CC BY
17
ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ
УДК 656.051 DOI: 10.30977/АТ.2219-8342.2018.42.0.80
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЗАТРИМОК УЧАСНИК1В РУХУ ПРИ ПЕРЕС1ЧЕНН1 П1ШОХОДАМИ ВУЛИЦЬ I ДОР1Г ЧЕРЕЗ НЕРЕГУЛЬОВАН1 П1ШОХ1ДН1 ПЕРЕХОДИ
Горбачов П.Ф., Макар1чев О.В., Атаманюк Г.В., ХНАДУ
Анотаця. Розроблено аналтичш модел1 витрат часу тшоход1в 7 транспортних засоб1в на нерегульованих тшох1дних переходах, яК створюють основу для визначення оптимального ва-р1анта оргамзацИ дорожнього руху в м1сцях переачення тшох1дних та транспортних потоюв на дшянках м1ських вулиць та автомобыьних дор1г залежно в1д Штенсивност1 руху його учас-ниюв обох вид1в.
Ключов1 слова: тшох1д, транспорт, перех1д, найпрост1ший пот1к, математичне спод1вання.
Вступ
Вдосконалення оргашзацп дорожнього руху (ОДР) на шшохщних переходах в Укра-1Ш е досить актуальним питанням. Багато в чому актуальнють цього питання зумовлена недостатшм ступенем опрацювання гранич-них умов, за яких слщ приймати ршення щодо переходу вщ використання одного до застосування шшого варiанта оргашзацп т-шохщного переходу. В ддачих державних нормативах [1, 2] хоча i пропонуються умови використання рiзних способiв оргашзацп руху транспортних засобiв (ТЗ) i пiшоходiв у мiсцях 1х пересiчення, але вони потребують суттевого доопрацювання внаслiдок недоста-тньо! обгрунтованостг 1снуе необхiднiсть отримання об'ективних ощнок затримок уча-сникiв руху при перешченш пiшоходами вулиць i дорiг, в тому числi через нерегульова-нi пiшохiднi переходи (НПП).
Анал1з публжацш
Аналiз вiтчизняних нормативних документа щодо НПП дозволяе дшти висновку, що на цей момент в Украш немае единого нормативу, який в повному обсязi охопив би ра-щональш умови використання нерегульованих шшохщних переходiв.
В ДБН В.2.3-5:2017 [1] «Вулищ та дороги населених пункпв» лише надаються норми щодо вщстаней влаштування пiшохiдних пе-реходiв та вщсутнш повний опис параметрiв шшохщного i транспортного потокiв, при яких потрiбно облаштовувати НПП. Що сто-суеться рацiональних вiдстаней, через як
доцiльно влаштовувати пiшохiднi переходи, то тут так само виникае питання стосовно piBM захищеностi прав шшохода в нашiй державi. Згiдно цього документа [1] на вули-цях та дорогах мюцевого значення, а саме на житлових вулицях, вщстань мiж шшохщни-ми переходами повинна бути не менш нiж 150 м, що значно бшьше вщстаней, рекомен-дованних у зарубiжних настановах.
На прикладi кра1н Ившчно! Свропи, де пiшохiднi переходи добре облаштоваш, мо-жна видiлити iрландську настанову «Design Manual for Urban Roads and Streets» [3], в якш зазначаеться, що шшохщш переходи за не-обхщносп органiзовують навiть на вщстан-нях, менших 120 метрiв.
У практицi США з облаштування шшо-хiдних переходiв можна, наприклад, видши-ти настанову «Portland Pedestrian Design Guide» [4], де вказуеться, що на вулицях з достатньою шшохщною активнютю шшохь днi переходи повинш влаштовуватися на вщ-сташ мiж ними не ближче 45 м i не далi, шж 60-90 м, якщо довжина кварталу бшьша, нiж 120 м; на мюьких вулицях - не ближче 45 м i не далi 120 м. Виходячи з цього, можна зро-бити висновок, що надаш в ДБН В.2.3-5:2017 [1] норми щодо влаштування шшохщних пе-реходiв е морально застарiлими та потребують уточнення.
У ДСТУ 4092-2002 [2] «Свгглофори до-рожш» в пунктi 7.10, умова 2, надаються лише чисельш показники, котрi е граничними умовами застосування нерегульованих i ре-гульованих шшохщних переходiв на перего-
нах мюьких вулиць. Але щ показники не ма-ють критерив оргашзацп саме нерегульова-ного шшохщного переходу на дiлянцi вулиць та дор^ поза зоною впливу перехресть.
Лише в настановi з регулювання дорож-нього руху в мютах 1974 року [5], у пункт 7.14 роздiлу 7, надаеться чисельний показник штенсивносп руху транспорту, за якого до-пускаеться влаштування НПП. На вулицях та дорогах мюького руху вiн становить бiльше 300 од./год сумарно в обох напрямках. Але, звертаючи увагу на рш випуску [5], стае зро-зумшим, що вказана настанова е техшчно застарiлою i не входить до нормативно! бази Украши.
У Шмеччиш iснуе окремий документ для проектування нерегульованих шшохщних переходiв «Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen» (R-FGÜ 2001) [6]. Згщно з ним нерегульований НПП влаштовуеться за штенсивностей руху, наве-дених у табл. 1.
Таблиця 1 - Галузi застосування нерегульованих шшохщних переходiв
Але цi рекомендацп е не зовсiм чiткими та не супроводжуються вiдповiдними кшькю-ними характеристиками наслщюв функцю-нування рiзних типiв пiшохiдних переходiв, що також свщчить про доцiльнiсть отриман-ня кшькюних оцiнок часу затримки учасни-кiв руху на НПП.
Що стосуеться робгг iз визначення грани-чних умов застосування рiзних титв шшохь дних переходiв на перегонах мюьких вулиць,
виконаних для подiбних з Укра1ною умов у кра1нах колишнього СРСР, то тут можна ви-дiлити дисертацiйнi дослiдження росшських вчених М.Г. Симуль [7] та С.М. Чикалiна [8].
У робой [7] були дослщжеш закономiр-носп, що характеризують вплив параметрiв транспортних i пiшохiдних потокiв та доро-жнiх умов на кiлькiсть конфлшив «транспо-ртнi засоби - шшоходи» та швидкiсть транспортних засобiв. У пiдсумку автором були сформульоваш рекомендацп щодо розмь щення нерегульованих шшохщних перехо-дiв, 1х кшькосп та облаштування на магiст-ральних вулицях.
У робой [8] вивчасться вплив нерегульованих шшохщних переходiв, розташованих поза перехрестями, на пропускну здатнють вулиць i дорiг та на затримки транспортних засобiв. У результатi були визначеш граничнi умови застосування нерегульованих шшохщних переходiв з урахуванням ширини про-1жджо1 частини.
Але в обох цих роботах [7, 8] не бралось до уваги рiзноманiття мюць розташування пiшохiдних переходiв на перегонах вулиць: мiж нерегульованими перехрестями, мiж ре-гульованими перехрестями, бшя зупинок i т.п., з чим погоджуються й автори роботи [9]. До того ж застосований у вказаних роботах аналггичний апарат не зовшм повно обгрун-тований i мiстить суттeвi неточностi, саме тому рекомендацп iз застосування нерегульованих шшохщних переходiв на перегонах вулиць у цих роботах значно в^^зняються одна вщ одно!.
Так, наприклад, в роботi [7] рекоменду-еться застосовувати нерегульованi пiшохiднi переходи на перегонах тшьки магiстральних вулиць районного значення з шириною про-1жджо1 частини не бiльше 8 метрiв (про1жджа частина iз двома смугами) за таких умов:
- штенсивнють руху транспорту, Nтр - вщ 1500-3500 од./год;
- iнтенсивнiсть руху пiшоходiв, Nпlш - вiд 100800 од./год.
При цьому в робой [8] встановлено, що нерегульоваш шшохщш переходи на перегонах вулиць, зокрема iз двосмуговою про1ж-джою частиною, слiд застосовувати:
- при меншiй, нiж 600 од./год та меншiй, нiж 150 од./год;
- при меншш, нiж 500 од./год та меншiй, нiж 160 од./год;
- при меншiй, нiж 400 од./год та меншiй, шж 170 од./год.
Авт, ^ч год. П1ш\ год. ^ 0-200 200-300 300-450 450-600 600-750 понад 750
0-50 - - - - - -
50-100 - НПП можливий НПП можливий НПП рекоменду-еться НПП можливий -
100-150 - НПП можливий НПП рекоменду-еться НПП рекоменду-еться - -
понад 150 - НПП можливий - - - -
Аналiз наведених наукових публшацш [7, 8] пщтверджуе, що проблему визначення граничних умов застосування нерегульова-них шшохщних переходiв на перегонах ву-лиць ще недостатньо дослщжено. У першу чергу це стосуеться точност iснуючих мате-матичних моделей, яю описують затримки пiшоходiв та транспортних засобiв.
У роботi [10] вперше детально було роз-глянуто найпроспшу, з точки зору ОДР, си-туацiю, коли пiшоходи перетинають про-1жджу частину вулицi або дороги поза шшохщним переходом. У цьому випадку ТЗ не повинш пропускати пiшоходiв, а тому не марнують часу в звичайних ситуащях. Затримки в русi стосуються лише пiшоходiв. Це випливае з правил дорожнього руху (ПДР) Укра1ни, за умови безперечного вико-нання яких i побудованi моделi затримок у робой [10].
Але, у випадку нерегульованого шшохщ-ного переходу, умова безперечного виконан-ня ПДР потребуе уточнення. Зi змюту ПДР [11] випливае необхщшсть уточнення обов'язкiв i прав пiшоходiв при подоланнi НПП. Так, згiдно пункту 4.14а ПДР, шшохо-дам забороняеться виходити на про1зну час-тину, не впевнившись у вщсутносп небезпе-ки для себе та шших учасникiв руху. Виходячи з цього у пункт 4.14а доцшьно зробити уточнення, що забороняеться вихо-дити у тому чи^ на пiшохiдний перехiд, як це зроблено у пункп 4.14б ПДР: «раптово виходити, вибiгати на про1'зну частину, в тому чи^ на пiшохiдний перехiд», пiд яким маеться на увазi як нерегульований, так i ре-гульований шшохщний перехiд.
Наступний пункт, який потребуе уточнен-ня, - це пункт 4.16а ПДР, в котрому сказано, що шшохщ мае право «на перевагу тд час переходу про1зно1 частини по позначеним нерегульованим шшохщним переходам». Тодi мае сенс уточнити, що шшохщ, незва-жаючи на те, що мае перевагу, повинен впев-нитися в тому, що тд час переходу ним про1зно1 частини по позначених нерегульо-ваних шшохщних переходах вш не створить ситуаци, яка може призвести до дорожньо-транспортно1 пригоди.
Переваги шшохода перед водiями ТЗ щодо використання НПП формалiзованi у пунктi 18.1 ПДР, згщно з яким «Водш транспортного засобу, що наближаеться до нере-гульованого пiшохiдного переходу, на якому перебувають пiшоходи, повинен зменшити швидкiсть, а в разi потреби зупинитися, щоб дати дорогу тшоходам, для яких може бути створена перешкода чи небезпека» [11].
Тобто, згщно з ПДР та юнуючою практикою !х дотримання, шшохщ, виходячи на НПП, повинен оцшити вщстань до транспортних засобiв, що наближаються до переходу, !х швидкiсть i переконатися, що перехщ буде для нього безпечним та води вшх цих ТЗ ма-ють достатньо часу для того, щоб, згщно з пунктом 18.1 ПДР, зменшити швидюсть руху, можливо до повно! зупинки, а лише тсля цього вш мае право продовжити рух по НПП для перешчення про1зно1 частини. Це воче-видь приводить до наявносп вiдчутних затримок пiшоходiв при перешченш про1зно1 частини вулиць та дор^ через нерегульованi переходи. З урахуванням того, що нерегульований шшохщний перехiд як спосiб ОДР на мющ пересiчення транспортних та шшохщних потоюв надае перевагу в рус шшохо-дам, стае очевидним, що вш викликае нега-тивнi наслiдки у виглядi затримок на НПП для обох тишв учасниюв руху.
Мета i постановка завдання
Метою роботи е формування аналгшчних залежностей затримок пiшоходiв i ТЗ при подоланнi мiсць перешчення напрямкiв руху транспортних та шшохщних потоюв на нере-гульованих шшохщних переходах залежно вщ !х штенсивносп.
Для досягнення поставлено! мети в данш роботi доцiльно розглянути випадок взаемо-ди пiшохiдних i транспортних потоюв на не-регульованих шшохщних переходах, що роз-ташованi на перегонах мюьких вулиць i автомобшьних дорiг поза зоною впливу пе-рехресть. Це зумовлено тим, що бшьша час-тина iснуючих наукових праць спрямована на дослщження взаемодп мiж пiшохiдними i транспортними потоками безпосередньо на перехрестях.
У цьому випадку припущення про вщпо-вщнють руху пiшоходiв i транспортних засо-бiв найпростiшому потоку виглядае безумов-но коректним.
Перевагами при перешченш вулищ через нерегульований пiшохiдний перехiд користу-еться пiшохiд. З його точки зору при перехо-дi може виникнути декшька рiзних ситуацiй. У першому випадку шшохщ без затримки переходить через нерегульований шшохщний перехщ i при цьому не викликае затримок ТЗ. У другому випадку, при перешченш про1зно1 частини, шшохщ змушуе одне чи декшька ТЗ зменшити швидюсть або зовшм зупинитися, що призводить до затримок ТЗ. Третя ситуащя виникае, коли шшохщ, тдш-
шовши до прошджо! частини дороги чи ву-лицi, бачить на нш ТЗ, що рухаються непо-далiк вiд переходу. Якщо вш розумie, що во-дiй ТЗ не встигне зупинитися до шшохщного переходу, щоб надати йому можливють перейти через нерегульований шшохщний пе-рехiд, вiн пропускае цей ТЗ, згщно пункту 4.14а ПДР Укра!ни, та виходить на перехщ перед тими ТЗ, що встигнуть зупинитися або зменшити швидкiсть для його пропуску. Не-зважаючи на перевагу тшохода перед ТЗ, це призводить до появи затримки пiшоходiв на нерегульованому перехода яка потребуе вщ-повщно! оцiнки. Всi цi ситуацп повинш бути врахованi при побудовi аналггичних моделей затримки учасникiв руху на нерегульованих шшохщних переходах.
У цьому разi вважаеться, що всi учасники руху безумовно виконують ПДР та мають чiтке уявлення про наслiдки власно! поведш-ки, тобто пiшоходи пропускають лише тi ТЗ, що не встигають 1х пропустити, а води вшх iнших ТЗ розпочинають зниження швидкосп руху вiдразу пiсля появи тшохода на НПП.
Побудова моделей затримок п1шоход1в та транспортних засобiв при nepeci4eHHi вулиць i дор^ через нерегульованi п1шо\1дн1 переходи
У прийнятих припущеннях час затримки переходу тшоходом залежить тiльки вiд штенсивносп найпростiшого потоку руху транспорту в обох напрямках i нiяким чином не залежить вщ кiлькостi пiшоходiв [12].
Згiдно з постановкою задачi розглядаеться ситуацiя, коли по прошджш частинi з n смуг рухаеться найпростiший потiк транспортних засобiв (ТЗ) iз сумарною iнтенсивнiстю, яка дорiвнюе
Ц = Ц +^2 + ... + Цп , (1)
де ц - сумарна штенсивнють транспортного потоку, од./c.
Нехай tT (Ут) буде часом гальмування
транспортного засобу зi швидкютю Ут , а по-
стшний час переходу пiшоходом по «зебрЬ> через про!жджу частину дорiвнюе
n ■ h
х =-, (2)
V
п
де х - час переходу тшоходом по зебрi (константа), с; n - кшькють смуг проЛзно! части-
ни; h - ширина смуги руху, м; VH - постшна швидкiсть руху пiшохода, м/с.
Мшмум iз часу переходу тшоходом по «зебрЬ> через про!жджу частину i часу галь-мування ТЗ мае вигляд
l = min {х; tг (Vт )} =
= mn^Vh; tг (Vт)}. (3)
де V - швидкiсть транспортного засобу, м/с.
Розглядаються два випадки. У першому промiжок часу вiд моменту появи тшохода на НПП до появи чергового ТЗ бшьше мшь муму iз часу переходу тшоходом по «зебрЬ> через про!жджу частину i часу гальмування ТЗ l. У результатi пiшохiд може безпечно перейти через шшохщний перехщ, згщно ПДР, не побоюючись створити дорожньо-транспортну пригоду. Отже в цьому випадку тшохщ не чекае на переходi та його час затримки Тп = 0 . Ймовiрнiсть ще! поди, коли
за час l не з'явиться жоден транспортний зааб, дорiвнюе
Рп = ^ . (4)
У другому випадку, навпаки, розглядаеть-ся ситуащя, коли час до появи чергового ТЗ менше мшмуму з часу переходу тшоходом по «зебрЬ> через про!жджу частину i часу гальмування ТЗ l. Тобто в такш ситуацй' т-шохiд, що з'явився на тшохщному переходi, оцшюе вiдстань до появи чергового транспортного засобу i розумiе, що ця вщстань е не-безпечною, i водiевi ТЗ не вистачить часу, щоб безпечно знизити швидкють або загаль-мувати бiля шшохщного переходу, згщно пункту 4.14а правил дорожнього руху Укра!-ни. Тому тшохщ зупиняеться на початку шшохщного переходу - це i е час затримки пiшоходiв для шукано! модели
За допомогою перетворення Лапласа, для часу затримки тшохода Тп на тшохщному переходi iз «зеброю» з точки зору методу до-датково! поди, розглядаеться ймовiрнiсть того, що за час затримки Тп не станеться подiя, штенсивнють настання яко! дорiвнюе s
Фп (s )= M exp{-s ■Тп }, (5)
де Тп - випадковий час очшування тшохо-дом можливостi переходу, с; s - середне число подiй за час t.
У першому випадку ймовiрнiсть ненас-тання поди Р , коли Тп = 0, мае вигляд
г. = 1 (1 -е
ц/
-ц/е~ц/ ) =
Р -{Тп = 0} = е -= 1.
(6)
У другому випадку, за умови, що час до появи чергового ТЗ знаходиться в iнтервалi 0 < t < /, ймовiрнiсть ненастання ще! поди е
е^валентною е • це ~цtdt. Тодi за формулою повно! ймовiрностi
Фп (5) = 1 • е~ц/ + ^е"5 • = ехр(-ц/) +
+ -
Ц + 5
{1 - ехр [-(ц + 5) / ]}.
(7)
Другий додаток у цш сумi отриманий в результатi штегрування
^ •цe-цtdt = ц|01е-(ц+s)tdt =
-(ц + 5)
• е
ц
0 Ц + 5
(1 - е)/). (8)
Математичне сподiвання (середне значен-ня) часу затримки тшохода на переходi iз зеброю Тп дорiвнюе похiднiй його перетво-рення Лапласа фп (5) в нулi з протилежним знаком, яке мае вигляд
тп = -Фп (5 )| 5=0 =-ФП ( 0) . (9)
Отже залишаеться знайти
Фп(0)=1е +
Ц + 5
1 - е
-(ц+х) /
5=0
(ц + 5 )
^[1 - е-(ц+*)1 ]+_!
ц + 5
,/е)/
=0 ц
--(1 - е-ц/)+/е. (10)
У результат математичне сподiвання затримки тшохода Тп бiля нерегульованого переходу iз зеброю дорiвнюе
це
ц/
{ец/ -1 -ц/}> 0, при р/ > 0. (11)
Формула (11) являе собою залежтсть мiж середнiм часом затримки переходу тшохо-дом дороги та штенсивтстю найпростiшого транспортного потоку, за задано! й постшно! тривалостi переходу тшоходом дороги. Вона створюе можливють для розрахунку загаль-них витрат пiшоходiв на подолання мiсця перешчення пiшохiдного та транспортного потокiв через НПП на дiлянках мiських ву-лиць i автомобiльних дорiг. Завдяки вщсут-ностi у цьому випадку витрат часу водив ТЗ, це досягаеться простим множенням серед-нього часу затримки переходу випадково об-
раного тшохода Тп на штенсивтсть тшо-хiдного потоку X
Тзп =1 (1 - е-ц/ -ц/е-ц/ Ух, ц
(12)
де Тзп - загальт витрати часу пiшоходiв на подолання мюця пересiчення транспортного та шшохщного потокiв у нерегульованого пiшохiдного переходу (зебра) на дшянщ ВДМ за заданий промiжок часу, с/с; X - штенсивтсть тшохщного потоку, тш./с.
При прийняттi конкретних умов переходу вулищ можна отримати графiчне подання залежностi (12). Для цього доцшьно розгля-нути дiлянку мюько! вулицi iз двома смугами руху. Тодi мiнiмум iз часу переходу тшоходом по «зебрЬ> через про!жджу частину i часу гальмування ТЗ дорiвнюе / = 5 с. Це ви-значено шляхом порiвняння цих двох величин.
Тривалiсть переходу тшоходом вулищ по НПП, за ширини смуги руху 3,75 м, дорiвнюе
2 • 3,75 7 5 х =-= 7,5 с.
1
Час гальмування транспортного засобу до повно! зупинки за умови, що ТЗ рухаеться зi швидюстю Vт = 50 км/год або Vт = 13,9 м/с,
дорiвнюе
V 13 9
^ = % = ^ = 4,63 « 5 с,
а 3
1
ц
Ц
ц
5
де а - прискорення гальмування, яке дорш-нюе 3 м/с2 [13, 14].
Побудована за цих умов залежнють (12) наведена на рис. 1, осями графша виступають загальш витрати часу шшоход1в, штенсив-нють транспортного та шшохщного потоюв у мющ переходу. Для штенсивностей руху транспортних та шшохщних потоюв взято один д1апазон вардавання, вщ 0 до 1800 од./годину, або до 0,5 од./с. Таю ос ви-користовуються також { у вс1х подальших випадках моделювання часу затримки учас-ниюв руху на переходах.
Рис. 1. Загальш витрати часу шшоход1в за-лежно вщ штенсивносп транспортного та шшохщного потоюв
1ншим видом затримки учасниюв руху на НПП е затримки ТЗ, коли, вщповщно до пункту 18.1 ПДР Украши, транспортний зас1б, що рухаеться, змушений зменшити швид-кють або зовс1м зупинитися перед НПП, щоб надати можливють переходу дшянки руху шшоходу. У цьому випадку за час затримки ТЗ береться час заняття переходу тшо-ходами.
Математичне спод1вання середнього часу затримки транспортного засобу Тт у нерегу-
льованого переходу дор1внюе
= ехр (Х-т)-1
т Х
(13)
Залежнють (13) так само, як { (11), ство-рюе основу для розрахунку загальних витрат часу ТЗ на подолання мюця перешчення транспортного та шшохщного потоюв через НПП. Завдяки вщсутносп у цьому випадку
витрат часу шшоходш, загальш витрати часу ТЗ на подолання НПП отримуються простим множенням часу затримки транспортного засобу Тт на штенсивнють транспортного потоку ц
= ехр(Х-т)-1 .
зт Х
(14)
Граф1чно залежнють (14), побудовану за тих же умов, що використовувались при по-будов1 попереднього графша, наведено на рис. 2.
Рис. 2. Загальш витрати часу ТЗ залежно вщ штенсивносп транспортного та шшохщного потоюв
Слщ звернути увагу на значне переви-щення витрат часу ТЗ на подолання НПП над витратами часу шшоход1в.
Максимальш затримки шшоход1в та ТЗ в обраному д1апазош штенсивностей руху транспортних та шшохщних потоюв становлять вщповщно 2 с/с та 30 с/с. Ц величини, по суп, е середньою довжиною черги перед НПП та е досить зрозумшими за таких висо-ких штенсивностей транспортного та шшохщного потоюв.
Створеш в робот модел1 (12) та (14) до-зволяють розраховувати загальш витрати часу кожного виду учасниюв руху, але вони не забезпечують можливост розрахунку су-марних витрат часу учасниюв руху на НПП. Це зумовлено р1зною вагою цих витрат у за-гальних витратах часу, яка викликана тим, що в автомобш може перебувати бшьше од-ше! людини.
Висновки
Розроблеш на цей час нормативи Украши не надають проектувальникам схем оргашза-цп дорожнього руху чiтких вказiвок щодо умов ефективного використання нерегульо-ваних пiшохiдних переходiв i3 «зеброю» на ВДМ мют та регiонiв.
Формування аналiтичних залежностей за-гальних витрат часу пiшоходiв i транспортних засобiв на подолання мюць пересiчення транспортних та шшохщних потокiв залежно вiд !х iнтенсивностi створюе основу для роз-рахунку сумарних витрат часу учасниюв руху на подолання нерегульованого шшохщно-го переходу.
Подальше використання отриманих моделей стае можливим у випадку визначення переводного коефщента мiж часом затримки переходу шшоходом дороги i часом затримки транспортного засобу, який у найпрость шому випадку може бути виражений через середню кiлькiсть людей, що знаходяться у салош ТЗ.
Лiтература
1. Вулищ та дороги населених пункпв:
ДБН В.2.3-5:2017. - [на замшу ДБН В.2.3-5:2001]. - К.: ДерждорНД1, 2017. -55 с.
2. Безпека дорожнього руху. Свгглофори до-
рожнi. Загальш технiчнi вимоги, правила застосування та вимоги безпеки: ДСТУ 4092-2002. - [Чинний вщ 200301-01]. - К.: Нащональний стандарт Украши, 2002. - 27 с.
3. Design Manual for Urban Roads and Streets.-
South Dublin, 2013. - Режим доступу: http://www.dttas.ie/corporate/publications/ english/design-manual-urban-roads-and-streets.-Дата звертання: 11 сiчня 2018.
4. Portland Pedestrian Design Guide, 1998. -
Режим доступу:
https://www.portlandoregon. gov/ transportation/36167. - Дата звернення: 11 сiчня 2018.
5. Руководство по регулированию дорожного
движения в городах. - М.: Стройиздат, 1974.- 97с.
6. Richtlinien für die Anlage und Ausstattung
von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ2001). -Режим доступу:
http://www.fussverkehr.de/file-admin/pdf/RFGUE2001.pdf - Дата звернення: 25 шчня 2018.
7. Симуль М. Г. Повышение безопасности
дорожного движения в зонах пешеход-
ных переходов на магистральных улицах: автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук: спец. 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта» / М. Г. Симуль,- Омск, 2012. - 20 с.
8. Чикалин Е. Н. Повышение эффективности
организации дорожного движения в зонах нерегулируемых пешеходных переходов: автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук: спец. 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта» / Е. Н. Чикалин. - Иркутск, 2013. - 20 с.
9. Рейцен С.О. Науковий пщхщ до визначен-
ня граничних умов застосування рiзних титв шшохщних переходiв на перегонах мюьких вулиць / С.О. Рейцен, О.В. Толок, В. О. Уразбаев // Мютобу-дування та територiальне планування. -2014. - Вип. 52. - С. 346-355.
10. Горбачов П.Ф. Модель визначення затримки пiшоходiв при переходi вулиць i дор^ поза шшохщним переходом / П.Ф. Горбачов, О.В. Макарiчев, Г.В. Атаманюк// Автомобильный транспорт: сб. науч. тр. - 2017. - Вып. 41. -C.82-91.
11. Правила Дорожнього руху Украши ^з змшами, внесеними постановою Кабше-ту Мшгс^в Украши вщ 22.03.2017 № 161. Редакщя дiе з 5 квггая 2017 року). - Режим доступу: http://pdd.ua. -Дата звертання : 25 ачня 2018.
12. Гнеденко Б. В. Курс теори ймовiрностей:
пщручник / Б. В. Гнеденко. - 6-е вид., перероб. i доп. - М.: Наука. Гл. Ред. фiз.-мат. лп\, 1988. - 57 с.
13. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник для вузов / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев: - М.: Академкнига, 2005. - 279 с.
14. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 / под ред. В.А. Иларионова. - М.: ВНИИСЭ, 1980. - 230 с.
References
1. Vulytsi ta dorohy naselenykh punktiv [State
Standart 2.3-5:2017. Streets and roads of settlements]. DBN V.2.3-5:2017. (2017). Kiev: Derzhdor, 55 [in Ukranian].
2. Bezpeka dorozhn'oho rukhu, Svitlofory
dorozhni, Zahal'ni tekhnichni vymohy, pra-vyla zastosuvannya ta vymohy bezpeky [State Standard 4092-2002. Road safety. Traffic lights road. General technical re-
quirements, application rules and safety requirements], DSTU 4092-2002. (2003). Kiev: National standard of Ukraine, 27 [in Ukranian].
3. Design Manual for Urban Roads and Streets.
Retrieved from: http://www.dttas.ie/ corporate/publications/english/design-manual-urban-roads-and-streets(accessed 11.01.2018).
4. Portland Pedestrian Design Guide. Retrieved
from: https://www.portlandoregon.gov/ transportation/36167(accessed 11.01.2018).
5. Rukovodstvo po regulirovaniju dorozhnogo
dvizhenija v gorodah [Guide to urban traffic regulation]. (1974). Moscow, Strojizdat, 97 [in Russian].
6. Richtlinien für die Anlage und Ausstattung
von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001)]. Retrieved from:
http://www.füssverkehr.de/fileadmin/pdf/R FGUE2001.pdf. (accessed 25.01.2018).
7. Simul, M.G. (2012). Povyshenie bezopasnosti
doro- zhnogo dvizhenija v zonah peshehodnyh perehodov na magistralnyh ulicah [Improving road safety in pedestrian crossing zones on main streets]. Extended abstract of candidate's thesis. Omsk, 20 [in Russian].
8. Chikalin, E.N. (2013). Povyshenie jeffek-
tivnosti organizacii dorozhnogo dvizhenija v zonah nereguliruemyh peshehodnyh perehodov [Improving the efficiency of road traffic management in zones of unregulated pedestrian crossings]. Extended abstract of candidate's thesis. Irkutsk, 20 [in Russian].
9. Reytsen, E.O., Tolok, O.V., Urazbayev, V.O.
(2014). Naukovyy pidkhid do vyzna-chennya hranychnykh umov zastosuvannya riznykh typiv pishokhidnykh perekhodiv na perehonakh miskykh vulyts [Scientific approach to the definition of boundary conditions for the use of various types of pedestrian crossings on the sections of city streets]. Mistobuduvannya ta terytorial'ne planuvannya - Town planning and spatial planning, 52, 346-355 [in Ukranian].
10. Horbachov, P.F., Makarichev, O.V., Ata-manyuk, H.V. (2017). Model vyzna-chennya zatrymky pishokhodiv pry perekhodi vulyts i dorih poza pisho-khidnym perekhodom [Model of determining the pedestrians' delay in the transition of streets and roads outside the pedestrian crossing]. Avtomobilnyi
transport - Automobile transport, 41, 8291 [in Russian].
11. Pravyla Dorozhnoho rukhu Ukrayiny iz zminamy vnesenymy postanovoyu Kabinetu Ministriv Ukrayiny vid 22.03.2017 № 161. Redaktsiya diye z 5 kvitnya 2017 roku [Road Traffic Rules of Ukraine, as amended by the Resolution of the Cabinet of Ministers of Ukraine dated March 22, 2017, No. 161. The edition is valid from April 5, 2017]. Available at: http://pdd.ua (accessed 25.01.2018).
12. Hnedenko, B.V. (1988). Kurs teoriyi ymo-
virnostey [Course of probability theory], Moscow: Nauka [in Ukraian].
13. Kremenets, Yu.A., Pecherskii, M.P., Afana-
sev, M.B. (2005). Tekhnicheskie sredstva organizatsii dorozhnogo dvizheniya [Technical means of organization road traffic], Moscow: AkadeMkniga [in Russian] .
14. Ilarionov, V.A. (1980). Sudebnaya avto-tekhnicheskaya ekspertiza, chast 2 [Autotechnical examination, part 2], Moscow: VNIISE [in Russian].
Горбачов Петро Федорович, д.т.н., проф., 0503032622, gorbachov.pf@gmail.com
Макарiчев Олександр Володимирович, доц., д. ф.-м. н.,
0984683197, amsol2904@gmail.com
Атаманюк Ганна Володимирiвна,
асшрант, +38095-671-27-84,
ann.ukraine.ua@gmail.com
кафедра транспортних систем i логктики
Хар^вський нацюнальний автомобшьно-
дорожнш ушверситет,
61002, УкраТна, м. Хартв, вул. Ярослава
Мудрого, 25,
ANALYSIS OF AVERAGE DELAYS EXPERIENCED BY ROAD USERS AT NON-SIGNALISED CROSSWALKS
Horbachov P., Makarychev А., Atamaniuk A., KhNAHU
Abstract. Problem. The problem of making decisions concerning the arrangement of non-signalised crosswalks is mainly connected with the inadequate justification of boundary conditions for their usage. The standards existing in our country and existing models that describe delays of pedestrians and vehicles are characterized by significant simplifications and errors that makes important the problem of de-
termining the boundary conditions for the use of non-signalised crosswalks. Goal. The goal is to determine the delay time for both pedestrians and vehicles when crossing non-signalised crosswalks on the streets and roads. Methodology. Analytical research methods were used to determine the delays of traffic participants when crossing the streets and roads on the non-signalised crosswalks. They were based on the assumption that beyond the impact zone of the intersection the traffic and pedestrian flow on the streets and roads can be considered as the Poisson flow. Results. The analytical dependencies of total time expenditure by both pedestrians and vehicles for overcoming the crossing points of transport and pedestrian flows, depending on their intensity, have been obtained. These models are the basis for generating the total dependence of the total time expenditures of all traffic participants on non-signalised crosswalks. Originality. A comprehensive analytical approach to determining the delays of traffic participants when passing non-signalised crosswalks, was used in the paper for the first time and it makes possible to obtain an objective estimation of traffic participants' time expenditures. Practical value. The dependence obtained in the research work is aimed at improving the normative documents of Ukraine regarding the use of non-signalised crosswalks on the streets and roads. This will increase the efficiency
of organizing the vehicular traffic on urban streets and highways of Ukraine,
Key words: street and road section, non-signalised crosswalk, pedestrian, vehicle, time of delay,
ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАДЕРЖЕК УЧАСТНИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ПЕШЕХОДАМИ УЛИЦ И ДОРОГ ЧЕРЕЗ НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ
Горбачёв П.Ф., Макаричев А.В., Атаманюк А.В., ХНАДУ
Аннотация. Разработаны аналитические модели затрат времени пешеходов и транспортных средств на нерегулируемых пешеходных переходах, которые создают основу для определения оптимального варианта организации дорожного движения в местах пересечения пешеходных и транспортных потоков на участках городских улиц и автодорог в зависимости от интенсивности движения участников обоих видов,
Ключевые слова: простейший поток, математическое ожидание, пешеход, транспорт, переход,
