CC BY
71
Оригинальная статья / Original article УДК 711.454-163
DOI: http://dx.doi.org/10.21285/2227-2917-2018-2-176-193
ПЕШЕХОДНАЯ И ТРАНСПОРТНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ В ГОРОДАХ ГОЛЛАНДИИ И В ИРКУТСКЕ
© Т. Даггерс3, С.А. Макотинаь, Т.В. Умновас
консалтинговая компания IBC,
Нидерланды, г. Утрехт, 30 NL-3582 BM Абстедердейк.
^Иркутский национальный исследовательский технический университет,
664074, Российская Федерация, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Представлен опыт прохождения зарубежной практики по получению профессиональных умений и опыта профессиональной деятельности студентами третьего курса Института архитектуры, строительства и дизайна ИРНИТУ. Цель статьи - показать практические и теоретические результаты работы студентов на примере анализа ситуации городской мобильности в городах Утрехт и Амстердам, Нидерланды. В качестве сравнительной базы предложен вариант анализа транспортной ситуации и мобильности в городе Иркутске. МЕТОДЫ. В работе использовались методы, применяемые в архитектурной науке: наблюдение, интервью, фотографирование, измерение, сравнение, - с их помощью изучаются конкретные явления, на основе которых формируются гипотезы. Кроме этого, применялись методы экспериментально-теоретического уровня: анализ, моделирование; они способствуют сбору фактов, их проверке и систематизации, предназначаются для изучения и обобщения, анализа и синтеза. При помощи графоаналитического метода в статье представлены иллюстративные показатели мобильности в городе. РЕЗУЛЬТАТЫ. Проведен анализ фрагментов транспортно-пешеходной системы в городах Голландии, выполнены сравнительные характеристики мобильности в Утрехте и в Иркутске, предложены рекомендации по веломаршрутам и реновации городской мобильности в Иркутске. ВЫВОДЫ. Полученные результаты исследования могут быть учтены при проектировании транспортно-пешеходного пространства в г. Иркутске и в других российских городах. В статье представлены приемы и направления адаптации городских территорий к современным требованиям мобильности и благоустройства.
Ключевые слова: городской транспорт, велотранспорт, мобильность, модернизация, реновация, пешеход.
Информация о статье. Дата поступления 19 марта 2018 г.; дата принятия к печати 20 апреля 2018 г.; дата онлайн-размещения 26 июня 2018 г.
Формат цитирования. Даггерс Тон, Макотина С.А., Умнова Т.В. Пешеходная и транспортная мобильность в городах Голландии и в Иркутске // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2018. Т. 8. № 2. С. 176-193. DOI: 10.21285/2227-2917-2018-2-176-193
PEDESTRIAN AND TRANSPORT MOBILITY IN DUTCH CITIES AND IRKUTSK T. Daggers, S.A. Makotina, T.V. Umnova
Consulting Company IBC,
30 NL 3582 BM Abstederdijk, Utrecht, the Netherlands
Irkutsk National Research Technical University,
83, Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russian Federation
аДаггерс Тон, генеральный директор консалтинговой компании IBC, специалист по социальной географии и антропологии, член Совета директоров фонда MOVILIZATION, консультант по велодвижению, e-mail: [email protected]
Ton Daggers, General Director Consulting Company IBC, specialist in Social Geography and Anthropology, Member of the Board of Directors of the Fund MOVILIZATION, Cycling Consultant, e-mail: [email protected]
ьМакотина Светлана Александровна, старший преподаватель кафедры архитектурного проектирования, e-mail: [email protected],
Svetlana A. Makotina, Senior Lecturer, Department of Architectural Design, e-mail: [email protected] Умнова Татьяна Викторовна, бакалавр направления «Архитектура», e-mail: [email protected]
Tatiana V. Umnova, Bachelor of Architecture, e-mail: [email protected]
ABSTRACT. AIM. This article presents the author's experience of a practical training abroad with the purpose of obtaining professional skills. At that time, the author was a third-year Irkutsk National Research Technical University student. The purpose of the article is to present the practical and theoretical results of this training, in particular, the analysis of urban mobility in the cities of Utrecht and Amsterdam (the Netherlands). For comparison, the traffic infrastructure and urban mobility in the city of Irkutsk is presented. METHODS. The following research methods typical for architecture studies were applied: observation, interview, photographing, measuring and comparison. These methods were exploited to study individual phenomena and formulate working hypotheses. In addition, the methods of experiment, modelling and theoretical analysis were used to collect, verify and systematize data. The illustrative indicators of urban mobility in the city were presented using the graphical-analytical method. RESULTS. The analysis of the transport and pedestrian system in the Dutch cities is presented. The comparison of urban mobility in Utrecht and Irkutsk is given. Recommendations are provided for the organization of bicycle routes and the renovation of urban mobility in Irkutsk. CONCLUSIONS. The results of this study can be taken into account when designing the transportation and pedestrian space in Irkutsk and other Russian cities. The article presents the methods and directions of bringing urban spaces up to the modern requirements of mobility and comfort.
Keywords: city transport, cycling, mobility, modernization, renovation, pedestrian
Information about the article. Received March 19, 2018; accepted for publication April 20, 2018; available online June 26, 2018.
For citation. Daggers Ton, Makotina S.A., Umnova T.V. Pedestrian and transport mobility in Dutch cities and Irkutsk. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost' = Proceedings of Universities. Investment. Construction. Realestate. 2018, vol. 8, no. 2, pp. 176-193. (In Russian). DOI: 10.21285/2227-29172018-2-176-193.
Введение
Студенты-бакалавры направлений «Архитектура» и «Дизайн архитектурной среды» Института архитектуры, строительства и дизайна ИРНИТУ во время летней производственной практики 2017 года посетили государство Нидерланды, где изучили ситуацию по пешеходной и транспортной мобильности в городах Амстердам и Утрехт. Уровень благоустроенности городского среды, возможность быстро, беспрепятственно, удобно передвигаться по городуочень влияют на качество жизни человека.
В современных мегаполисах мобильность достигается различными способами: поездками на автобусе, трамвае, поезде, такси, метро, на велосипеде и пешком. Целью многих европейских стран стало уменьшение использования моторизированного транспорта в городах, при обеспечении населения при этом оптимально необходимым уровнем городской мобильности.
Провозглашенная цель заставляет правительства и проектные организации разных стран искать новые и более совершенные способы борьбы с загруженностью дорог [1].
ISSN 2227-2917 (print) ISSN 2500-154X (online)
Стремление к снижению количества автомобилей на дорогах города решает многие вопросы экологии и безопасности движения, в том числе вредных выбросов в атмосферу, опасного воздействия на организм человека шума, высоких энергозатрат и т.п.
Такие идеи позволяют создавать комфортную городскую среду, приоритетом в которой становится нетрадиционная городская мобильность, а именно пешеходная и вело-мобильность.
Во многих городах Европы велосипед давно стал полноценным видом транспорта. Велосипедное движение - показатель реальной альтернативы автомобилизации в современных мегаполисах. По статистике, в городах Нидерландов 34% всех поездок до 7,5 км совершается на велосипеде.
Сторонники развития «вело-идеи» в городах, специалисты по транспортным системам убеждены, что велосипедное и пешеходное движение является неотъемлемой частью городского территориального планирования наравне с обществен-
ным транспортом и легковыми автомобилями.
Безопасная, удобная и доступная пешеходная и велосипедная инфраструктура, взаимосвязанная с системой общественного транспорта, делает город более привлекательным и пригодным для жизни. В результате уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий и заторов, снижаются уровни городского шума и загрязнения воздуха. Движение пешком и езда на велосипедах вносят свой вклад в улучшение здоровья населения и улучшают физическую форму людей [2].
Материал и методы исследования
Нидерланды - традиционно велосипедное государство. Географическими факторами этого явления стали: плоский рельеф территории и компактная планировка городов. Самые «велоидейные» - столица Голландии Амстердам и г. Утрехт - с первых минут пребывания любого туриста поражают своей неповторимой «велосипедной» культурой, реализованными проектами создания разнообразной и в то же время оптимальной мобильностью на дорогах.
При этом функциональные особенности и направления развития ве-лодвижения могут отличаться друг от друга. Если в Утрехте велосипед используют в основном местные жители, спешащие на работу или по своим делам, то в Амстердаме значительная часть велосипедистов - это туристы, которые берут велосипеды напрокат.
Хорошая транспортная инфраструктура имеет первостепенное значение для использования велосипедов. Однако верная государственная политика, меры безопасности дорожного движения и коммуникации также важны.
Вы можете построить отличную велосипедную сеть, но, если сеть неизвестна, ею никто не будет пользоваться, поэтому обязательны вело-
карты и схемы, информационные листовки о парковке велосипедов. В Нидерландах существуют многочисленные специальные программы стимулирования гражданского использования велосипедов, например, налоговый бесплатный велосипед для сотрудников.
Каждый голландский работодатель имеет возможность предоставлять велосипед для своего работника один раз в три года в качестве вознаграждения.
В стране действует уникальная система общественного велосипеда «OV Fiets»: за членские взносы - 10 евро в год - вы можете нанять велосипед на более чем 250 остановках общественного транспорта, таких как железнодорожные станции, автовокзалы и «перехваточные» парковки («Park + Ride») по всей территории Нидерландов.
Для содействия использованию велосипеда существует множество компаний: по продвижению покупок на велосипеде; по продвижению пригородных поездок на велосипеде; по продвижению электрического велосипеда и новых моделей; по продвижению велосипедной сети [3-8].
Голландский Утрехт по праву можно назвать городом велосипедного транспорта. В историческом центре самым популярным видом перемещения в пространстве является велосипед; двух-трехколесные, с колясками для детей, хозяйственными сумками, старые изношенные и ультрасовременные модели - велосипеды любимы и признаны всеми жителями этого небольшого европейского города (рис. 1).
Утрехт - растущий город с населением почти 350 000 человек, по дорогам которого ежедневно передвигаются более 100 000 велосипедистов на работу, в школу, университет, в соседние поселки и городки Нидерландов (рис. 2).
Рис. 1. Благоустройство среды для участников велодвижения: разноцветные полосы пешеходного перехода, разделительные линии для авто-
и велотранспорта. Фото Т. Умновой, 2017 г. Fig. 1. Upgrading of the environment for cycling participants: multicolored pedestrian crossing lanes, dividing lines for cars and cycling. Photo by T. Umnova, 2017
Рис. 2. Велосипедисты г. Утрехт на светофоре. Фото Т. Умновой, 2017 г. Fig. 2. Cyclists of the city of Utrecht at the traffic lights. Photo by T. Umnova, 2017
Велосипедист здесь считается самым главным участником дорожного движения, ему уступают дорогу пешеходы и автотранспорт. По статистике, 96% семей в Утрехте имеют один и более велосипедов; 50% -три или более единиц велотранспорта [3]. Городская среда в Утрехте максимально адаптирована для ве-
лосипедистов. В первую очередь это касается дорог. Однако существуют совершенно оригинальные велопро-екты, например, архитекторами был спроектирован и реализован план уникального сооружения - школы, по крыше которой проходит трасса для велосипедистов и пешеходов, переходящая в мост над одним из водных
каналов города (рис. 3). Новый Железнодорожный вокзал «Utrecht Central» расположен в историческом центре Утрехта. Реализованный уникальный проект современного транс-
портно-пересадочного узла богат своей разнообразной инфраструктурой, учитывающей интересы разных людских потоков, в том числе и велосипедных (рис. 4, а).
Рис. 3. Визуализация проекта школы с велодорожкой на крыше Fig. 3. Visualization of the project of the school with a bike path on the roof
Мост через железнодорожные пути, соединяющий современную часть города и старый центр, приспособлен как для пешеходов, так и для велосипедистов.
Путем уменьшения уклона лестницы понижена высота подступенек
и увеличена глубина проступи. На противоположной стороне моста для удобства движения оборудован панорамный лифт, обеспечивающий качественное передвижение маломобильных групп населения и велосипедистов (рис. 4, а, б).
Рис. 4. Мост через железнодорожные пути: а) разделение полос для пешеходов
и велосипедистов; б) прокат велосипедов. Утрехт. Фото В. Вогт, 2017 г. Fig. 4. The bridge across the railway tracks: a) the separation of lanes for pedestrians and cyclists; b) Bicycle rent. Utrecht. Photo by W. Vogt, 2017
Рис. 5. Дорога для автотранспорта, велосипедистов и пешеходов в Утрехте.
Фото Т. Умновой, 2017 г. Fig. 5. Road for motorists, cyclists and pedestrians in Utrecht. Photo by T. Umnova, 2017
б)
Рис. 6. Улица Поттерстраат, г. Утрехт: а) план на карте Google; б) профиль улицы Поттерстраат. Графика, Т. Умнова Fig. 6. Potterstraat Street, Utrecht: a) plan on the Google map; b) the profile of the street Potterstraat. Graphic by T. Umnova
Для уменьшения количества машин в центральной части города спланированы и построены объездные пути. Водитель при поездке из одной части города в другую может беспрепятственно объехать центр. В старом историческом городе увеличена стоимость парковки автомобилей, вследствие чего автовладельцы паркуют машины за пределами центра. Для дальнейшего передвижения чаще используют велосипед, или, обходясь без автомобиля, передвигаются пешком, или на комфортабельном общественном транспорте. Скорость автомобилей в центре Утрехта значительно снижена - до 10 км в час. Кроме введенных дорожных правил, для реализации безопасности на дорогах используют интересные психологические факторы торможения: обычный асфальт заменен на специальное покрытие красного цвета для велодорожек, а также дорожное покрытие из грубой брусчатки, что естественно предупреждает и тормозит движение автотранспорта (рис. 5). К поездке на велосипеде в г. Утрехт относятся так же, как к обычной пешей прогулке: крайне редко используются шлемы и светоотражающие элементы одежды. Жители города не испытывают сильных неудобств в связи с погодными условиями, они готовы путешествовать на велосипеде в любую погоду [4]. Тем не менее, в центральной части Утрехта существует большая проблема с парковочными местами (рис. 10, а). В настоящее время местные власти приняли решение построить велосипедную парковку на 12 500 мест (в районе центрального вокзала Утрехта), претендующую на звание самой большой велопарковки в мире. Количество велопарковочных мест в районе железнодорожной станции «Utrecht Central» к 2020 году достигнет 33 000.
Результаты исследования Городские улицы являются не только транспортными артериями, но играют значительную роль в общественной
жизни населенного пункта, поэтому очень важно при их проектировании или реконструкции предусматривать общественное пространство для людей и дороги для немоторизированно-го транспорта.
Рассмотрев некоторые примеры, можно понять, как эту идею внедряют в городах Европы (рис. 6, 7).
Первый пример - это центральная улица Поттерстраат (Potterstraat) в городе Утрехт (рис. 6, а, б). Здесь достаточно широкие тротуары и дороги для велосипедов, при этом всего две полосы для автотранспорта.
Среда улицы максимально адаптирована для пешеходов и велосипедов, а скорость автомобилей и общественного транспорта значительна снижена. На этой улице не предусмотрены парковочные места для автомобилей, что заставляет пользователей авто парковаться за пределами центра города, следовательно, освобождает важное общественное городское пространство от автомобильного транспорта. В качестве другого примера выступает улица-набережная Оверхоекс Парклаан (Overhoeks Parklaan) в городе Амстердам (рис. 7, а, б). Открытое общественное пространство проходит вдоль канала и кварталов нового жилого района. Украшением набережной является грандиозный комплекс зданий музея и института кино «EYE Filmmuseum» (архитектор австрийской компании Delugan Meissl Associated Architects), распложенного на самом берегу реки Эй. Проезжая часть здесь не является транзитной, она обеспечивает подъезд к жилым домам, поэтому большую часть времени выполняет роль пешеходного променада и велотранзита. Значительную площадь набережной занимает зеленый бульвар. Для сравнительного анализа можно рассмотреть аналогичные улицы и набережные в городе Иркутске и проанализировать их.
На недавних слушаниях в администрации города горожане с архитекторами участвовали в «сопроекти-ровании» и обсуждали проекты благоустройства на территории Право-
бережного округа [7], куда входят центральные улицы и бульвары, такие как улица Карла Маркса и бульвар Гагарина.
а)
i !
«itMamu" 1ЧЧ...О
l'V"
ts»
1
/
f 1
l.,ti» яп< сшйСяа синить)
Ipuiyjp
im
Ii \m
fw
б)
Рис. 7. Набережная Оверхоекс Парклаан, EYE Filmmuseum - музей кино г. Амстердам: а) план на карте; б) профиль набережной Оверхоекс Парклаан. Графика, Т. Умнова Fig. 7. Embankment of Overhoeks Parklaan, EYE Filmmuseum - Amsterdam Museum and Film Institute: a) plan on the Google map; b) profile of the embankment of Overhoeks Parklaan.
Graphic by T. Umnova
Аналогом улицы Поттерстраат в Иркутске выступает улица Карла Маркса, где на сегодняшний день очевидна чрезмерная автомобилизация. Прежде всего для создания бо-
лее здоровой обстановки в городе необходимо вывести основной поток транспорта из центра, уменьшить количество полос автотранспорта - для выделения места под организованное
велодвижение и спокойного пешеходного транзита. До решения проблемы с парковочными местами в центре Иркутска не представляется возможности обойтись без полосы парковок вдоль дорог. По мере решения проблемы парковочные места можно заменять буферной зоной, где будут располагаться остановочные павиль-
оны, озеленение, парковки для велосипедов. Снизить скорость в центре города можно способами, похожими на факторы торможения в Утрехте, или некоторыми другими, например, повышением уровня перекрестков, созданием неровностей, сокращением количества полос и их сужением до 3-3,3 метра (см. рис. 6, 8).
Полоса движения Полоса движения Полоса движения Полоса парковки
] 500 3 500 3 500 3 500 2 500 ] 500
22 ООО
а)
Тротуар 3 ООО 1 500 Вело 1 200 Полоса движения 700 3 500 Полоса движения 3 500 11олоса парковки 2 200 Вело ! 200 ! 500
700
22 ООО
б)
Рис. 8. Профиль улицы Карла Маркса в г. Иркутске: а) исходная ситуация;
б) проектное предложение по реконструкции. Графика, Т. Умнова Fig. 8. Profile of Karl Marx street in Irkutsk: a) initial situation; b) project proposal for reconstruction. Graphic by T. Umnova
Бульвар Гагарина - улица-набережная, аналогичная набережной Оверхоекс Парклаан в Амстердаме, находится на правом берегу реки Ангары. Несмотря на то, что это одно из любимых мест отдыха иркутян, на набережной им. Гагарина существуют большие проблемы с мо-
бильностью пешеходов и велосипедистов. По своему местоположению она «отрезана» от жилой застройки широкой автотрассой, по которой с большой скоростью движется транспорт. Улица несет характер транзитной, снижение скорости на этом участке затруднительно (рис. 9, а).
а)
б)
Рис. 9. Профиль набережной им. Гагарина в г. Иркутске: а) исходная ситуация; б) проектное предложение по реконструкции.
Графика, Т. Умнова
Fig. 9. Profile of the embankment in honour of Gagarin in the city of Irkutsk: a) initial situation; b) project proposal for reconstruction. Graphic by T. Umnova
Вместе с тем, согласно Федеральному закону от 08.11.2007 № 257-ФЗ (ред. от 05.12.2017) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», существует возможность установить графики ог-
раничения движения транспорта в течение определенных периодов времени. Например, можно перекрывать бульвар Гагарина в дневное время или в выходные, праздничные дни. Такой метод поможет значительно улучшить экологическую обстановку -уменьшить шум и количество выхлопных газов. Это особенно акту-
ально в теплое время года, когда бульвар используется для проведения городских мероприятий, отдыха населения и прогулок. При таком ходе событий остается проблемой подъезд транспорта к домам, расположенным на бульваре Гагарина; как вариант -можно организовать подъезд с помощью внутридворовых проездов либо установить ограничение скорости авто (пример улицы Оверхоекс Паркла-
ан). В то время как проезжая часть будет свободна от автомобилей, она может быть использована для более экологичных способов передвижения - пешком или на велосипеде. Однако необходимо выделить полосы автономных велодорожек, которыми можно будет пользоваться, не создавая при этом травмоопасных ситуаций между пешеходами и велосипедистами (рис. 9, б).
Рис. 10. Парковка для велосипедов: а) в центре Утрехта; б) Студенты ИРНИТУ на веломаршруте в район «Лейденский Рейн». Фото Вальтера Вогт, 2017 г. Fig. 10. Parking for bicycles: a) in the center of Utrecht; b) Students of IRNITU on the cycle route to the "Leiden Rhine" area. Photo by Walter Vogt, 2017
Летом 2017 года группа иркутских студентов на собственном опыте убедилась в возможности качественного и удобного перемещения на велосипеде по городу (рис. 10, 12-14). Было проведено несколько велоэкс-курсий по маршрутам: ЖД вокзал «Utrecht Central» - центр исторического города Утрехт - новый жилой район «Лейденский Рейн»; ЖД вокзал «Utrecht Central» - университет Утрехта (Universiteit Utrecht), научный парк (табл. 1).
В результате путешествия учащиеся и преподаватели пришли к выводу, что рациональное использование транспортного пространства следует внедрять и в российских городах. Об одном из этих маршрутов стоит рассказать подробнее.
Новый жилой район «Лейденский Рейн» занимает площадь 2500 га, рассчитан на строительство 30 000 жилых домов, офисов, объек-
тов инфраструктуры, парковой и промышленной зоны (280 га). Проект 1994 года, строительство ведется по настоящее время и практически завершено. Огромный жилой массив «может служить наглядным пособием по изучению комплексного подхода к формированию городской среды с нуля» для студентов-архитекторов (рис. 10, б; 11).
Бюро «Maxwan» - разработчик генерального плана «Лейденский Рейн» - решило одну из важных градостроительных проблем на данном участке: отсутствие быстрой связи между центром города Утрехт и новым жилым районом.
Результатом работы стало 2-хкилометровое шоссе, «накрытое» землей. «Надземный» тоннель построили из-за невозможности строительства тоннеля под землей, в связи с высокими и обильными грунтовыми водами Нидерландов.
Вновь образовавшееся открытое пространство использовали для создания общественных рекреационных зон. Район «Лейденский Рейн» перестал быть отрезанным скоростной магистралью от центра города и
получил обширную зеленую зону -парк площадью 250 гектаров.
Современный общественный центр и пространство парка оснащены пешеходными и велодорожками, путь от одного квартала к другому максимально разнообразен.
Рис. 11. Общественные рекреационные пространства между центром города Утрехт и новым жилым районом «Лейденский Рейн»; стрелкой указано местоположение «надземного» тоннеля над магистралью, г. Утрехт, Голландия Fig. 11. Public recreational spaces between the city center of Utrecht and the new residential area "Leiden Rain", "overground" tunnel over the highway, Utrecht, Holland
Рис. 12. Маршрут велоэкскурсии: ЖД вокзал «Utrecht Central» - жилой район «Лейденский
Рейн» - старый центр г. Утрехт (табл. 1) Fig. 12. Route guided tours: Railway station "Utrecht Central" - residential "Leiden Rain" - the old
center of Utrecht (explication in table 1)
Рис. 13. Маршрут велосипедной экскурсии: ЖД вокзал «Utrecht Central» - университет Утрехта, научный парк университета (табл. 1) Fig. 13. Bike excursion route: Utrecht Central railway station - University of Utrecht, the university's science park (explication in table 1)
Особенностью проекта «Лейденский Рейн» является творчество нескольких архитектурных бюро над отдельными жилыми кварталами: все мастер-планы, выполненные ими, оригинальны и интересны для изучения. Над микрорайоном Лангерак работало Бюро «KCAP architects and Planners», они постарались сохранить пасторальный дух местности, используя неплотную сеть застройки кварталов, объединенных открытыми зелеными полянами.
Территория Лангерак представляет собой множество жилых кварталов, над конкретными проектами которых работали 14 архитектурных бюро, таких как: архбюро «Mecanoo», «MLA+» - «Maccreanor and Lavington», «ККА architected Residential quarter by KKA architecten» и др. Каждое выбрало и предложило что-то свое, особенное в формах, материалах и технике строительства домов [5].
Рис. 14. Навигация на мосту через железнодорожные пути ЖД вокзала «Utrecht Central».
Фото Вальтера Вогт, 2017 г. Fig. 14. Navigation on the bridge over railway tracks at the railway station "Utrecht Central".
Photo by Walter Vogt, 2017
Во время веломаршрута по району Лангерак можно познакомиться с разнообразной европейской архитектурой жилых и общественных зданий, как традиционной с двускатными крышами под уютной черепицей, так и современной, в виде резких кубических форм, построенных из активного темного кирпича. Все разнообразие построек гармонично сосуществует между собой, с водными каналами и с окружающей природой (рис. 11, 12, табл.1). Во многих городах Европы обустроенные веломар-шруты стали полноценным видом
трафика, тогда как в России значительная часть населения не имеет возможности безопасно и быстро передвигаться на велосипедах в силу несовершенства городской транспортной системы, отсутствия автономных велодорожек и соответствующих дорожных знаков. В условиях растущей зависимости от автомобиля, население старается найти новые, более гибкие образы городской жизни, это дает толчок к поиску оригинальных решений для быстрого и легкого передвижения.
Анализ велосипедных маршрутов по городу Утрехт, Голландия Analysis of bicycle routes around the city of Utrecht, Holland
Таблица1
Table 1
Маршрут / Route Расстояние, км / Distance, km Время в пути / Travel time Достопримечательности (рис. 12, 13) / Sights (fig. 12, 13)
ЖД вокзал «Utrecht Central» - жилой район Лейденский Рейн -старый центр г. Утрехт (рис. 12) / Railway station «Utrecht Central» - residential area of the Leiden Rhine - the old centre of Utrecht (fig. 12) 11,6 около 40 мин / about 40 min 1. ЖД вокзал / Railway station «Utrecht Central» 2. Ресторан / Restaurant Buurten in de Fabriek exterior 3. Жилой район "ОогинАЙ" / Residental area «OoginAl» 4. Школа "Дафне Счипперс Бридж" / School "Dafne Schippers Bridge" 5. ЖК «Лейденский парк» / Residential complex «Leiden Park» 6. Старый центр / Old city centre
ЖД вокзал «Utrecht Central» - университет Утрехта-научный парк университета (рис.13) / Railway station «Utrecht Central» - University of Utrecht- the University Science Park (fig.13) 5,2-5,8 около 20 мин / about 20 min 1. Велопарковка, прокат велосипедов / Bicycle parking, bike rental; ЖД вокзал / Railwaystation «UtrechtCentral»; 2. Парк Вильгельмины / Wilhelmina Park; 3. Дом Шредер / Schroder House 4. Библиотека научного парка / Science Park Llibrary; 5. Научный парк / Science Park
Пешеходные маршруты по Иркутску становятся интереснее и популярнее, так как в городе много достопримечательностей и мест для отдыха. Веломаршруты также могут стать традиционными и познавательными, как для жителей областного центра, так и для гостей города (рис. 15, 16, табл. 2). Вкладывая деньги в строительство и расширение автодорог, не следует забывать о развитии велосипедных и пешеходных маршрутов в
ISSN 2227-2917 (print) ISSN 2500-154X (online)
Иркутске. Пользователи транспорта должны иметь выбор и играть центральную роль в стратегии создания мобильности в городе, потому что индивидуальный подход влияет на устойчивость и эффективность систем городского транспорта. В силах местных властей способствовать этому процессу [1]. Назрела необходимость в создании системы непрерывных общественных пространств, в прокладывании автономных и смежных
велодорожек по рекреационным зонам, набережным, туристическим достопримечательностям. Параллельно надо вести планирование, проектирование и строительство зон
отдыха, велопарковок и велостоянок, таких, где можно взять велосредство в прокат, оставить велосипед, не беспокоясь о его сохранности (см. рис. 4, б; 14).
Рис. 15. Маршрут велосипедной экскурсии по г. Иркутску: ИРНИТУ - ЖД вокзал Иркутск пассажирский - площадь графа Сперанского (сквер им. Кирова) Fig. 15. The route of a bicycle tour around Irkutsk: IRNITU - Railway station Irkutsk - the area
of the Count Speransky (Kirov Square)
Рис. 16. Велосипедный маршрут по г. Иркутску: Дворец спорта «Труд» - бульвар
Гагарина - Нижняя Набережная - ул. Карла Маркса Fig. 16. Bicycle route in Irkutsk: Palace of Sports "Trud" - Gagarin Boulevard - Nizhniaia
Embankment - Karl Marx Street
Анализ велосипедного маршрута по городу Иркутску Analysis of the bike route around the city of Irkutsk
Таблица 2 Table 2
Маршрут / Route Расстояние, км / Distance, km Время в пути / Travel time Достопримечательности (рис. 15, 16) / Sights (fig. 15, 16)
ИРНИТУ- ЖД вокзал Иркутск пассажирский -площадь графа Сперанского (сквер Кирова) (рис. 15) / IRNRTU - Railway station Irkutsk -the area of the Count Speransky (Kirov Square) (fig. 15) 8,5 Велосипед -около 40 мин / By bicycle -about 40 min Пешком -105 мин/ On foot - about 105 min 1. ИРНИТУ / IRNITU 2. Парк «Звездочка» / Zvezdochka Park 3. Дом-музей Л.И. Гайдая / L.I. Gaidai House-Museum 4. Николо-Иннокентьевская церковь / St. Nicholas Church 5. Здание ЖД вокзала / Railway station building 6. Сквер им. Кирова / Kirov Square
Дворец спорта «Труд» - бульвар Гагарина - Нижняя Набережная - ул. Карла Маркса (рис. 16) / Palace of Sports "Trud" -Gagarin Boulevard -Nizhniaia Embankment - Karl Marx Street (fig. 16) 6,2 около 30 мин / about 30 min 1. Дворец спорта «Труд» / Palace of Sports "Trud" 2. Театр им. Охлопкова / Okhlopkov Theatre 3. Краеведческий музей / Local History Museum 4. Памятник Александру III / Alexander III Monument 5. Римско-католический костел / Roman Catholic Church 6. Мемориальный комплекс / Memorial complex 7. Спасская церковь / Saviour's Church 8. Московские ворота / Moscow Gate 9. Улица Карла Маркса / Karl Marx Street
Выводы
Разумеется, нельзя ожидать, что все население Иркутска одновременно перейдет на пользование велосипедами. Многие предпочтут личные автомобили и общественный транспорт. Кроме того, круглогодичное использование велосипедов в нашем регионе практически невозможно из-за низких зимних температур и неустойчивого климата. Конфликт между водителями автотранспорта, велосипедистами и пешеходами в Иркутске также обостряется из-за недостатка свободного городского пространства, отсутствия подземных стоянок, обустроенных, хорошо освещенных велосипедных дорожек и пешеходных маршрутов. Хроническая нехватка парковочных мест для автомобильного транспорта заставляет жертвовать рекреационными компонентами архитектурной среды, то
ISSN 2227-2917 (print) ISSN 2500-154X (online)
есть «ресурсами природных, социально-экономических комплексов и их элементов, способствующих восстановлению и развитию духовных и физических сил человека, его трудоспособности» [6]. Ведь на том месте, где сейчас располагаются автопарковки, целесообразнее разместить парк, сквер, общественный центр, детские или спортивные площадки.
В вопросе создания новых рекреационных зон, пешеходных пространств, обустройства велосипедной сети города Иркутска можно применить богатый опыт Нидерландов: организовать систему транспортного движения так, чтобы через центр города проезжало как можно меньше машин; использовать специальные «агрессивные» покрытия, которые психологически и физически не позволят ехать быстро; повысить цену за парковку автомобиля в историче-
ской части города; контролировать парковки в пределах городского центра и назначать штрафы за стоянку в неположенных местах. Таким образом автомобилизацию в Иркутске можно регулировать и значительно снизить поток машин. Необходимо предложить горожанам альтернативные виды транспорта и улучшить качество жизни, найти компромисс между возможностями финансирования,
климатическими условиями, интересами и желаниями иркутян.
Система комбинирования
транспортных средств, ограничение движения автотранспорта, уменьшение скорости на дорогах обеспечат высокий уровень существования для велосипедистов и пешеходов, а также оздоровят экологическую ситуацию в городе.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Политика городской мобильности в европейских странах [Электронный ресурс]. URL: http://bibliofond.ru/view.aspx?id=666771 (30.09.2017).
2. Елена Тарасова. Велосипед: «баловство» или реальная альтернатива? [Электронный ресурс]. URL: http://www.omnibus.ru/actual/ (01.10.2017).
3. В Утрехте открылась самая большая велосипедная парковка в мире [Электронный ресурс]. URL: http://under35.me/2017/08/utrecht-bike-parking/ (01.10.2017).
4. Лучшие велогорода [Электронный ресурс]. URL: http://letsbikeit.ru/2015/01/the-best-bicycle-cities/ (01.10.2017).
5. Анна Старостина. На границе Римской Империи // Регионы. 2017. № 18. С. 8088.
6. Пирожник И.И. Основы географии туризма и экскурсионного обслуживания. Минск: Университетское, 1985. 255 с.
7. Бульвар Гагарина предлагают сделать полностью пешеходным в выходные дни [Электронный ресурс]. URL: https://www.irk.ru/news/20180201/pedestrian/ (11.02.2018).
8. Рууд Дитевиг. Стимулы для продвижения велосипеда в Нидерландах [Электронный ресурс]. URL: http://www.movilization. org/inspiration/innovative-ideas-and-new-app-roaches/bicycle-highways-in-the-netherlands/ (01.10.2017).
REFERENCES
1. Politika gorodskoi mobil'nosti v ev-ropeiskikh stranakh [Politics of city mobility in European countries]. Available at: http://bibliofond.ru/view.aspx?id=666771 (accessed on 30 September 2017).
2. Elena Tarasova. Velosiped: «balovstvo» ili real'naya al'ternativa? [Bicycle: «luxury» or real alternative?]. Available at: http://www.omnibus.ru/actual/ (accessed on 01 October 2017).
3. V Utrekhte otkrylas' samaya bol'shaya velosipednaya parkovka v mire [The hugest bicycle parking in the world has been opened in Utreht]. Available at: http://under35.me /2017/08/utrecht-bike-parking/ (accessed on 01 October 2017).
4. Luchshie velogoroda [The best cycling cities]. Available at: http://letsbikeit.ru/ 2015/01/the-best-bicycle-cities/ (accessed on 01 October 2017).
5. Anna Starostina. Na granitse Rimskoi Imperii [At the border of Rome Empire]. Regiony [Regions]. 2017, no. 18, pp. 80-88. (In Russian).
6. Pirozhnik I.I. Osnovy geografii turizma i ekskursionnogo obsluzhivaniya [Basis of tourist geography and excursion service]. Minsk, Uni-versitetskoe Publ., 1985, 255 p. (In Russian).
7. Bul'var Gagarina predlagayut sdelat' polnost'yu peshekhodnym v vykhodnye dni [It is offered to turn Gagarin Avenue to be completely for pedestrians at weekends]. Available at: https://www.irk.ru/news/20180201/pedestrian/ (accessed on 11 February 2018).
8. Ruud Ditevig. Stimuly dlya prodvizheniya velosipeda v Niderlandakh [Incentives for advance of the bicycle in the Netherlands]. Available at: http://www.movilizatio .org/inspiration/innovative-ideas-and-new-approaches/bicycle-highways-in-the-netherlands/ (accessed on 01 October 2017).
Критерии авторства
Даггерс Т., Макотина С.А., Умнова Т.В. имеют равные авторские права. Макотина С.А. несет ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Contribution
Daggers T., Makotina S.A., Umnova T.V. have equal authors' rights. Makotina S.A. bears the responsibility for plagiarism.
Conflict of interests
The authors declare no conflict of interests regarding the publication of this article.
