CC BY
20Друга ситуащя характеризуешься параметрами:
- параметри дорожньо-транспортного середовища: мапстральна вулиця (0,199), ранковi години «тк» (0,125), освiтлення вiдсутне (0,58), похмуро (0,145);
- параметри транспортних потоюв та учасникiв дорожнього руху: легковий автомобшь (0,562), випередження (0,344), рухався прямо (0,503), при русi перехрестям (0,319), шшохвд зявився на шляху лiворуч (0,254);
- параметри дорожшх умов: 4 смуги руху (0,387), наявшсть тротуару (0,094), асфальтобетонне покриття (0,612), шорстке покриття про!зно! частини (0,056), сухе покриття (0,239), регульоване перехрестя (0,144), тшохщний перехiд позначений (0,284).
Iмовiрнiсть виникнення тако! дорожньо-транспортно! ситуаци складе:
^ i = 0,199 х 0,125 х 0,58 х 0,145 х 0,562 х 0,344 х 0,503 х 0,319 х 0,254 х х 0,387 х 0,094 х 0,612 х 0,056 х 0,239 х 0,144 х 0,284 = 1,08309а10.
Як бачимо, змша 4 параметрiв (осв^лення вiдсутне - зростання, шорстке покриття про!зно! частини, сухе покриття, регульоване перехрестя - зменшення) призводить до зниження ймовiрностi виникнення критично! ДТС з 2,00968е-10 до 1,08309е-10 .
Висновки.
Побудований алгоритм проведення дослщження через моделювання параметрiв небезпеки дорожнього руху дозволив запропонувати введення таких нових методiв як квантифшащя та iдентифiкацiя небезпек дорожнього руху для його учасниюв.
Запропоноване поняття квантифшаци параметрiв дорожньо-транспортно! ситуаци дозволяе оцiнити !! складнiсть, визначити наскшьки вона критична; квантифiкацiя дозволяе зробити опис практично безкшечно! кшькост ДТС, якi зустрiчаються у дорожньому руш, що дозволяе визначити шдивщуальш особливостi кожно! з них.
Л1ТЕРАТУРА
1. Полiщук В.П., Лановий О.Т., Мастикаш Д.О., Охрименко О.А. Ощнка економiчно! ефективностi заходiв з оргашзаци дорожнього руху. Безпека дорожнього руху Укра!ни. - К.: ТОВ «Журнал «Радуга». - 2006. - №1 - 2(22). - С. 31 - 43.
2. Закон Укра!ни «Про дорожнш рух» вщ 30.06.1993 р. № 3353-XII.
3. Закон Укра!ни «Про автомобiльнi дороги» вщ 08.09.2005 р. № 2862-IV.
4. Буга П.Д., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. - М.: Высш. школа, 1980. - 232 с.
5. Кисляков В.М. и др. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. - М.: Транспорт, 1979. - 200 с.
РОЗРОБКА МОДЕЛ1 ВИНИКНЕННЯ КРИТИЧНИХ ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНИХ СИТУАЦ1Й
к. т. н. Лановий О. Т.
Корчевський А. О.
Украта, Кшв, Нацюнальний транспортний утверситет
Abstract. The article describes an algorithm for the study through simulation parameters danger of traffic, which allowed proposing the introduction of such new methods as the quantification and identification of traffic dangers for the participants.
Keywords: road safety; traffic safety, traffic, pedestrian flow, model of critical traffic situations.
Постановка проблеми.
Зростання потенщалу автомобшьних перевезень досягасться збшьшенням кшькосп транспортних 3aco6iB, тдвищенням !хньо! мюткост та вантажо-шдйомносп, полiпшенням тяглово-динамiчних властивостей, а також удосконаленням дорожнiх умов. Але дiалектика
розвитку транспорту така, що ре^защя цих суспiльно необхiдних заходiв неминуче призводить до збiльшення небезпеки його експлуатацн. У даному протирiччi й закладена проблема дорожньо-транспортно! аваршность Генеральним напрямком рiшення цього протирiччя е адекватний розвиток тих якостей транспорту, що визначають рiвень безпеки руху. Тут можна видiлити декшька напрямкiв.
1. В iдеальному варiантi безпека дорожнього руху означае забезпечення абсолютно ст1йкого 7 цыком автономного руху вах транспортних засоб1в, а також таких його учасниюв як пшоходи. Найбшьш надшне наближення до щеалу полягае в розвитку тих властивостей автомобшьного транспорту i автомобшьних дорiг, котрi дозволяють ф1зично усунути (або зменшити) небезпеку порушення стткост1 або автономност1. До них, зокрема, вщносяться стшюсть, керовашсть, гальмовi та ергономiчнi властивостi транспортних засобiв, геометричнi параметри дорiг, рiвнiсть i шорсткiсть !хнього покриття, а також адекватна умовам руху поведшка його безпосередшх учасникiв.
2. Основна роль у забезпеченш безпеки руху мае придшятися учасникам дорожнього руху - водiям, пiшоходам, у меншiй мiрi - пасажирам. Сутнiсть ща задачi полягае у своечасному виявлення факторiв, що можуть привести до порушення умов автономносп та стiйкостi, вибору i реалiзацil максимально швидких (витрати часу на перемщення е головним критерiем ефективностi транспортного процесу) ^ в той же час, безпечних режимiв дорожнього руху. Якiсть ршення ща складно! задачi визначаеться станом здоров'я учасниюв дорожнього руху, наявшстю у них необхiдного досвiду i навичок у виконаннi зазначених дш. Досягнення вiдповiдного рiвня розвитку цих якостей - один з основних напрямюв забезпечення безпеки руху.
3. Високий рiвень невизначеностi конкретних дорожньо-транспортних ситуацш внаслiдок надзвичайного рiзноманiття цшей i можливостей людей, якi приймають участь у дорожньому русi, визначае необхвдшсть оргашзацн 1хнього поводження на вулично-дорожшх мережах населених пунктiв i автомобiльних дорогах загального користування Украши. Досягаеться вона iнформуванням водив та шших користувачiв автомобiльних дорiг про умови руху, а також правовою регламентащею 1хшх дiй у вщповщних дорожньо-транспортних ситуацiях. При цьому вважаеться, що рiшення, прийнятi в нормативно-правових документах, е вщображенням реальних обмежень на режими руху, яю е похщними вiд характеристик транспортних засобiв i автомобiльних дорiг, характеристик здоров'я та якост пiдготовки водпв, пiшоходiв та iнших учасникiв дорожнього руху, а також умов руху.
4. Нормативно-правова регламентащя - це завершальний етап формування умов, у яких знаходитимуться учасники дорожнього руху. I служить вш, принципово, для компенсацн обмежених можливостей забезпечення безпеки руху на попередшх етапах. Сама ж наявшсть тако! регламентацil визначае змют ще одного напрямку - правово! пiдготовки i контролю поводження людей, що беруть участь у дорожньому руш - учасниюв дорожнього руху.
Такою е структура заходiв для виршення основного дiалектичного протирiччя розвитку дорожньо-транспортно! системи, реалiзацiя яких дозволяе нейтралiзувати негативнi наслiдки росту II транспортного потенщалу. Якщо ж вони проводяться не у повному обсязi або не на належному рiвнi, то процес задоволення зрослих транспортних потреб неминуче супроводжуеться збiльшенням сощальних i економiчних втрат. Саме це зараз i вiдбуваеться в Украш.
Основна частина.
Для розробки моделi виникнення критичних дорожньо-транспортних ситуацiй з участю в них пiшоходiв за основу пропонуеться модернiзувати давно вщомий коефiцiент пригод, за яким зазвичай робиться кiлькiсний аналiз ДТП шляхом встановлення вiдносноI аварiйностi, що визначаеться як кшьюсть ДТП на 1 млн. авт.-км. Розрахунок значень коефщенту пригод виконуеться в табличнш форм^ Для отримання статистично надiйних даних коефiцiент пригод встановлюеться на основi даних облiку за останнi три роки i для кожного кшометра дороги. Вiн розраховуеться по такш залежностi:
^ = 106 Х - ,
(1)
пр 365 х N х L
де Кпр - коефiцieнт пригод; Z - кiлькiсть ДТП за ocTaHHi три роки; N -
середньорiчна за три останнi роки добова штенсивнють руху, авт/добу; Z - довжина дiлянки дороги, Ь = 1 км.
Для ощнки вининення критичних ДТС з участю пiшоходiв пропонусться наведену залежнiсть привести до вигляду:
_ Р х А х Н
крит " 365 х N х L' (2)
Де Ккрит - ризик виникнення критичних ДТС; Р - iмовiрнiсть виникнення дорожньо-
транспортно! ситуаци; А - юльюсть зареестрованих транспортних засобiв на територи, що аналiзуeться; Н - населенють територи, що аналiзуеться; N - середньорiчна за три останш роки годинна iнтенсивнiсть руху, авт/г; L - довжина дшянки дороги на територи, що анатзуеться, км.
Ранiше розглянутi ситуаци проанатзуемо за допомогою запропоновано! моделi. Ситуащя 1. P = 2,09968е-10; A = 1000000 авт.; Н = 2785000 чол.; L = 1361 км; N -перемшна величина, що у розрахунках приймае значення вщ 100 до 1000 авт./г. У результат розрахунюв отриманi такi значення - табл. 1.
Таблиця 1.
N крит
100 0,00001177
200 0,00000589
300 0,00000392
400 0,00000294
500 0,00000235
600 0,00000196
700 0,00000168
800 0,00000147
900 0,00000131
1000 0,00000118
Ситуацiя 2. P = 1,08309;-10; A = 1000000 авт.; Н = 2785000 чол.; L = 1361 км; N -перемшна величина, що у розрахунках приймае значення вщ 100 до 1000 авт./г. У результат розрахунюв отримаш таю значення - табл. 2.
Таблиця 2.
N крит
100 0,00000607
200 0,00000304
300 0,00000202
400 0,00000152
500 0,00000121
600 0,00000101
700 0,00000087
800 0,00000076
900 0,00000067
1000 0,00000061
Ситуащя 3. P = 5,9799f10; A = 1000000 авт.; Н = 2785000 чол.; L = 1361 км; N -перемшна величина, що у розрахунках приймае значення вщ 100 до 1000 авт./г. У результат розрахунюв отримаш таю значення - табл. 3.
Ta6nu^ 3.
N K Kpum
100 0,00003352
200 0,00001676
300 0,00001117
400 0,00000838
500 0,00000670
600 0,00000559
700 0,00000479
800 0,00000419
900 0,00000372
1000 0,00000335
flna 6inbmoi' HarnagHocri oTpuMam pe3ynbTaTH 3BegeMo y rpa^inHy $opMy npegcraBneHHa gaHHx (pnc. 1).
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 iHTeHCHBHicTb pyxy, aBT./r
* iMOBipHiCTb 1 —■— iMOBipHiCTb 2 ♦ iMOBipHiCTb 3
Puc. 1. Kpuei pu3UKy eunuKnennn Kpumunnux dopownbo-mpancnopmnux cumya^ü
Tyr 3a no3HaneHH3MH «iMoBipHicTb 1», «IMoBipHicTb 2» Ta «IMoBipHicTb 3» HaBegem gaHi 3a po3paxyHKaMH BignoBigHo go Tpbox po3rnaHyrax cmya^H.
^k 6anHMO, OTpHMaHi KpuBi pH3HKy Marorb pi3HHH yxun, to6to bohh Marorb pi3Hi 3HaneHHa enacTHHHOcri pu3HKy no imeHCHBHocri pyxy, or^e xapaKTepu3yroTbca pi3HHMH demepMinanmaMu (^aKTopaMH) prnuxy eunumennH Kpumunnux ffTC dnn ynacnurne доpо^нbого pyxy.
npH no6ygoBi KpHBoi' pH3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna ynacHHKiB gopo^Hboro pyxy BHxogHMO i3 npuny^eHHa, ^o iMoBipHicTb pu3HKy e HafiBa^nuBimoro geTepMiHamoro gna 6ygb-aKoro npHHHHTTa pimeHHa, aK KinbKicHoi' xapaKTepucTHKH 6e3neKH pyxy, aKa nonarae y Mo^nHBocri 3a6e3nenHTH yMoBH 3ano6iraHHa BHHHKHeHHro kphthhhhx flTC gna ynacHHKiB gopo^Hboro pyxy. Ane npu цboмy icHyroTb TaKo^ iHmi ^aKTopu, ^o Mo^yrb BnnHBaTH H giHcHo BnnHBaroTb Ha 3HaneHHa pH3HKiB pyxy aBToMo6inbHHMH goporaMH Ta Bynu^MH HaceneHHx nyHKTiB. Or^e, npu oTpuMaHHi KpHBoi' pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna ynacHHKiB gopo^Hboro pyxy noTpi6Ho TaKo^ gonycTHTH, ^o «iHmi yMoBH e piBHHMH», to6to, ^o iHmi geTepMiHaHTH (^aKTopu) pu3HKy Ha ^H MoMeHT BBa^arorbca He3MiHHHMH. HanpuKnag, ocTaHHe e mo^hhbhm y KopoTKocrpoKoBoMy nepiogi y TaKux BunagKax:
- npoTaroM ogHoro gHa, aK^o ^ CTocyerbca gopo^Hbo-TpaHcnopraoro cepegoBH^a, to6to TaKux xapaKTepucTHK aK Hac go6u a6o norogHo-KniMaruHHi oco6nHBocTi;
- npoTaroM ogmei' roguHH, aK^o цe CTocyerbca rpaHcnopTHHx noroKiB, a6o HaBiTb KopoTmux npoMmKiB Hacy - aK^o цe crocyerbca giH ynacHHKiB gopo^Hboro pyxy.
npH ^OMy nig iHmHMH geiepMrnamaMH pH3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy cnig po3yMiTH iHmi ^aKTopu, ^o BnnuBaroib, HanpuKnag, aK ^aKTopu gopo^Hbo-TpaHcnopTHoro cepegoBH^a: мiсце (gopora a6o Bynu^) to^o. I Konu bohh giHcHO 3MiHroroTbca, nono^eHHa kphboi pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx #TC gna yHacHHKiB pyxy 3pymyeTbca Ha geaKy iHmy no3H^ro npaBopyH (pu3HK nigBH^yeTbca) a6o niBopyH (pu3HK 3HH^yeTbca) Big nepBicHoro nono^eHHa.
TaKe 3pymeHHa nono^eHHa kphboi pu3HKy Ha3HBaeTbca 3MiHoro y pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx #TC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy. Oi^e, icHye geKinbKa geTepMiHaHT, ^o BnnuBaroib Ha ^h npo^c. npu цboмy cnig nigKpecnHTH, ^o pH3HK BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy MO^e 3MiHroBaraca y Haci Ta y npociopi h Ha3HBaiuca ^aKipaMH pu3HKy - KpuBi, ^o no3HaneHi «IMoBipHicTb 1», «iMoBipHicTb 2» Ta «IMoBipHicTb 3» Ha puc. 1.
3MiHH pu3UKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy He MO^Ha 3MimyBaTH i3 3MiHoro eenmunu pusuvy na pyx. 3MiHa pusuvy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy nonarae y nepeMi^eHHi yciei kphboi pu3HKy a6o npaBopyH (nigBH^eHHa pu3HKy), a6o niBopyH (3HH^eHHa pu3HKy). UeH nрoцec Big6yBaeTbca, Konu noBHiciro 3MiHroeTbca PU3UK BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy. npuHHHoro ^oro e 3MiHa ogHiei a6o 6inbme geTepMiHaHT (^aKTopiB) pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy. noHaTTa «pu3HK BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy» Bupa^aerbca y Burnagi mKanu a6o kphboi. Ocb HoMy «3MiHa pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy» Mae o3HaHaTH, ^o yca mKana 3MiHHnaca, a OT^e KpuBa pusuvy 3MiHHna cBoe nono^eHHa.
^k BHgHo i3 puc. 1 cnagHHH xapaKTep kphbhx Mae pi3HHH KyT yxuny ^ogo ocy a6cцнc. Цe aBH^e Ha3BeMo enacTHHHiciro BenuHHHH pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy. noKa3HHK enacTHHHocTi BenuHHHH pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx ^TC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy Big iHieHcuBHocri pyxy gae MO^nHBicTb 3po3yMiTH noBegiHKy yHacHHKiB pyxy. EnacTHHHicTb kphboi BenuHHHH pu3HKy BupaxoByeTbca Hepe3 BigHomeHHa pi3HH^ 3HaHeHb opgHHaT gBox cycigHix tohok kphboi go рiзннцi 3HaHeHb a6c^c цнx ^e tohok kphboi.
Ba^nHBHM e HOMiHanbHe 3HaHeHHa цboгo noKa3HHKa. A caMe, nepeBH^eHHa Horo 3HaHeHHa b 1,00 roBopuTb ^o 3ane^HicTb pu3HKy Big iHTeHcuBHocii pyxy cTae HeenacTHHHoro. To6to, HaBiTb He3HaHHe nigBH^eHHa iHTeHcuBHocii pyxy npu3BoguTb go gy^e 3HaHHoro 3HH^eHHa pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC gna yHacHHKiB gopo^Hboro pyxy i HaBnaKH, gy^e 3HaHHe nigBH^eHHa imeHcHBHocri pyxy npH3BogHib go 3oBciM He3HaHHoro 3HH^eHHa pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC.
TaK, gna po3rnaHyrax BH^e Tpbox cuiya^M MaeMo TaKi 3HaHeHHa tohok nepexogy Hepe3 1,00: -kphboi no3HaHeHoi' «IMoBipHicTb 1» - 3HaHeHHa imeHcuBHocii pyxy 390 aBT/r; - kphboi no3HaHeHoi' «iMOBipHicib 2» - 3HaHeHHa imeHcuBHocii pyxy 310 aBT/r; - kphboi no3HaHeHoi' «IMoBipHicTb 3» - 3HaHeHHa imeHcuBHocii pyxy 720 aBi/r. Ui tohkh e Me^ero 3OHH pu3HKy BHHHKHeHHa kphthhhhx flTC (puc. 2).
u
H
0,00005000 0,00004500 0,00004000 0,00003500 0,00003000 0,00002500 0,00002000 0,00001500 0,00001000 0,00000500 0,00000000
100 200
300 400 500 600 700
iHTeHCHBHicTb pyxy, aBT./r
800
900 1000
■ IMoBipHicTb 1
IMoBipHicTb 2
- IMoBipHicTb 3
Puc. 2. Bu3nanennH 3onu pu3UKy eunumennH Kpummnux dopownbo-mpancnopmnux cumya^ü
Таким чином зона ризику виникнення критичних дорожньо-транспортних ситуацiй розташована нижче i правше вщ криво!, проведено! через точки еластичност кривих величини ризику.
Отже, подiл параметрiв за пiдсистемами системи УТДС дозволяе запропонувати заходи щодо управлiння ефективностю функцiонування системи за характеристиками умов, що забезпечуватимуть зниження небезпеки дорожнього руху для його учасникiв, або допомагатимуть у навчанш поводженню учасниюв руху у критичних дорожньо-транспортних ситуащях, а ще краще - у не потраплянш в такi ДТС.
Наступним важливим кроком дослщження через моделювання небезпеки дорожнього руху для його учасниюв е iдентифiкацiя небезпек для учасниюв дорожнього руху, яка саме i призначена для розробки заходiв щодо усунення небезпек дорожнього руху.
Висновки.
Побудований алгоритм проведення дослщження через моделювання параметрiв небезпеки дорожнього руху дозволив запропонувати введення таких нових методiв як квантифшащя та iдентифiкацiя небезпек дорожнього руху для його учасниюв;
Проведений аналiз мотивiв та ризики поведiнки учасниюв дорожнього руху дозволив дослiдити виникаючi конфлiкти у дорожньому русi, дорожньо-транспортш ситуацiï та ризики скоення ДТП.
Запропоноване поняття квантифiкацiï параметрiв дорожньо-транспортноï ситуацiï дозволяе оцiнити ïï складшсть, визначити наскiльки вона критична; квантифшащя дозволяе зробити опис практично безкшечно!' кiлькостi ДТС, якi зустрiчаються у дорожньому руш, що дозволяе визначити шдивщуальш особливостi кожно!' з них.
Л1ТЕРАТУРА
1. Полiщук В.П. Стратепчш спроможностi управлiння безпекою руху на дорогах Украши. Матерiали Мiжнародноï науково-практично].' конференци 15 жовтня 2010 року «Безпека дорожнього руху, правовi та оргашзацшш аспекти». - Донецьк, 2010, С. 17- 22.
2. Лановий О.Т. Система управлшня функцюнуванням мереж автомобiльних дорiг загального користування. Проблеми транспорту. Збiрник наукових праць: Вип. 7. К.: НТУ, 2010. С. 109-127.
3. Полщук В.П. Сучасш проблеми транспортних систем. Матерiали V Мiжнародноï науково-практичноï конференци 15 жовтня 2010 року «Безпека дорожнього руху, правовi та оргашзацшш аспекти ». - Донецьк, 2010, С. 27-31.
4. Полщук В.П., Коляда О.О. Причини виникнення пригод, пов'язаних з дорожшми умовами. Матерiали VI мiжнародноï конференци «Безпека дорожнього руху: правовi та оргашзацшш аспекти». - Донецьк, 2011, С. 210-216.
5. Сресов B.I., Дщювська Л.С. Проблеми ефективносп застосування гнучких технологiй свiтлофорного регулювання. Матерiали третьоï наук.-практ. конференци «Лопстика промислових регюшв». Донецьк, 2011, С. 458-461.
АНАЛ1З СУЧАСНИХ МОДЕЛЕЙ М1СЬКОГО АВТОБУСНОГО СПОЛУЧЕННЯ
д. т. н. Прокудт Г. С. к. т. н. Чупайленко О. А. к. т. н. Дудник О. С. асп. Омаров Д. М.
Укрална, м. Rule, Нацюнальний транспортний утверситет
Abstract. The object of study - the process of organizing a bus passenger in-seat areas. The aim of this work rozrobka new scientific approaches and practical methods of improving the quality and operation of buses in big cities, ensuring improvement in the organization, techno-economic and environmental security of the transport process.
Work predpolaga: conducting a statistical survey of bus transportation by private enterprise in the city conglomerate Krivoy Rog to determine the characteristics of the traffic flows and forms of bus messages, combined with sociological assessment of urban transport in the community; the
