CC BY
17Л1БЕРАЛ1ЗАЦ1Я РИНКУ ПОСЛУГ З НАЗЕМНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ В
УМОВАХ ГЛОБАЛЬНОÏ КОНКУРЕНЦП
Ложачевська О.М.
завгдувач кафедри м1жнародно'1 економжи, д.е.н., професор, Нацюнальний ав1ац1йний ун1верситет
Сидоренко К.В.
асистент кафедри м1жнародно'1 економжи, Нацюнальний ав1ац1йний ун1верситет
LIBERALIZATION OF THE GROUND HANDLING MARKET IN CONDITIONS OF GLOBAL COMPETITION Lozhachevska O., Head of the Department of International Economics, Dr. Sci. (Econ.), Prof., National Aviation University Sydorenko K., Asst. of the Department of International Economics, National Aviation University
АНОТАЦ1Я
У статп розглянуто особливосп лiбералiзацiï ринку наземного обслуговування в аеропортах, зокрема проаналiзовано cbîtobî тенденцп в умовах поширення глобалiзацiйних процеав.
ABSTRACT
The article discusses the features of the market liberalization of ground handling services at the airports, including analysis of global trends in the terms of globalization processes.
Ключовi слова: лiбералiзацiя, конкуренщя, наземне обслуговування в аеропортах, виробнича шфраструктура.
Keywords: liberalization, competition, ground handling at airports, production infra^ructure.
Постановка проблеми. Визначальним трендом розвитку свпового аиатранспортного ринку являеться його глобаль защя, складовими яко! виступають процеси лiбералiзацii, дерегулювання, iнтеграцii' та консолщацп, що, у свою чергу, призводить до змш у структурi учасникiв галузi повпряного транспорту. Важливою складовою авiатранспортного ринку i важливим елементом ефективного використання виробни-чо! iнфраструктури повiтряного транспорту е ринок послуг з наземного обслуговування в аеропортах. Однак на сучас-ному етапi розвитку вичизняний ринок послуг з наземного обслуговування ввдзначаеться нездатнiстю повнiстю ввд-поввдати вимогам свiтового авiатранспортного ринку, ввд-ставанням вiд загальносвiтових тенденцiй, що обумовлюе актуальнiсть обраного дослiдження.
Аналiз останнiх наукових дослiджень i публшацш. Пи-танням розвитку ринку послуг з наземного обслуговуван-ня в аеропортах, шдвищенням ефективностi дiяльностi його суб'ектiв займалися Н.Ф. Акiмова, Л.П. , В.В. Запо-рожець, В.Н. Лiвшиц, О.Й. Косарев, Ю.Ф. Кулаев, О.О. Смiрнова, А.А. Фрiндлянд, М.П. Шматко, S.G. Abdelaziz, А.Н. Abdelfatah, A. Elabbassy, A.M. Graham, Yik Lun Tan та iншi вченi. Водночас, незважаючи на наявнiсть глибоких i грунтовних наукових праць вiтчизняних i зарубiжних нау-ковцiв, проблема реформування та розвитку ринку послуг з наземного обслуговування в аеропортах в умовах глобалiза-цп свггово! економiки теоретично i практично недостатньо розкрита.
Формулювання завдань та цiлей статтi. Метою статп е дослiдження процесiв лiбералiзацii риншв послуг з наземного обслуговування в аеропортах в умовах глобалiзацii свггово! економiки.
Викладення основного матерiалу дослiдження. Глобаль зацiя свiтового ринку авiаперевезень стала причиною транс-формацшних процесiв на ринку послуг з наземного обслуговування в аеропортах: у свт штенсивно реалiзуються процеси його лiбералiзацii, формуються iнтегрованi мере-жевi компани-оператори, розвиваеться аутсорсинг даного виду робiт, формуеться конкурентний сектор профшьних типiв ринкiв.
На сучасному етапi розвитку свiтового аиатранспортно-го ринку сформувалися три основнi види наземного обслу-
говування в аеропортах: а) самообслуговування, яким зай-маються самi авiакомпанii (власними силами або за рахунок часткового аутсорсингу); б) централiзоване обслуговування, коли адмiнiстрацiя аеропорту бере на себе всю оргашзацш хендлiнгу; в) незалежне наземне обслуговування, тобто вс послуги виконуе третя сторона.
В останнi десятирiччя кра!ни, якi лiбералiзували ринки послуг з наземного обслуговування в аеропортах, надавали перевагу останньому виду. Економiчно розвинеш краiни перейшли зi стадй' формування «нацюнальних лiдерiв» до розвитку стратепчних мiжнародних iнтегрованих структур, мережевих операторiв з наземного обслуговування, як от Swissport International (функцiонуе в 260 аеропортах в 45 кранах свпу), Servisair (дочiрня компанiя Swissport, об-слуговуе 175 аеропортiв), Menzies Aviation (присутня у 146 аеропортах 31 краши), DNATA (надае послуги з наземного обслуговування в 75 аеропортах 38 кра!н).
У США значна частка ринку належить безпосередньо авiакомпанiям, однак у приватних аеропортах поширена модель незалежних спецiалiзованих постачальнишв послуг з наземного обслуговування або створення спшьних пвд-приемств з американськими авiакомпанiями. На вiдмiну ввд США, у бiльшостi канадських аеропорпв послуги з наземного обслуговування надаються незалежними агентами.
Щодо забезпечення паливно-мастильними матерiалами, як компоненти наземного обслуговування, то паливозаправ-нi компанй' в аеропортах США створюються консорщумом авiаперевiзникiв або базово! авiакомпанii, або ж консорщумом авiаперевiзникiв наймаеться незалежний оператор. Американська модель бiльшою мiрою вiдповiдае конку-рентнiй полiтицi, осшльки авiакомпанii-перевiзники краще знають сво! потреби i краще органiзовують процеси паливо-заправки за часом i тарифами.
В аеропортах Свропейського союзу лiбералiзацiю ринкiв послуг з наземного обслуговування стимулювало прийняття Директиви 96/67/GC про доступ до ринку послуг з наземного обслуговування в аеропортах £С (1996 р.), метою яко! е розвиток конкуренцп в сферi послуг аеропорпв. У данiй директивi визначено категорй' послуг з наземного обслуговування в аеропортах, основш положення забезпечення не-дискримiнацiйного доступу споживачiв до даних послуг, до
надання послуг з наземного обслуговування з використан-ням об'eктiв шфраструктури аеропортiв, порядок забезпе-чення цього доступу при наявносп обмежень в аеропорп, захист iнтересiв учасник1в ринку, тдвищення прозоростi ввдносин м1ж операторами аеропорпв та авiакомпанiями, створення умов для розвитку конкуренцй' м1ж операторами аеропортових послуг тощо.
Директива 96/67/GC сприяла структурнiй демонополiза-цiï авiапiдприeмств, розмежувавши бiзнес оператора аеро-порту та наземного обслуговування; конкретизувала послу-ги з наземного обслуговування в аеропортах (управлшня та нагляд на землц обслуговування пасажирiв; перемiщення багажу; обробка фрахту та пошти; управлшня операц1я-ми на злiтнiй смузц послуги з чищення та обслуговування повггряних суден (ПС); забезпечення паливно-мастильними матерiалами; технiчне обслуговування ПС; операцп польо-ту та координация екшажу; наземний транспорт; кейтерiнг). Даною директивою встановлено, що аеропорт з пасажиро-обiгом не менше 2 млн. чол. або вантажооб^ом 50 тис. тон повинен мати мшмум два оператори з наземного обслуговування пасажирiв та вантаж1в на перош, авiапаливозабез-печення, обробки вантаж1в та пошти. До того ж мшмум один з постачальнишв послуг з наземного обслуговування не може бути безпосередньо тдконтрольний головному оператору аеропорту або оператору, який обслуговуе понад 25% пасажирiв або вантаж1в. Невелик! аеропорти можуть мати тшьки одну хендлшгову компанiю, однак якщо паса-жиропопк збшьшуеться до 1 млн. пасажирiв на рш i бшьше, то аеропорт автоматично зобов'язаний залучити ще хоча б одного додаткового провайдера [1].
Заправку паливом в аеропортах £С як правило здшсню-ють доч!рш тдприемства нафтових компанiй (Air BP, Shell Air, AirTotal) або спшьш з авiакомпанiями пiдприeмства. Однак скоординована участь у тендерах на постачання па-лива може обмежити доступ нових компанш до ринку заправки авiапаливом.
Досввд европейських аеропортiв показуе, що залучення бшьшо1 шлькосп компанш для надання послуг з наземного обслуговування е одним !з ключових факторiв устшного розвитку ринку повпряних перевезень. Так у м1жнародному аеропортi Вiльнюса знято обмеження кшькосп хендлшго-вих i паливозаправних компанш У результат на сьогодш в аеропорту присутш 6 провайдерiв з наземного обслуговування i 3 паливозаправш компанп, вдалося залучити таш авiакомпанiï, як Ryanair, Wizz Air, SAS, Lufthansa, Norwegian Air Shuttle, Brussels Airlines, Turkish Airlines, Трансаеро, Ак Барс Аеро, Аерофлот, Rusline, ЮТейр та шших перевiзникiв. Як наслвдок, у перiод з 2009 до 2014 гг. пасажиропопк збт-шився на 40%.
Результати запровадження Директиви 96/67/GC:
- варпсть наземного обслуговування в 75% аеропорпв Свропейського союзу з 2002 до 2007 рр. знизилася на 5-10%, а за 2013 рк - на 10-15%;
- прибуток операторiв з наземного обслуговування в умовах конкуренцй майже у 2 рази бшьший, шж в умовах монополи;
- збшьшилося завантаження аеропортiв у шчний час, зокрема за рахунок low-сой авiакомпанiй;
- збшьшилася к1льк1сть авiакомпанiй, як1 самостшно надають послуги з наземного обслуговування;
- збшьшилася кшьшсть компанiй з наземного обслуговування.
До негативних насладив слад вщнести навантаження на систему безпеки аеропорпв унаслiдок збшьшення кiлькостi персоналу i технiки [6].
Слад додати, що у 2009 рощ £вропейський парламент затвердив Директиву 2009/12/GC про аеропортовi збори, яка передбачае узгодження аеропортами, пасажиропопк яких переважае 5 млн. пасажирiв на рiк, зборiв з авiакомпанiями, що користуються ïхнiми послугами. При цьому самi тарифи повиннi бути прозорими i недискримшацшними [2].
В умовах глобального конкурентного простору ринок послуг з наземного обслуговування в аеропортах краш Ази характеризуемся консолщащею зусиль авiакомпанiй у скороченнi своïх витрат, як от об'еднання ресурав i досвь ду Air Asia i Jet^ar на пiдставi спшьносп сфер дiяльностi. Тенденцiею у Кита' виступае консолiдацiя бiзнесу аеропорпв, авiакомпанiй, постачальник1в послуг з наземного обслуговування тощо. Наприклад, створення стльних пщ-приемств Singapore Airport Terminal Services (SATS) i Changi International Airport Services (CIAS) (що належать DNATA). SATS е дочiрньою компашею Singapore Airlines, тодi як CIAS був сформований Port of Singapore i чотирма авiаком-панiями (Air France-KLM, China Airlines, Garuda Indonesia i Lufthansa) [7].
Монопольне положення аеропортiв у наданнi деяких ви-дiв послуг та обмеження доступу до ринку для шоземних компанш е особливютю ринку послуг з наземного обслуговування в аеропортах Японп. У 1ндп полiтика уряду також спрямована на захист внутршнього ринку: для того, щоб здшснювати надання послуг з наземного обслуговування в аеропортах, компашя повинна бути дочiрнiм чи спiльним пiдприемством нацюнального перевiзника або оператора аеропорту; незалежш ж компанiï можуть потрапити на ринок на конкурснiй основа
Лiбералiзацiя ринков послуг з наземного обслуговування в аеропортах пов'язана з певними економiчними ризиками та проблемами. Показовим е досвщ Казахстану. У результап проведення лiберальноï полiтики тарифному регулюванню в аеропортах цiеï кра'ни пщлягае лише 10% послуг (злгг-по-садка ПС, авiацiйна безпека тощо), до нерегульованих вщ-носяться буксування ПС, протиожеледня обробка, надання трапiв й in Та хоча полiтика лiбералiзацiï враховуе аеропорти як суб'екти природних монополш, однак вартiсть послуг з наземного обслуговування в аеропортах Казахстану е най-бшьш високою серед краш Ази.
У Росп ринок послуг з наземного обслуговування в аеропортах функцюнуе в умовах дефщиту аеропортових по-тужностей, спричиненого недостатньою техшчною осна-щенiстю значноï кiлькостi аеропорпв. Недостатньо активно запроваджуються конкурентнi методи паливозаправки i технiчного обслуговування ПС; не в уах аеропортах впро-ваджено систему автоматизованоï реестрацiï; альтернативш хендлiнговi компанiï присутнi лише в деяких аеропортах.
Кроком до лiбералiзацiï ринку послуг з наземного обслуговування в аеропортах РФ стало прийняття постанови Уряду №599 вщ 22.07.2009 «Про порядок забезпечення доступу до послуг суб'екпв природних монополш в аеропортах». У данш постановi визначено загальш принципи та порядок забезпечення доступу споживачiв до послуг суб'екпв природних монополш в аеропортах з метою запобпання створенню умов, яш ставлять споживача у нерiвне становище порiвня-но з iншим споживачем при доступ до об'ектiв шфраструк-тури аеропортiв i до послуг в аеропортах. До послуг з назем-
ного обслуговування в аеропортах, здшснення яких пiдлягаe державному регулюванню (вадповщно до зазначено! постанови) вщносяться: забезпечення злiт-посадки, стоянки ПС; надання аеровокзального комплексу; забезпечення авiацiй-но! безпеки; обслуговування пасажирiв [4].
Слад зауважити, що в росiйських аеропортах наземне обслуговування надаеться безпосередньо самими аеропор-тами (частковий аутсорсинг або стльний бiзнес застосо-вуеться стосовно кейтершгу, заправки авiапаливом тощо) та переважно працюе по однiй хендлшговш компани. На-приклад, в мiжнародному аеропорту Домодедово наземне обслуговування здшснюе одна компанiя, яка належить до аеропортового комплексу, аналогiчна ситуацiя й в аеропорту Шереметьево. Тшьки у Внуково працюе в загальнш кшькосп вiсiм хендлiнгових компанiй. Процес лiбералiзацil ринку послуг з наземного обслуговування в аеропортах пе-редбачае збшьшення кiлькостi хендлiнгових компанiй для забезпечення конкуренцп, а це у свою чергу стимулювало у РФ створення мережевих хендлiнгових компанiй аеропор-товими холдингами, як от «Ренова» (управляе аеропортами Екатеринбургу, Самари, Ростова-на-Дону, Саратова) або «Базел-аеро» (Сочi, Краснодар, Анапа, Геленджик).
Альтернативш паливозаправнi компанп присутнi лише у 19 аеропортах РФ. У бтшосп аеропортiв Росп паливоза-правнi компанп е монопольними структурами i нав'язують авiацiйне пальне за цiнами, що часто перевищують цiни за-кордонних аеропортiв, яш, як правило, мають конкуруючi сервюш оргашзацп.
Якщо в економiчно розвинених крашах на сьогоднiшнiй день вшбуваеться глобалiзацiя ринк1в послуг з наземного обслуговування в аеропортах, конкуренщя мiж свiтовими стратегiчними альянсами, то Укра!на тiльки сто!ть на шляху до його лiбералiзацil, а сам ринок знаходиться на стади формування. Постановою Кабiнету Мiнiстрiв Украши ввд 14.07.2010 №590 «Про затвердження перел^ спецiалiзова-них послуг аеропортiв» визначено перелш надання аеропортами послуг, яш вщносяться до ринков природное' монополп (забезпечення злiт-посадки ПС; забезпечення авiацiйноl безпеки; забезпечення приймання, збер^ання, контролю за як1стю та видачею авiацiйного пального для заливу у паливозаправник або заправлення бакiв ПС; забезпечення наднормово1 стоянки ПС; забезпечення обслуговування па-сажирiв в аеровокзал^. Це дозволяе чiтко встановлювати п ринки послуг на територп аеропорпв, як1 залишатимуться в станi монополп через неможливiсть запровадження конкуренцп з мiркувань безпеки, та iншi сфери, де необхiдно розвивати конкуренцш [3].
Прийнятий 19 травня 2011 року новий Повггряний кодекс Укра1ни дозволяе експлуатантам аеропортiв передавати права на наземне обслуговування в аеропорту юридичним i фь зичним особам, що дае змогу створити конкуренцш на ринку. Однак впчизняний авiацiйний ринок повiльно рухаеться в сторону демонополiзацil ринку послуг з наземного обслуговування в аеропортах. Ще 2010 року Мшшфраструкту-ри пщготувало проект постанови Кабшету Мiнiстрiв «Про затвердження положення про доступ до ринку наземного обслуговування в аеропортах». Цей документ мав забезпе-чити процедуру вщбору постачальник1в авiапального на конкурснш основi з урахуванням, зокрема, Директиви Ради ЕС №96/67/£С, передбачити рiвнi та прозорi умови доступу тдприемств, що реалiзують авiацiйне пальне iз заправкою ПС, до шфраструктури аеропортiв. Однак Постанову досi не
прийнято [5]. Укра!на не зможе впоратися з наслщками зро-стання ринку та л!берал!зацп, якщо не буде мати вщповщ-но! правово!, регулятивно! i оргашзацшно! iнфраструкгури, людських i фiнансових ресурсiв.
Останнiми роками на впчизняному ринку збшьшусться кшьшсть гравцiв: у головному аеропорту Укра1ни - «Бори-сполi» пасажирське та наземне обслуговування здшснюе безпосередньо власна служба аеропорту, а також ТОВ «Ае-рохендлшг», ТОВ «1нтерав!а», ТОВ «ТРАНС-АЕРОХЕН-ДЛ1НГ», ТОВ «Украшська хендлшгова компанiя», заправку авiацiйним пальним - ТОВ «ЛУК-Авiа Ойл», ТОВ «КРЕ-БО 1НТЕРНЕШНЛ», ТОВ «ТНК-Iндастрiз Укра!на», забезпечення бортхарчуванням - ТОВ «СКАЙ ФУД СЕРВ1С» та ТОВ «ДО ЕНД КО КИ1В». В м1жнародному аеропорту «Ки1в» (Жуляни) функцюнуе хендлiнгова компанiя «Ма-стер-Авiа», яка проводить повне наземне обслуговування рейав, що вщлпають i прибувають до аеропорту.
Залучення бшьшо! кiлькостi постачальнишв послуг з наземного обслуговування найбшьш актуально для великих м1жнародних аеропортiв. Там зосередженi основнi пасажи-ропотоки i в даному випадку аеропорти (i провайдери наземного обслуговування) мають перевагу при веденш пере-говорiв з перевiзниками. Однак невелик! аеропорти, як1 не в змозi забезпечувати завантаження лпашв на 70-80%, практично позбавлеш можливосп залучати нов! ав!акомпанй i навiть утримувати юнуючих оператор!в. Через невисокий пасажиропопк та висок1 цши за наземне обслуговування ав!акомпанп не вщкривають нов! напрямки, а провайдери послуг не прагнуть заходити в новий аеропорт. У под!бних ситуац!ях при запуску нового напрямку пщписуеться три-стороння угода м1ж аеропортом, ав!акомпашею i хендлшго-вим провайдером. Це дозволяе знизити витрати на запуск нового напрямку для ав!акомпанп, забезпечити завантаження для постачальника хендлшгово! послуг, а аеропорту - зб!льшити пасажиропопк i пщвищити моб!льшсть насе-лення.
Висновки. Проведения л!берально! поливки щодо ринков наземного обслуговування в аеропортах (доступу до ринку, залучення ав!акомпанш, компанш з наземного обслуговування, цшоутворення та комерцшних можливо-стей) може дати кра!ш, галуз! та споживачам зокрема бага-то економ!чних переваг, як от поява на ринку б!льшо! кшькосп ав!аперев!знишв, збшьшення обсяпв ав!аперевезень, збшьшення шлькосп вар!анпв обслуговування, посилення цшово! конкуренцп, створення робочих мюць тощо. Однак багатор!чний досвщ л!берал!заци та дерегулювання, нако-пичений провщними кра!нами свиу, в силу низки економ!ч-них, полпичних та адмшютративних причин навряд чи може бути в найближчш перспектив! повшстю впровадже-ний на впчизняному ав!аринку. Проте вже на даному еташ сл1д анал!зувати дощльшсть, можлив! переваги та недол!ки для вичизняно! ав!ацшно1 галуз! вщ впровадження юную-чих мехашзм!в вшьно! конкуренцп - насамперед в штересах украшських ав!акомпанш, що виконують м1жнародш ав!а-перевезення, в яких, по суп, е тшьки один виб!р: прийняти правила гри у в!льну конкуренцш або тти.
Лиература
1. Директива №96/67/£С вщ 15 жовтня 1996 року про доступ до ринку послуг з наземного обслуговування в аеро-портах £С.
2. Директива №2009/12/£С вщ 11 березня 2009 року
про aеpопоpтовi збори.
3. Постaновa ^бше^у Miнiстpiв y^aí™ вiд 14.07.2010 №590 «Про зaтвеpдження пеpелiкy спецiaлiзовa-ниx послуг aеpопоpтiв».
4. Постaновление Пpaвительствa РФ от 22.07.2009 №599 «О порядке обеспечения достуга к услугам субъектов естественный монополий в aеpопоpтax».
5. Коссе I. Gвpопеïзaцiя aвiaпpостоpy Укpaïни: пеpевa-ги i проблеми, пов'язaнi з пiдписaнням угоди про спшьний aвiaцiйний пpостip. - К.: 1нституту економiчниx дослiджень тa полiтичниx консyльтaцiй, 2011. - 18 с.
6. Смирнова О.О., Смирнов О.А. Развитие конкурентных отношений на рынках наземного обслуживания в аэропортах: практика Российской Федерации и ЕС. - М.: Litres, 2012. - 7с.
7. Yik Lun Tan. Differences in Ground Handling in the Global Market [Electronic recourse]. - Accessed mode: http:// www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextLunTan.pdf
СУЩНОСТЬ ДИВЕРСИФИ^ЦИОННОИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИИ МAЛОГО БИЗНЕСA В УСЛОВИЯХ Krro^A
Черняков М.К.
Сибирский университет потребительской кооперации, Новосибирск, заведующий кафедрой
Чернякова М.М.
Сибирский институт управления, Новосибирск, доцент
Разомасова Е.А.
Новосибирский государственный университет экономики и управления, доцент
Арутюнян Н.В.
Новосибирский государственный университет экономики и управления, аспирант
SUMMARY OF ACTIVITY DIVERSIFICATION SMALL BUSINESSES IN CRISIS Chernyakov M.K., Siberian University of Consumer Cooperatives, Novosibirsk, Head of Department Chernyakova M.M., Siberian Institute of Management, Novosibirsk, senior lecturer Razomasova E.A., Novosibirsk State University, Economics and Management, Associate Professor Harutyunyan N.V., Novosibirsk State University, Economics and Management, a graduate student
AННОTAЦИЯ
Статья посвящега aктyaльной га сегодняшний день проблеме дивеpсификaции предприятий мaлого бизнесa. Пpоaнaли-зиpовaны сложности фyнкциониpовaния мaлыx в yсловияx ^ro^a и сaнкций. Oтмечaется, что большинство предприятий мaлого и среднего бизнесa выбиpaют стpaтегию производственной диверсифигации.
ABSTRACT
The article is devoted to the issue date, the diversification of small businesses. We analyzed the complexity of functioning of small in crisis and sanctions. It is noted that the majority of small and medium-sized businesses are choosing the Srategy of diversification of production.
K™4eBbie слова: кризис, мaлое пpедпpинимaтельство, дивеpсификaция, стpaтегия дивеpсификaции.
Keywords: crisis, small business, diversification, diversification Srategy.
Из-за кризиса и санкций сегодня экономика России находится в тяжелом положении. Поэтому, значительное число российских граждан рассматривают малой предпринимательство как альтернативный способ получения дохода [1]. С каждым годом растет число малых предприятий и предпринимателей без образования юридического лица, несмотря на все сложности, с которыми сталкивается бизнесмен, затевающий свое дело.
Для малого предпринимательства характерны такие же управленческие технологии, что и для крупного бизнеса. Главные отличия обусловлены размером предприятия и объемом производственных мощностей. Предприятия малого бизнеса различаются по многим параметрам и каждый из факторов оказывает влияние на особенности управления конкретной организацией. К таким факторам можно отнести:
1. Объемы и ассортимент товаров и услуг.
2. Организационная структура предприятия.
3. Особенность спроса и потребления товаров и услуг.
4. Отрасль деятельности.
5. Размер предприятия.
6. Форма собственности;
7. Численность и состав работающих.
Малый бизнес является таким видом предпринимательской и управленческой деятельности, который основан на её проведении разными субъектами рыночных отношений. Обобщенными критериями, которые относят бизнес к разряду «малого», являются:
- невысокая численность персонала;
- невысокая величина активов;
- небольшой годовой оборот.
Такие критерии подробно описаны на законодательном уровне и рознятся в зависимости от вида бизнеса, особенностей налогообложения и формы его организации.
Введены численные ограничения для малого предпринимательства:
- до 30 чел. в розничной торговле,
- до 50 чел. в оптовой торговле,
- до 60 чел. сельском хозяйстве, и в научно-технической сфере, ,
- до 100 чел. в строительстве, промышленности, на транспорте,
