dokumentah = Full-scale studies of bridge structures (inspection, testing, monitoring) and the requirements for them in regulatory documents. Available from: https://www.normacs.info/uploads/ckeditor/attachme nts/1785/naturnie_issledovania_mostoviih_soorujeni i.pdf [Accessed 27th October 2019]
19. Gnap J, Varjan P, Durana P, Kostrzewski M. Research on relationship between freight transport and transport infrastructure in selected European countries. Transport Problems. 2019;14(3):64-74.
20. Maiorov N, Fetisov V, Krile S, Miskovic D. Forecasting of the route network of ferry and cruise lines
ISSN 2227-2917 Том 9 № 4 2019 occ (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 842-857 856 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 4 2019 _(online)_pp. 842-857
based on simulation and intelligent transport systems. Transport Problems. 2019;14(2):111-121.
21. Paromy Amsterdama (Niderlandy) = Ferries of Amsterdam (Netherlands). Available from: http://www.turizm.ru/niderlandes/amsterdam/dosttyp e_transport/ferry/ [Accessed 27th October 2019]. [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
22. Gogiashvili Ph, Chogovadze Ju, Lekveishvili G, Kbilashvili D, Sirbiladze B, Dograshvili V. Optimizing the time costs of passenger transport of people with disabilities. Transport Problems. 2019;14(2):123-133.
23. Mindur L, Paw^ska M. Methods of promoting intermodal transport development in the federal republic of Germany? France and Italy in years 19902016 - conclusions for Poland. Transport Problems. 2019;14(2):135-143.
24. Daggers T, Makotina SA, Umnova TV. Pedestrian and transport mobility in Dutch cities and Irkutsk. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost' = Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate. 2018;8;2(25): 176-193 (In Russ.)
25. Uvarov AA. Problema kachestva dorog v Rossii = The problem of road quality in Russia]. Available from: https://nauchniestati.ru/bank/primery/nauch naja-statja-na-temu-problema-kachestva-dorog-v-rossii/ [Accessed 27th October 2019] [Accessed 27th October 2019] (In Russ.)
26. Yakunina LV, Kozhuhova ES. Problems of road construction and ways to solve them. Molodoj uchy-onyj = Young scientist. 2016;6.3:48-51. (In Russ.) [Accessed 27th October 2019]
Критерии авторства
Макотина С.А., Даггерс Т., Карепова А.И. имеют равные авторские права.Макотина С.А. несет ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Все авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
Сведения об авторах
Макотина Светлана Александровна,
старший преподаватель кафедры архитектурного проектирования, Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Россия, e-mail: [email protected] ORCID: https://orcid.org/0000-0002-1538-9798
Даггерс Тон,
генеральный директор консалтинговой компании IBC, специалист по социальной географии и антропологии, член Совета директоров фонда Mobilization, 30 NL-3582 BM Абстедердейк, г. Утрехт, Нидерланды, e-mail: [email protected]
Карепова Алена Игоревна,
студент,
Иркутский национальный исследовательский
технический университет,
664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Россия,
Se-mail: [email protected]
ORCID: https://orcid.org/0000-0003-0396-1002
Contribution
Makotina S.A., Daggers T., Karepova A.I. have equal author's rights. Makotina S.A. bears the responsibility for plagiarism.
Conflict of interests
The authors declare no conflict of interests regarding the publication of this article.
The final manuscript has been read and approved by all the co-authors.
Information about the authors Svetlana A. Makotina
Senior Lecturer of the Department Architectural Design,
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russia, e-mail: [email protected] ORCID: https://orcid.org/0000-0002-1538-9798
Ton Daggers,
General Director Consulting Company IBC, Specialist in Social Geography and Anthropology, Member of the Board of Directors of the Fund Mobilization, 30 NL 3582 BM Abstederdijk, Utrecht, the Netherlands, e-mail: [email protected]
Alena I. Karepova,
Student,
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russia, He-mail: [email protected] ORCID: https://orcid.org/0000-0003-0396-1002
Том 9 № 4 2019 ISSN 2227-2917
