CC BY
5нормального процесу дорожнього руху, коли у нш брав участь транспортний 3aci6, що рухаеться, i що це порушення привело до фiзичних ушкоджень автомобiлiв, вантаж1в, дороги, великих тварин i, найголовнiше, людей.
Вщомо, що чим «важчий» конфлшт або «небезпечшше» ДТС, тим менше iмовiрнiсть li виникнення. 1снують визначеш спiввiдношення мiж «сусщшми» ДТС, частина з яких використовуеться в прогнозуванш аварiйностi. Наприклад, установлено, що на 10000 конфлштних ситуацiй приходиться приблизно вiд 2,5 до 10 ДТП при невисоких (до 30 км/г) швидкостях руху i вiд 10 до 50 ДТП при високих (бшьш 30 км/г) швидкостях. Зрозумшо, у рiзних кра!нах цi цифри трохи вiдрiзняються, але порядок цифр залишаеться незмiнним, а закономiрнiсть - стабшьною. Що стосуеться ДТП, то, наприклад, у США на одну подда зi смертельним наслiдком приходиться в цшому по кра!ш близько 315 ДТП, з яких 35 з пораненнями i 280 з матерiальним збитком - 1 : 35 : 280. Для мют, де швидкють iстотно нижче, це сшввщношення мае наступний вигляд - 1 : 70 : 620, а для замюьких дор^ - 1 : 20 : 110. Необхщно вщзначити, що цi сшввщношення узятi з американсько! статистики 25^чно! давнини i за цей час там спостер^аеться стiйка тенденцiя зменшення частки «важких» ДТП. Наприклад, у 1996 рощ сшввщношення ДТП у цшому по кра!ш було вже близьким до 1 : 80 : 500.
Для Укра!ни подiбнi сшввщношення близькi до наступних: для кра!ни в цiлому - 1 : 5 : 30; для великих мют - 1 : 7 : 40; для позамюьких дорн - 1 : 4 : 16. Таю разючi вщмшносп мiж сшввщношеннями у США та в Укра!ш пояснюються багатьма факторами, серед яких можна видшити рiвень автомобшзацп, низькi транспортно-експлуатацiйнi властивостi автомобшьних дорiг, рухомого складу i медично! допомоги, оргашзаци руху i вже згадувана практика реестраци ДТП.
Висновки.
Отже, як бачимо, найуразлившими учасниками дорожнього руху е тшоходи. Ризик завдання !м тяжких травмувань або !х загибелi е найвищими. У подальших дослiдженнях слiд розглянути тдходи щодо кшькюно! оцiнки поведiнки учасниюв дорожнього руху з метою зниження конфлiктiв у дорожньому русi, зменшення кшькосп потенцiйно небезпечних i критичних дорожньо-транспортних ситуацiй ц, найголовнiше - кшькосп скоених ДТП.
Л1ТЕРАТУРА
1. Гаврилов Е.В., Дмитриченко М.Ф., Доля В.К., Лановий О.Т., Линник О.Е., Полщук В.П. «Системолопя на транспорт». Пщручник у 5 книгах. Кн. IV: Оргашзащя дорожнього руху. Ки!в: Знання Укра!ни, 2006, 451 с.
2. Державний дорожнш науково-дослiдний шститут iменi М.П.Шульгiна «ДерждорНД1». Монiторинг ДТП на автомобшьних дорогах загального користування Укра!ни за 2007. - К. - 41с.
3. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1981. - 240 с.
КВАНТИФ1КАЦ1Я ПАРАМЕТР1В ДОРОЖНЬО-
TPAHCnOPTHOÏ СИТУАЦIÏ ЧЕРЕЗ ВИЗНАЧЕННЯ НЕБЕЗПЕК ДЛЯ УЧАСНИК1В ДОРОЖНЬОГО РУХУ
д. т. н. Полщук В. П. к. т. н. Сресов В. I.
Украта, м. Ки1в, Нацюнальний транспортний утверситет
Ábstract. On the basis of the constructed road users safety management systems and risk analysis, resulting in traffic, the article proposes an algorithm of research through modeling of parameters of traffic danger
Постановка проблеми.
Дослщження щодо проблеми небезпеки учасниюв руху грунтуються, головним чином, на аналiзi тако1 форми порушення нормального плину дорожнього руху, як скоення дорожньо-
TpaHcnopTHoi' npurogu. HaM6inbme 3acTocyBaHHa npn цbому OTpHMaB CTaTHCTHHHHH aHani3 aBapiMHocri Ha goporax.
Це noacHroeTbca tum, ^o Ba^Ko po3po6uTu MeTogu onncy ogHHHHHoro flTH BHacnigoK Hag3BHHaÖHO cKnagHoi Moro crpyKTypu. Ha nigcTaBi no6ygoBaHoi cucTeMH ynpaBniHHa 6e3neKoro ynacHHKiB pyxy Ta aHani3oBi pu3uKiB, ^o BHHHKaroTb y gopo^HboMy pyci gna Moro ynacHHKiB noTpi6Ho po3rnaHyra TaKi aBu^a, aK 3anponoHoBaHi 6araTonapaMeTpHHHi npocropoBo-nacoBi KpHTHHHi gopo^Hbo-TpaHcnoprai cmyauii (KflTC).
OcHOBHa nacTHHa.
HaM6inbme BignoBigaroTb pimeHHro 3aBgaHb 3a6e3neneHHa 6e3neKH ynacHHKiB gopo^Hboro pyxy aBTOMaTH3oBam cucTeMH, ^o Mo^Ha noginmu Ha gBa Tunu 3a BHxigHoro iH^opMa^ero: npo CTaTHCTHHHi xapaKTepucTHKH gopo^Hbo-TpaHcnopraoi aBapiMHocri Ta npo xapaKTepucTHKH TpaHcnopTHHx noToKiB (aBTOMaTrooBam cucTeMH ynpaBniHHa gopo^mM pyxoM - ACYP).
CTaTHCTHHHo nigTBepg^yeTbca, ^o HaM6inbm He6e3neHHuMu e yMoBH gna pyxy nimoxogiB. TaK, y тa6nнцax 1 i 2 npegcTaBneHi gaHi BigHocHoro po3noginy flTn no Bugax. HaMBganimuM gna gocnig^eHHa 3MeHmeHHa He6e3neKu ynacHumB pyxy e nponoHoBaHuM gani cнтyaцiMннM nigxig. BiH HaMnoBHime 3acTocoBye cnpuMHaTTa gopo^Hbo-TpaHcnopraux cнтyaцiM (flTC) aK cnonyneHHa pi3Hux napaMeTpiB, ^o onucyroTb cKnagHy cucreMy YT^C.
Ta6nu^ 1. Hacirca flTn 3 nocrpa^ganuMu Big 3aranbHoi ix KinbKocTi 3a BugaMu npurog no aBapiMHocTi b YKpaiHi 3a 2013 piK
Bugu ^Tn 3aranbHa KinbKicTb ,3Tn KinbKicTb ^Tn 3 nocTpa^ganuMu %
3iTKHeHHa 157861 21167 13,4
nepeKugaHHa 9804 5838 59,5
Hai3g Ha T3, ^o croi'Tb 37429 1582 4,2
Hai3g Ha nepemKogy 40676 7151 17,6
Hai3g Ha nimoxoga 22512 21987 97,7
Hai3g Ha Benocunegucra 4714 4217 89,5
Hai3g Ha ry^oBuM TpaHcnopT 469 248 52,9
Hai3g Ha TBapuHy 2133 44 2,1
nagiHHa naca^upa 677 646 95,4
nagiHHa BaHTa^y 851 27 3,2
Pa30M 277126 62907 22,7
Ta6nнцa 2. 3aranbHa KinbKicTb flTH Ta nacTKa flTH 3 nocrpa^ganuMu Big 3aranbHoi ix KinbKocTi 3a BugaMu npurog no gaHuM aBapiMHocTi b YKpaiHi 3a 2013 piK
Bugu ^Tn 3aranbHa KinbKicTb ATn % KinbKicTb ^Tn 3 nocrpa^ganuMu %
3iTKHeHHa 157861 56,96% 21167 33,65%
nepeKugaHHa 9804 3,54% 5838 9,28%
Hai3g Ha T3, ^o cToiTb 37429 13,51% 1582 2,51%
Hai3g Ha nepemKogy 40676 14,68% 7151 11,37%
Hai3g Ha nimoxoga 22512 8,12% 21987 34,95%
Hai3g Ha Benocunegucra 4714 1,70% 4217 6,70%
Hai3g Ha ry^oBuM TpaHcnopT 469 0,17% 248 0,39%
Hai3g Ha TBapuHy 2133 0,77% 44 0,07%
nagiHHa naca^upa 677 0,24% 646 1,03%
nagiHHa BaHTa^y 851 0,31% 27 0,04%
Pa3oM 277126 100,00% 62907 100,00%
AHani3yronu cTpyKTypy napaMeTpiB flTC, Mo^Ha 3po6uTu TaKy Knacu^iKa^ro napaMeTpiB:
- napaMeTpu, 3a aKuMu Mo^Ha ynpaBnaTu 6e3neKoro ynacHumB gopo^Hboro pyxy b aBHoMy Burnagi;
- napaMeTpu, ynpaBniHHa 3a aKuMu Mo^nuBe a6o y HeaBHoMy Burnagi, a6o B3arani no HeBigoMuM Ha цeM nac 3aKoHaM;
- napaMeTpu, 3a aKuMu ynpaBniHHa He BuKoHyeTbca.
Перша група параметрiв включае параметри транспортних засобiв та режимiв руху транспортних потокiв, параметри дорожшх умов. Друга група параметрiв включае параметри учасниюв дорожнього руху (вш, досвiд, квалiфiкацiя, навчання, тощо). Третя група - параметри дорожньо-транспортного середовища (метеорологiчнi умови, час скоення ДТП, тощо).
Отже, маючи ситуацiю з аналiзом дорожнього руху як складно! системи, ефективне функщонування яко! залежить вiд багатьох факторiв, потрiбним е ввести поняття «квантифшащя небезпек для учасниюв дорожнього руху».
Загалом квантифшащя (лат. quatum - скiльки) е юльюсним виразом, вимiрюванням, що вводиться для ощнки складних, якiсно визначуваних понять. Для того, щоб казати про квантифшащю небезпек для учасниюв дорожнього руху потрiбно зазначити, що небезпеки характеризуются потенцiалом, якiстю, часом юнування або дп на людину, вiрогiднiстю появи, розмiрами зони дн. Потенцiал виявляеться з кiлькiсного боку, наприклад рiвень шуму, запиленiсть повггря, напруга електричного струму. Якiсть вщображае його специфiчнi особливостi, що впливають на органiзм людини, наприклад, частотний склад шуму, дисперсшсть пороши, рщ електричного струму. Застосовуються чисельнi, бальш та iншi прийоми квантифшацн. Мiрою небезпеки може виступати i юльюсть постраждалих у ДТП. 1ншою мiрою небезпеки може бути i збиток, що наноситься Г! реалiзацiею для навколишнього середовища, який тiльки частково може бути змiряний економiчно (в основному через витрати на лшшдащю наслщюв). Найпоширенiшою оцiнкою е ризик - вiрогiднiсть втрат при дiях, пов'язаних iз небезпеками.
Пiд час аналiзу статистичних даних по скоенню ДТП виявляеться, що кожен з параметрiв зус^чаеться у ДТП зi своею частютю. За умови достатньо великого об'ему вибiрки (1 рiк) можна, вiдповiдно до центрально! гранично! теореми, замiсть частостi говорити про вiрогiднiсть появи того або iншого значення параметру в ДТП. Якщо через i позначити вид параметру, а через j його пiдвиди, то щ пiдвиди в однiй ДТС будуть уявляти собою поди несумюш.
Тодi
т
=1
(1)
де m - загальна кiлькiсть пiдвидiв /-го параметра;
Я - вiрогiднiсть появи у-го пiдвиду 7-го параметра в ДТП.
Зараз найповшшою формою представлення статистичних характеристик стану безпеки дорожнього руху е методика облшу ДТП в Державтошспекцн Мшютерства внутрiшнiх справ Укра!ни, автоматизована система яко! за рiвнем е державною. Вона, у порiвняннi з iснуючими системами облiку (галузевими та вщомчими - в Укравтодорi та Мiнiстерствi охорони здоров'я), де облш локалiзуеться признаками галузi, вщомства чи оргашзацн, мае найбiльш представницьку вибiрку.
Квантифiкацiя параметрiв ДТС вщбуваеться за формулою:
я =■ Ку
Мдгп (2)
де R - юльюсть ДТП, узагальнених за j-м пiдвидом /-го параметра; Nдгп - загальна кшьюсть ДТП.
Приклад дорожньо-транспортно! ситуацн i3 на!здом на тшохода, розглянутий на рис. 1, розвинутий структурою кiлькiсних оцiнок параметрiв дорожньо-транспортних ситуацш iз на!здом на тшохода (рис. 2). Як бачимо, у рядках приведет ймовiрностi р, вирахуваш за
формулою 2. Так, наприклад, розподш ймовiрностей виникнення критичних ДТС iз на!здом на тшохода на мапстральнш вулицi мiського значення й на вулищ районного значення е 0,322 та 0,678 вщповщно. А за параметром скоення ДТП за часом доби: шч - 0,029, ранковi години «тк» - 0,125, день - 0,356, вечiрнi години «тк» - 0,267, тзнш вечiр - 0,223.
Hai-зд на шиз схода
* *
Мапстральна вуднша Вулнця мзсцевого значення
загальноэпського значения
1
V * + +
Ей Ранков! го., 1 и ни День Веч[рш ищннн пшм Ш-знш веч!р
1 1 1 1 1
* * + + *
С ухе поЕрнття rtpoisHoi Maspe покрнття нрогзво! Еру дне похрвття Ожел единя За-сшжене покрнття
чаегннн ЧЗС хнмн ЩЮ13ЯШ ЧЛСТНШ1
1 1 \ 4
+ И *
Регульоване перехрестя Hep егу льоване перехрестя Перегш Пшюхддннн перехад Зу 11 н н ка громадського
1 транспорту
1
+ * * + *
Вантажажн авгомобшь Легковнн автомегошь Автобус Ыотопнкл Imhihh транспортник-застб
Пшгохлд з яеевся н* шлях}" сграворуч
Рухався прямо Повергав праворуч Повергав шворуч
+ +
1 +
Прн pyci перехрестям Прн в5 идо на перехрестя Прн ВШЗЛ1 -з перехрестя
а i 1
ПзшооЬд з'явнвся на Транспортннн засхб Патттохи мштовхнувся 13
ШЯЯХу Л1ВОруЧ рухався -заднш ходом боковою по верхнею авгомобигя
Tu nil ■;** н I Til i
Рис. 1. Приклад структури параметр1в, що е признаками узагальнення статистичних показниюв стану небезпеки дорожнього руху для тшоход1в
Рис. 2. Структура ктьюсних оцток параметр1в дорожньо-транспортних ситуацт i3
нагздом на тшохода
Таким чином, приведений приклад квантифшаци критично! ДТС i3 на!здом на тшохода дозволяе ощнити складнють дорожньо-транспортно! ситуаци.
Так, iмовiрнiсть критично! ДТС (значення ймовiрностей у дужках) «на!зд на тшохода», коли на мапстральнш вулицi загальномiського значення (0,322), вночi (0,029), на мокрому
покритп про1'зно1 частини (0,239), на шшохщному переходi (0,121), легковий автомобшь (0,562), який рухався прямо (0,903), при Bm^i з перехрестя (0,445), при цьому шшохщ з'явився на шляху праворуч (0,579):
= 0,322 х 0,029 х 0,239 х 0,121 х 0,562 х 0,903 х 0,445 х 0,579 = 3,531e-5,
що при приведеннi цieï ймовiрностi на 1 млн. авт.-км складе: 35,31, а на одну добу: 0,0967, при штенсивносн руху 1000 авт/добу: 9,674e-5.
1нша ситуацiя. Так, iмовiрнiсть дорожньо-транспортноï ситуацiï (коли змшюеться iмовiрнiсть тiльки якогось одного параметру, наприклад, наïзд на пiшохода зробив мотоцикл), коли на мапстральнш вулищ загальномiського значення (0,322), вночi (0,029), на мокрому покритп проïзноï частини (0,239), на шшохщному переходi (0,121), мотоцикл (0,035), який рухався прямо (0,903), при виïздi з перехрестя (0,445), при цьому шшохщ з'явився на шляху праворуч (0,579): РпЩ = 0,322 х 0,029 х 0,239 х 0,121 х 0,035 х 0,903 х 0,445 х 0,579 = 2,199e-6,
що при приведены ще1" ймовiрностi на 1 млн. авт.-км складе: 2,199, а на одну добу: 0,006, при штенсивносп руху 1000 авт/добу: 6,0247e-6.
Як бачимо, це значення е значно меншим за отримане рашше.
Отже, таким способом можна отримати оцшки будь-яких сполучень параметрiв критичних ДТС. Виникае питання: що робити з цими значеннями оцшки дорожньо-транспортних ситуацш?
Квантифшащя вхщних параметрiв, що як приклад статистично визначають дорожньо-транспортну ситуацiю «На1'зд на тшохода» мае бути складена з 16 параметрiв, кожен з яких може приймати рiзнi значення або мати яюсш характеристики. Подана сукупшсть параметрiв практично повнiстю вичерпуе можливосн опису ДТС, тому що уявляе собою майже повне термiнологiчне забезпечення семантики дорожнього руху з позици його безпеки. Якщо для спрощення прийняти, що кожний параметр може у середньому мати 5 рiзновидностей (яюсних i кiлькiсних), то загальна кшьюсть можливих сполучень параметрiв (або юльюсть можливо описаних ДТС) тдраховуватиметься за формулою:
Сжс = mn = 1516 « 1,5 хЮ11,
де m - середня кшьюсть рiзновидностей параметрiв; n - кшьюсть параметрiв.
Таким чином, за допомогою сукупностi 16 параметрiв можливо зробити опис практично безкшечно1' кшькосн ДТС, якi зустрiчаються у дорожньому руш, що дозволяе визначити iндивiдуальнi особливостi кожно1' з них.
Для ситуаци аналiзу застосування квантифiкацiï небезпеки дорожнього руху для його учасниюв потрiбно ввести деякi поняття на прикладi далi аналiзованоï критично1' дорожньо-транспортно1' ситуацiï «На1'зд на тшохода» iз 16 параметрами, кожен з яких може приймати рiзнi значення Вс розрахунки виконуються за допомогою стандартного програмного забезпечення Microsoft Excel За прикладом розглянемо три розрахунки квантифшаци небезпеки дорожнього руху для його учасниюв.
Перша ситуащя характеризуеться такими параметрами:
- параметри дорожньо-транспортного середовища: магiстральна вулиця (0,199), ранковi години «пiк» (0,125), денне освгглення (0,22), похмуро (0,145);
- параметри транспортних потоюв та учасникiв дорожнього руху: легковий автомобшь (0,562), випередження (0,344), рухався прямо (0,503), при руа перехрестям (0,319), шшохщ зявився на шляху лiворуч (0,254);
- параметри дорожшх умов: 4 смуги руху (0,387), наявнють тротуару (0,094), асфальтобетонне покриття (0,612), не шорстке покриття про1'зно1' частини (0,117), мокре покриття (0,234), нерегульоване перехрестя (0,194), шшохщний перехiд позначений (0,284).
Iмовiрнiсть виникнення тако1' дорожньо-транспортно1' ситуацiï складе:
^ = 0,199 х 0,125 х 0,22 х 0,145 х 0,562 х 0,344 х 0,503 х 0,319 х 0,254 х х 0,387 х 0,094 х 0,612 х 0,117 х 0,234 х 0,194 х 0,284 = 2,09968е-10.
Друга ситуащя характеризуемся параметрами:
- параметри дорожньо-транспортного середовища: мапстральна вулиця (0,199), ранковi години «тк» (0,125), освiтлення вiдсутне (0,58), похмуро (0,145);
- параметри транспортних потоюв та учасникiв дорожнього руху: легковий автомобшь (0,562), випередження (0,344), рухався прямо (0,503), при рус перехрестям (0,319), шшохщ зявився на шляху лiворуч (0,254);
- параметри дорожшх умов: 4 смуги руху (0,387), наявшсть тротуару (0,094), асфальтобетонне покриття (0,612), шорстке покриття про!зно! частини (0,056), сухе покриття (0,239), регульоване перехрестя (0,144), шшохщний перехiд позначений (0,284).
Iмовiрнiсть виникнення тако! дорожньо-транспортно! ситуаци складе:
^ i = 0,199 х 0,125 х 0,58 х 0,145 х 0,562 х 0,344 х 0,503 х 0,319 х 0,254 х х 0,387 х 0,094 х 0,612 х 0,056 х 0,239 х 0,144 х 0,284 = 1,08309а10.
Як бачимо, змша 4 параметрiв (осв^лення вiдсутне - зростання, шорстке покриття про!зно! частини, сухе покриття, регульоване перехрестя - зменшення) призводить до зниження ймовiрностi виникнення критично! ДТС з 2,00968е-10 до 1,08309е-10 .
Висновки.
Побудований алгоритм проведення дослщження через моделювання параметрiв небезпеки дорожнього руху дозволив запропонувати введення таких нових методiв як квантифшащя та iдентифiкацiя небезпек дорожнього руху для його учасниюв.
Запропоноване поняття квантифiкацi! параметрiв дорожньо-транспортно! ситуаци дозволяе оцшити !! складнiсть, визначити наскшьки вона критична; квантифiкацiя дозволяе зробити опис практично безкшечно! кшькост ДТС, якi зустрiчаються у дорожньому руш, що дозволяе визначити шдивщуальш особливостi кожно! з них.
Л1ТЕРАТУРА
1. Полiщук В.П., Лановий О.Т., Мастикаш Д.О., Охрименко О.А. Оцшка економiчно! ефективностi заходiв з оргашзаци дорожнього руху. Безпека дорожнього руху Укра!ни. - К.: ТОВ «Журнал «Радуга». - 2006. - №1 - 2(22). - С. 31 - 43.
2. Закон Укра!ни «Про дорожнш рух» вщ 30.06.1993 р. № 3353-XII.
3. Закон Укра!ни «Про автомобшьш дороги» вщ 08.09.2005 р. № 2862-IV.
4. Буга П.Д., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. - М.: Высш. школа, 1980. - 232 с.
5. Кисляков В.М. и др. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. - М.: Транспорт, 1979. - 200 с.
РОЗРОБКА МОДЕЛ1 ВИНИКНЕННЯ КРИТИЧНИХ ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНИХ СИТУАЦ1Й
к. т. н. Лановий О. Т.
Корчевський А. О.
Украта, Кшв, Нацюнальний транспортний утверситет
Abstract. The article describes an algorithm for the study through simulation parameters danger of traffic, which allowed proposing the introduction of such new methods as the quantification and identification of traffic dangers for the participants.
Keywords: road safety; traffic safety, traffic, pedestrian flow, model of critical traffic situations.
Постановка проблеми.
Зростання потенщалу автомобшьних перевезень досягасться збшьшенням кшькосп транспортних 3aco6iB, пщвищенням !хньо! мюткост та вантажо-пщйомносп, полшшенням тяглово-динамiчних властивостей, а також удосконаленням дорожшх умов. Але дiалектика
