CC BY
230
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ
О. В. Сагинова
УДК: 625 Б01: 10.24411/2071-6435-2019-10069
Международный опыт развития мобильности в мегаполисе
По мере накопления транспортных проблем в крупных городах появляются различные программы повышения мобильности населения. Пешеходное и велосипедное движение — привлекательная альтернатива развития мобильности в пределах центра и районов города. В статье приводится краткий анализ зарубежных государственных программ развития велодвижения и успешного внедрения велосипедов в транспортный поток крупных городов, а также рекомендации по его использованию в Москве
Ключевые слова: мобильность, городской транспорт, велоин-фраструктура, велосипедное движение, мегаполис
Введение
Транспортные проблемы крупных городов, включающие в себя загруженность улиц, невозможность расширения автомобильных дорог в районах плотной исторической застройки, загрязненность воздуха в результате массового использования автомобилей снижают качество жизни горожан и вызывают социальную напряженность. Растущая территория города, рост доли личных автомобилей в транспортном потоке усугубляют транспортные заторы и экологические проблемы [9].
Анализ имеющегося международного опыта в развитии мобильности жителей мегаполиса позволяет не только выявить мировые тенденции, но и собрать информацию о возможных проблемах, возникающих при реализации определенных управленческих решений, избежать ошибок, выбрать стратегию, наиболее подходящую для конкретной ситуации. В статье представлены результаты анализа научной литературы, документов государственных программ развития велодвижения, стратегий крупных городов мира в области общественного транспорта и городской мобильности. Все использованные документы взяты из открытых источников — из контента городских и правительственных сайтов, Интернет-ресурсов общественных организаций, деловых и научных изданий.
Статья подготовлена по результатам научно-исследовательской работы 2017—2018 годов на тему «Разработка методики оценки интенсивности велосипедного движения и мониторинга использования велосипедной инфраструктуры в городе Москве» (Соглашение № 157-ДТиРДТИ-С от 20 декабря 2017 года).
© О. В. Сагинова, 2019
Понятие городской мобильности
Мобильность можно рассматривать как показатель свободы передвижения по городу с разными целями: на работу, учебу, по делам, для отдыха и развлечений [7]. Понятие устойчивой мобильности определяется как возможность удовлетворения потребностей населения в свободном передвижении, доступность требуемых локаций в городе без ущерба для других общественных и индивидуальных ценностей. К этой категории относится время, затрачиваемое на передвижение по городу, возможность экономии индивидуальных и городских ресурсов, забота о здоровье, предсказуемость и возможность планировать передвижение, влияние на окружающую среду. Многие крупные мегаполисы, которые столкнулись с проблемой транспортных пробок и с ухудшением экологической обстановки, уже проводят политику приоритетного развития в городе общественного транспорта, пешеходной и велоинфраструктуры [8]. К наиболее успешным действиям по повышению мобильности населения в крупных городах мира можно отнести развитие и модернизацию системы общественного транспорта, включающей в себя наземный автобусный, рельсовый, подземный и пригородный транспорт; введение выделенных полос на автодорогах для общественного транспорта; повышение комфортности и качества обслуживания в общественном транспорте; наличие транспортных систем экспресс-доставки из центра города в аэропорты [2], создание современной переходной и велосипедной инфраструктуры.
Анализ международного опыта развития велосипедного движения в мегаполисах показал, что велоинфраструктура может быть экономическим драйвером, приносящим как кратко-, так и долгосрочные результаты для развития города и улучшения качества жизни его жителей. Полису со стратегическими планами развития велосипедного движения важно иметь систему, позволяющую городским властям и организациям, занимающимся транспортной политикой, выделять и измерять различные виды эффекта от создаваемой городской велоинфраструктуры. Эффектом принято называть определенный результат каких-то действий с желательно положительной векторной составляющей, то есть при соотнесении положения объекта до и после совершения определенных действий его конечное положение должно представлять более высокие качественные характеристики, чем до внесения изменений.
Понятие эффекта от развития велоинфраструктуры можно условно разделить на четыре составляющие: транспортная, социальная, экологическая и экономическая. Под транспортным эффектом понимается влияние развития велосипедной инфраструктуры на показатели использования различных видов транспорта или предпочтения пользователей. При оценке транспортного эффекта критерием оценки последствий развития велосипедной инфраструктуры является сокращение доли перемещений моторизированными видами транспорта при росте немоторизированных. Одним из наиболее значимых социальных эффектов использования велосипеда является улучшение здоровья жителей мегаполиса. Кроме того, повышается доступность передвижения по городу для тех, кто не может позволить себе иметь и/или водить машину, пользоваться услугами такси. За счет
сокращения эксплуатации автомобилей улучшается транспортная обстановка. Прямым следствием расширения возможностей для использования велосипеда становится постепенное увеличение доли поездок и их частей, совершаемых без использования автотранспорта.
Экономический эффект от развития велосипедной инфраструктуры оценивается по нескольким направлениям: экономия средств в связи со снижением автомобильного трафика, сокращение экономического ущерба, связанное с другими эффектами (здоровье, экология), повышение доходов экономики города в связи с ростом транспортной доступности и увеличением доходов от предприятий, связанных с развитием велодвижения.
Имеющиеся оценки экономического влияния изменений в модальных долях различных видов транспорта в городе показывают, что увеличение немоторизи-рованных перемещений в городских зонах всего на 10%, по данным немецких исследователей, составило бы 29 млрд евро в финансовом выражении1. Эти экономические результаты связаны с замещением доли автомобильного транспорта в городе и уменьшением связанных с этим статей расходов.
Экономия городского бюджета наблюдается при сравнении затрат на дорожную инфраструктуру для автотранспорта с инвестициями в велоинфраструктуру. Среди статей экономии при развитии велоинфраструктуры — расходы на содержание и ремонт улично-дорожной сети, стоимость эксплуатации транспортных средств, затраты на строительство и содержание парковочных пространств.
Эффективность инвестиций в велосипедную инфраструктуру также оценивается выше, чем в автомобильные дороги. Расчеты показывают, что эти вложения возвращаются в трехкратном объеме: через положительные эффекты, оказываемые на здоровье горожан, на качество городской среды, а также за счет снижения затрат на ремонт104. Экономический эффект от мероприятий по внедрению или развитию велотранспортной инфраструктуры, кроме того, включает уменьшение транспортных расходов населения при использовании велосипеда по сравнению с автомобилем в случае его полной или частичной замены.
Цели и задачи программ велосипедизации современных городов различаются, приоритеты зависят от того, чем именно озабочены жители и власти в первую очередь. Это может быть повышение физической активности жителей и положительное влияние на уровень здоровья. Существуют задачи внедрения велосипеда в систему городского транспорта, использование его для поездок по городу и перевозки мелких грузов2. В большинстве крупных городов мира среди целей
1 Research institutes Fraunhofer, INFRAS and IFEU, commissioned by the German Environmental Agency. Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr ('Economic aspects of non-technical measures to reduce traffic emissions'). www.isi-projekt.de/wissprojekt-de/ntm/downloads.php
2 The Mayor's Vision For Cycling In London An Olympic Legacy for all Londoners. URL: http://www.london.gov.uk/sites/default/files/Cycling%20Vision%20GLA%20template%20 FINAL.pdf
развития велоинфраструктуры так или иначе присутствуют задачи облегчения транспортной нагрузки на дорожную сеть, преодоление транспортных заторов.
Международный опыт развития ве лодвижения в крупных городах
Изучение опыта велосипедизации обычно начинается с наиболее «велосипедных» городов мира, какими являются Амстердам и Копенгаген. В Нидерландах велосипед исторически популярен из-за бережливости голландцев, плоского рельефа и небольшой территории страны. Амстердам довел уровень использования велотранспорта в городских поездках до 40% от общего числа поездок1. В Копенгагене после возникновения транспортных проблем в связи с массовой автомобилизацией середины ХХ века в 90-е годы началось движение за возврат велосипедного транспорта. Сегодня 35% всего населения столицы Дании добирается на работу на велосипедах2.
В ряде крупных городов двухколесный транспорт стал популярным, несмотря на достаточно суровые климатические условия, мало отличающиеся от российских. Так, в столице Финляндии к 1970-м годам велосипеды, популярные еще с 1930-х годов, были вытеснены автомобилями. Возвращение двухколесного средства передвижения также началось в 1990-е годы. В отличие от Копенгагена в Хельсинки вместо большого количества велодорожек был создан ряд крупных дорог (вдоль основных магистралей) с односторонним движением и в целом снижен скоростной режим для всего транспорта до 30—40 км/час3.
Монреаль — самый приспособленный для велосипедистов город Северной Америки. Там автомобили по-прежнему занимают доминирующее положение, но несмотря на холмистый рельеф и достаточно холодную и снежную зиму, в городе активно развивается велосипедная инфраструктура и культура4.
Велосипед как вид транспорта в Нью-Йорке, конечно, менее распространен, чем такси или метро, однако набирает популярность с каждым днем5. В результате создания новой современной велосипедной инфраструктуры изменилось отношение горожан к двухколесному транспорту: жители города стали использовать велосипед для передвижения в своем районе, для отдыха.
Проблему автомобильных пробок власти Сингапура решили экономически: таможенная пошлина на автомобиль в Сингапуре составляет 40% от его стоимости,
1 How Amsterdam became the bicycle capital of the world URL: https://www.theguardian.com/ cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord
2 Cycling Copenhagen URL: http://www.cycling-copenhagen.dk/our-story/ http://denmark.dk/en/ green-living/bicycle-culture
3 URL: https://www.hel.fi/helsinki/en/maps-and-transport/cycling/cycling/ http://www. smoovebikeshare.com/
4 Секрет успеха велосипедизации Монреаля. URL: http://letsbikeit.ru/2016/03/people-power-montreal/
5 Велосипеды Нью-Йорка. URL: http://guide.travel.ru/usa/225709.html
а постановка на учет — еще 140% от его цены1. Развитая система общественного транспорта, небольшие расстояния между достопримечательностями города и доступность такси предопределили цели использования велосипедов — физическая активность и вид отдыха.
Отдельного внимания заслуживает программа возвращения велосипедов на улицы Пекина. Еще 40 лет назад велосипед был основным средством транспорта в Китае. В 1990-е годы автомобиль превратился в символ успешности и достатка, а власти городов стали ограничивать велосипедное движение, чтобы дать возможность проезда автомобилям. В отчет Пекинского института транспорта в 2002 году были включены специальные меры по ограничению использования велосипедов и других видов «несовершенного транспорта»2. К 2009 году немоторизированные транспортные средства были запрещены к использованию на 10% улиц города.
Однако автомобили стали не только основным средством передвижения, но и одним из главных источников загрязнения воздуха. Серьезные транспортные проблемы, критический уровень зашлакованности атмосферы заставили власти поставить цель для Китая стать первой в мире «экологической цивилизацией» и принять в 2016 году закон о борьбе с загрязнением воздуха. План включает в себя не только модернизацию и строительство велотранспортной инфраструктуры, но и меры по формированию позитивного восприятия велосипеда жителями страны. В 2015 году международная группа экспертов разработала план велосипедного движения для Пекина с целью восстановить статус города как мировой велосипедной столицы. Проект финансируется Азиатским банком развития и стремится достичь 20-процентной доли велосипедов в городском транспорте Пекина к 2020 году.
Государственные программы развития велодвижения
Программы развития велосипедного транспорта разрабатывают и реализуют не только власти отдельных крупных городов, решая проблемы транспортных пробок, улучшения экологического состояния города и здоровья его граждан, но и правительства целых стран. Из открытых источников нами были собраны данные о целях программ развития велодвижения и используемых параметрах развития городской мобильности.
Австрийский мастер-план развития велосипедного движения (Masterplan Radfahren Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich3) включает в себя основные этапы и показатели продвижения экологичных и полезных для здоровья
1 URL: http://varlamov.ru/1187564.html
2 Dan Koeppel, Flight of the Pigeon, in: Bicycling, January/February 2007, pp. 60—66;, Globalization, Clusters Transformation, and Innovative Enterprises, Beijing 2010, pp. 11-12, on China's bicycle industry as a case study]. URL: http://www.zeithistorische-forschungen.de/3-2017/ id%3D5521?language=en
3 Masterplan Radfahren Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich. URL: http://www. komobile.at/download/ka_masterplan_radfahren.pdf
программ мобильности. Целью плана является достижение показателя доли поездок на велосипеде от общего числа совершаемых поездок в 10% (при нынешнем уровне в 6—7%)1. Мероприятия стратегии нацелены на создание привлекательной и безопасной велосипедной инфраструктуры, организацию движения транспорта в соответствии с потребностями велосипедистов, оптимизацию интермодальной транспортной сети, образование и информирование всех участников городского движения.
Национальная стратегия развития велосипедного движения в Чехии (National Cycling Development Strategy of the Czech Republic) имеет целью создание условий для превращения «популярного и нерегулируемого» использования велосипеда в «цивилизованное велосипедное движение, имеющее постоянную поддержку»2. Целевой показатель доли велосипедистов в транспортном потоке города составляет 10% к 2020 году и 25% к 2025 году (при уровне в 2016 году в 7%). Национальная стратегия на 2013-20 годы (Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy Ceské re-publiky pro léta 2013-2020)3, также направлена на популяризацию велосипеда как равноправного участника транспортной системы города.
Национальный план действий Финляндии по развитию пешеходного и велосипедного движения до 2020 года (National Action Plan for Walking and Cycling 20204) нацелен на повышение политического статуса и значимости пешеходного и велосипедного движения и признание их равноправными видами передвижения в городе. Стратегия предусматривает достижение 20-процентной доли велосипедистов в 2020 году по сравнению с 14% в 2014 году.
Национальный план велосипедного движения во Франции (Plan National Veló5) направлен на пересмотр действующей политики и развитие новых видов мобильности в городах. По данным 2014 года доля велосипедистов в городском транспорте составляла 4%, целевой показатель 2024 года определен в стратегии в 9%. Для повышения безопасности велосипедного движения и пропаганды использования велосипеда среди молодежи стратегия предусматривает введение в средней школе обязательного экзамена на знание правил движения на велосипеде6.
Национальный план велосипедного движения в Германии до 2020 года
1 Здесь и далее цифры приводятся по https://ecf.com/what-we-do/cycling-all-policies/ national-cycling-policies
2 National Cycling Development Strategy of the Czech Republic. URL: http://fr1.estis.net/ includes/file.asp?site=esteastcz&file=11E9E6EE-1EDA-4EFF-A9C9-3154FAF2F31E
3 URL: http://www.cyklodoprava.cz/file/cyklostrategie-2013-final
4 National Action Plan for Walking and Cycling 2020. URL: http://www2.liikennevirasto.fi/ julkaisut/pdf3/ls_2012-02_kavelynja_pyorailyn_web.pdf
5.. National Cycling Plan 2020 Joining forces to evolve cycling. URL: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/PNV15022012.pdf
6 URL: https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/09/14/un-nouveau-plan-pour-convertir-les-francais-au-velo_5354893_3244.html
(National Cycling Plan 2020 Joining forces to evolve cycling1) является частью интегрированной транспортной политики и политики мобильности. Его мероприятия выходят за рамки только велодвижения и включают в себя развитие «экомобиль-ности», охватывающей местный общественный транспорт, пешеходное движение и велосипед. В плане учитываются различные стартовые условия разных городов страны и предусматривается обязательное сотрудничество всех заинтересованных сторон процесса. Целевой показатель доли велосипедов — 15% к 2020 году, показатель 2014 года равнялся 9%.
Первый рамочный документ национальной политики Ирландии в области развития велодвижения (Ireland's First National Cycle Policy Framework2) устанавливает цели и задачи на период 2009—2020 годов и основан на новой транспортной политике страны — Smarter Travel — A Sustainable Transport Future3. Целевой показатель доли велосипедистов — 10% к 2020 году, при 2% в 2014 году.
Голландский генеральный план велосипедного движения (The Dutch Bicycle Master Plan4) был разработан еще на период 1990-1997 годов и представляет историю использования велосипеда в стране в контексте новых целей и задач мобильности. Уже в 2014 году доля велосипедистов в среднем по стране составила 36%.
Национальный транспортный план Норвегии (National Transport Plan 200620155) и Национальная велосипедная стратегия страны (National Cycling Strategy — Get on Bikes 2014-2023) объединяют мероприятия, необходимые, чтобы сделать велосипед более безопасным и привлекательным видом транспорта. По данным 2014 года доля поездок на велосипеде составила 5%, цель стратегии — довести ее до 8% к 2023 году.
Португальский национальный план продвижения велосипеда и других немо-торизированных средств передвижения (Plano National da Promogao da Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves 2013-20206) направлен на развитие экологичных видов транспорта и сочетание экономического развития городов с улучшением качества жизни, здоровым образом жизни, защитой окружающей среды и сни-
1 National Cycling Plan 2020 Joining forces to evolve cycling. URL: http://edoc.difu.de/edoc. php?id=1U032RD6
2 Ireland's First National Cycle Policy Framework. URL: ttp://www.smartertravel.ie/sites/ default/files/uploads/0902%2002%20EnglishNS1274%20Dept.%20of% 20Transport_National_ Cycle_Policy_v4%5B1%5D.p
3 The Dutch Bicycle Master Plan. URL: http://www.nationaltransport.ie/downloads/archive/ dto_cycle_p olicy_2006.pdf
4 The Dutch Bicycle Master Plan URL: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/ The%20Duteh%20Bicycle%20 Master%20Plan%201999.pdf
5 National Transport Plan 2006-2015. URL: http://www.vegvesen.no/_attachment/60913/ binary/13273
6 Narodna strategia rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike. URL: https://mubi.pt/en/2013/01/06/ciclando-plano-de-promocao-da-bicicleta-e-outros-modos-suaves-2013-2020/
жением энергозависимости. Целевые показатели по доле поездок на велосипеде в плане не установлены.
Национальная стратегия развития велосипедного движения Словакии (Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike ') уравнивает велосипед с другими видами транспорта. В стратегии также отмечается необходимость разъяснения населению пользы велосипеда с экономической, экологической и медицинской точек зрения. Целевой показатель доли поездок на велосипеде — 10% к 2020 году при 7% в 2014 году.
Методические указания по развитию общественных систем использования велосипедов в Испании (Guía metodológica para la implementación de sistemas de bicicletas públicas en España2) содержат описание различных систем проката велосипедов и перспектив их развития, информацию о лучшем международном опыте по внедрению таких систем. Методические указания по продвижению использования велосипеда в городах страны (PROBICI. Guía de la Movilidad Ciclista3) разработаны по результатам проекта PROBICI, проведенного в 2008-2010 годах, и содержат обзор мирового опыта использования велосипедов как вида городского транспорта. В 2014 году показатель доли поездок на велосипеде в городах Испании составил 3%.
Документ «Устойчивое будущее велосипедного движения» (A Sustainable Future for Cycling4) Великобритании представляет результаты программы «Велосипедная Англия» (Cycling England), направленной на развитие велосипедного движения и увеличение числа велосипедистов. Существуют отдельные стратегии развития велотранспортной инфраструктуры для Англии, Уэльса, Шотландии, Северной Ирландии. По данным 2014 года доля велосипедистов в транспортном потоке городов в Великобритании составила 3%. Стратегия развития велосипедного движения и пешеходной активности Англии5 предусматривает увеличение отрезков пути, проделанных на велосипеде, с 0,8 млрд в 2013 году до 1,6 млрд в 2025 году.
Национальная стратегия велосипедного движения в Дании «Denmark — on
1 Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike. URL: http://www.centralmeetbike.eu/palio/html.wmedia?_Instance=centralmeetbike&_Connector= palio&_ ID=749&_CheckSum=636474685
2 Guía metodológica para la implementación de sistemas de bicicletas públicas en España. URL: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?flle=/documentos_Guia_ Bicicletas_8367007d.pdf
3 PROBICI. Guía de la Movilidad Ciclista. URL: http://www.madrid.es/ UnidadesDescentralizadas/UDCMovilidadTransportes/EspecialInformativo/ OficinaBici/ Documentos_asociados/ProBici.pdf
4 A Sustainable Future for Cycling. URL: http://www.sustainabilityexchange.ac.uk/flles/ cyclingfuture.pdf
5 Cycling and Walking Investment Stranrgy. URL: Ihttps://assets.publishing.service.gov.uk/ government/uploads/system/uploads/attachment_data/flle/603527/cycling-walking-investment-strategy.pdf
your bike!»1 предусматривает преодоление наметившейся в стране тенденции на снижение использования велосипеда для поездок по городу, хотя уже в 2014 году доля поездок на велосипеде составила 23%. Стратегия ставит целью превратить велосипед в ежедневный выбор граждан для поездок на короткие расстояния, на работу, учебу, а также для развлечения, поддержания спортивной формы и туризма.
Стратегия велодвижения в Венгрии на 2014—2020 годы2 ставит целью увеличить долю поездок, совершенных на велосипеде, от общего числа поездок с 22% в 2014 году до 25% в 2020 году. Среди целевых показателей стратегии увеличение поездок на велосипеде с рекреационными целями с 50 тысяч в год до 100 тысяч.
Направления развития велодвижения в городских районах Бразилии (Caderno de Referencia para elaboraçào de: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades3), опубликованные в 2007 году, — это руководство для выборных властей по созданию устойчивой, качественной и удобной системы городского транспорта. В документе подчеркивается значимость мобильности жителей города и то, насколько неэффективна политика приоритетного развития личного автотранспорта.
Национальная стратегия велодвижения в Швеции «A national cycling strategy for more and safer cycling — contributing to a sustainable society and a high quality of life throughout the country4» включает в себя цели и задачи превращения велосипеда в полноправный и безопасный вид транспорта, такие как развитие велосипедного движения среди молодежи и школьников, использование велосипеда для повышения физической активности населения, развитие городских и региональных велосипедных инфраструктур.
Возможности развития велосипедного движения в Москве
Отечественный опыт развития велодвижения в России включает в себя усилия и программы продвижения велосипеда как вида транспорта и средства здорового образа жизни, предпринимаемые общественными организациями и движениями, а также властями отдельных городов. С 2011 года можно наблюдать активные действия по развитию велодвижения в Москве, а с 2014 года они представляют собой программу развития велоинфраструктуры в городе.
Для Москвы актуальны обе цели развития велоинфраструктуры: существует необходимость разгрузить улицы города от автомобилей, заменив их общественным транспортом, и повысить мобильность горожан при перемещении хотя бы на близкие расстояния велосипедом; остро стоит проблема снижения уровня
1 «Denmark — on your bike!» URL: https://www.trm.dk/en/publications/2014/denmark-on-your-bike-the-national-bicycle-strategy
2 National Cycling Concept 2014-2020 URL: https://ecf.com/sites/ecf.com/files/National_ Cycling_Concept_2014-2020.pdf
3 Caderno de Referência para elaboraçào de: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. URL: http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroBicicletaBrasil.pdf
4 URL: https://www.government.se/articles/2017/09/a-national-cycling-strategy-for-more-and-safer-cycling/
сердечно-сосудистых заболеваний и иных болезненных состояний, вызванных недостатком физической активности. Цель развития велосипедного движения в Москве можно сформулировать как повышение мобильности граждан, то есть использование велосипеда для передвижения по городу, как средства повышения физической активности и для отдыха и спорта.
Велосипед пока не является частью привычного образа жизни москвичей, как в Голландии или Пекине, а московские холмы существенно отличаются от плоского рельефа Амстердама или Копенгагена. Длительный зимний период с низкими температурами и большим объемом осадков не является преградой для использования велосипеда, но предъявляет высокие требования к качеству велосипедной инфраструктуры и уровню ее обслуживания. Кроме того, как во многих переходных экономиках, в России автомобиль несет в себе не только комфорт и скорость передвижения, но и социальный статус и является символом успешности его владельца. Поэтому программы развития велодвижения в Москве и других российских городах должны предусматривать и соблюдение стандартов качества различных объектов велоинфраструктуры, и продвижение самой идеи использования велосипеда как средства передвижения по городу.
Разработка единой национальной стратегии развития велосипедного движения в России с масштабом ее территории и климатическим разнообразием вряд ли возможна, однако международный опыт и формулировки целей, задач, показателей и направлений внедрения велосипедов в транспортный поток города могут с успехом быть использованы в программах велосипедизации крупных городов.
Заключение
Анализ лучших зарубежных практик развития велосипедного движения или возвращения велосипедов на улицы тех городов, где они традиционно и исторически были важным видом транспорта, показывает комплексное восприятие властями и жителями крупных городов целей использования велосипеда. Являясь экологичным видом перемещения по городу и заменяя личные автомобили для поездок в пределах центра или района проживания на небольшие расстояния, велосипед также представляет собой эффективное средство повышения физической активности и развлечения. Четкая формулировка целей и задач использования велосипедов в городе обеспечивает корректность требований к велосипедной инфраструктуре, способствует планированию размещения объектов велоинфраструктуры, ее сопряженности с другими видами городского транспорта в единой системе обеспечения городской мобильности.
Транспортное поведение горожанина определяется, с одной стороны, его потребительскими запросами и платежными возможностями, с другой — инфраструктурным потенциалом города в части улично-дорожной сети и общественного транспорта. По мере повышения уровня самосознания горожан и развития современных технологий стереотипы транспортного поведения начинают смещаться к мультимодальным транспортным услугам, которые интегрируют различные виды общественного транспорта, объединяют комфортную логистику и инфор-
мационную среду, такие как системы совместного использования автомобилей и велосипедов, новые форматы таксомоторных услуг.
Сегодня приоритеты городской транспортной политики Москвы ориентированы на поддержание и активное продвижение новых моделей мобильности горожан. Реализация этих приоритетов связана с такими мерами, как смещение структуры бюджетных инвестиций в пользу проектов общественного транспорта, повышение цены владения автомобилем в городе, ограничение движения частных автомобилей в городском центре. Необходимо также стимулировать горожан пересаживаться с личного автотранспорта на общественный транспорт или на велосипеды.
Литература
1. Сагинова О. В., Завьялова Н. Б. Велосипед в транспортной системе современного мегаполиса // Российское предпринимательство. 2018. Том 19. № 12.
2. Basbas, S., & Papanikolaou, A. Evaluation of a sustainable urban transport system through the use of the transecon methodology. International Journal of Sustainable Development and Planning. 2009. 4(1). С. 18-34.
3. Garcia D. Lois, Lopez M. Saez, G. Rondinella, Qualitative Analysis on cycle Commuting in Two Cities with Different Cycling Environments and Policies. Universitas Psychologica. June 2016. URL: https://www.researchgate.net/ publication/308694821 (дата обращения: 2 февраля 2019 года).
4. Gotschi, Garrard, and Giles-Corti (2016 Gotschi, T., Garrard, J., & Giles-Cor-ti, B. (2016). Cycling as a part of daily life: A review of health perspectives. Transport Reviews, 1-27. doi:10.1080/01441647.2015.1057877
5. Heinen, E, van Wee, B., & Maat, K. (2009). Commuting by bicycle: An overview of the literature. Transport Reviews, 30(1), 59-96. doi:10.1080/01441640903187001
6. Kevin J. Krizek, Eric W. Stonebraker Assessing Options to Enhance Bicycle and Transit Integration. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board. -December 2011. URL: https://www.researchgate.net/ publication/254609731 (дата обращения: 2 февраля 2019 года).
7. Magagnin R., Silva, A. The perception of the expert on urban mobility theme. In: Magazine Transport, 2008, vol. 16, no. 1.
8. Pucher, J., & Buehler, R. Analysis of bicycling trends and policies in large North American cities: Lessons for New York, 2011. URL: http://www.utrc2. org/research/assets/176/Analysis-Bike-Final1.pdf (дата обращения: 2 февраля 2019 года).
9. Pucher, J., & Buehler, R. E. (2012). City cycling. Cambridge: MIT Press.
10. URBAN Movement and Phil Jones Associates. International cycling infrastructure best practice study URL: http://content.tfl.gov.uk/international-cycling-infrastructure-best-practice-study.pdf (дата обращения: 2 февраля 2019 года).
References
1. Saginova O. V., Zav'yalova N. B. Bicycling in urban transport system. Rossijskoe predprinimatel'stvo [Russian business], 2018, vol. 19, no. 12 (in Russian).
2. Basbas S., & Papanikolaou A. Evaluation of a sustainable urban transport system through the use of the transecon methodology. International Journal of Sustainable Development and Planning, 4(1), 2009, pp.18-34.
3. Garcia D. Lois, Lopez M. Saez, G. Rondinella, Qualitative Analysis on cycle Commuting in Two Cities with Different Cycling Environments and Policies. Universitas Psychologica. June 2016. Available at: https://www.researchgate. net/publication/308694821 (accessed February 2, 2019).
4. Gotschi, Garrard, and Giles-Corti 2016 Gotschi, T., Garrard, J., & Giles-Corti, B. (2016). Cycling as a part of daily life: A review of health perspectives. Transport Reviews, 1-27. doi:10.1080/01441647.2015.1057877.
5. Heinen, E., van Wee, B., & Maat, K. (2009). Commuting by bicycle: An overview of the literature. Transport Reviews, 30(1), 59-96. doi:10.1080/01441640903187001.
6. Kevin J. Krizek, Eric W. Stonebraker, Assessing Options to Enhance Bicycle and Transit Integration. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board. -December 2011. Available at: https://www. researchgate.net/publication/254609731 (accessed February 2, 2019).
7. Magagnin R., Silva, A. The perception of the expert on urban mobility theme. In: Magazine Transport, 2008, vol. 16, no. 1.
8. Pucher, J., & Buehler, R. Analysis of bicycling trends and policies in large North American cities: Lessons for New York, 2011. Режим доступа: Available at: http://www.utrc2.org/research/assets/176/Analysis-Bike-Final1.pdf, (accessed February 2, 2019).
9. Pucher, J., & Buehler, R. E. (2012). City cycling. Cambridge: MIT Press.
10. URBAN Movement and Phil Jones Associates. International cycling infrastructure best practice study Available at: http://content.tfl.gov.uk/interna-tional-cycling-infrastructure-best-practice-study.pdf (accessed February 2, 2019).
