CC BY
30
УДК 629.46.003.1
Л. В. МАРЦЕНЮК, О. М. ПШ1НЬКО (ДПТ)
КРИТЕР1Й ДЛЯ ПОР1ВНЯННЯ АЛЬТЕРНАТИВНИХ ВАР1АНТ1В УПРАВЛ1ННЯ ПАРКАМИ ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В
Розроблено оптимальний критерш для пор1вняння альтернативних BapiaHTiB управлшня парками ванта-жних вaгонiв в умовах реформування. Вважаеться, що вapiaнт реформування, що мае нaйбiльший чистий дисконтний дохвд, буде найкращим.
Ключовi слова: реформування, парк вантажних вагошв, дисконтний дох1д, вантажний вагон, вантажна компaнiя, компaнiя-опеpaтоp
Разработан оптимальный критерий для сравнения альтернативных вариантов управления парками грузовых вагонов в условиях реформирования. Считается, что вариант реформирования, при котором достигается наибольший чистый дисконтный доход, будет наилучшим.
Ключевые слова: реформирование, парк грузовых вагонов, дисконтный доход, грузовой вагон, грузовая компания, компания-оператор
The article describes the optimal criterion for different variants of management of freight car stocks. The authors came to the conclusion that in order to achieve the biggest profit the variant of reformation with getting the greatest net discount income is most effective.
Keywords: reform, freight car stock, discount income, freight car, freight company, operating company
Аналiз стану проблеми та постановка задачi роботи
Реформування управлшня парками вантажних вагошв е швестицшним проектом, що пе-редбачае поетапне вкладання кошт1в, необхщ-них для впровадження заход1в щодо пристосу-вання д1яльност1 господарств затзничного транспорту до роботи в конкурентному середо-
г (Д - З) • (1 - -0-) + A
ЧДД =Х-100
вищ! Для виршення задач такого типу викори-стовують чистий дисконтний дохвд, який може отримати вантажна компашя шсля реформування за р1зними вар1антами. Вар1ант реформування, що мае найбшьший чистий дисконтний дохщ, буде найкращим. Для виршення задач1 такого класу може бути використано формулу (1):
Y 100
- (K
оорг 3t
■звк)
(1 + Em )t
max,
(1)
де ЧДД - чистий дисконтний дохщ, грн;
Дt - р1чний дохщ, що може отримати вантажна компашя вщ ус1х вид1в д1яльност1 за р1з-ними вар1антами реформування, грн;
3t - р1чш сумарш витрати вантажно! ком-
пани в1д ус1х вид1в д1яльност1 за р1зними вар1а-нтами реформування без амортизацшних вщра-хувань, грн;
Y - величина податку на прибуток, %;
At - амортизацшш вщрахування;
р1чн1 швестици в реформування
управлшня парком вантажних вагошв за р1зни-ми вар1антами, грн;
Зорг - оргашзацшш витрати на реформування;
Звк - витрати на компенсащю, що пов'язаш
к -
3, ..., Т (Т - строк проведення структурно! ре-форми).
Ставка дисконту, що використовуеться у формул1 (1), повинна вщповщати концепци прогнозування грошових потоюв (у базових або прогнозних цшах). У робот виконано прогнозування у базових цшах. Отже, ставка дисконту повинна вщповщати реальнш норм1 доходу на каштал (тобто норм1 доходу, що очищена вщ шфляцшно! складово!). Така ставка дисконту отримала у вггчизнянш л1тератур1 назву «мо-дифшована ставка дисконту». Реальна або мо-дифшована ставка дисконту зв'язана з номша-льною нормою доходу за формулою:
Em =
1+E/100 1 + P/100
-1,
з1 звшьненням частини пращвниюв; t - номер розрахункового року: t
0, 1, 2,
(E - номiнaльнa норма доходу, %; P - прогно-зований темп шфляци, %).
© Марценюк Л. В., пш1нько О. М., 2010
253
t=0
Доход Д, , який буде отримувати вантажна
компанiя, буде визначатися як рiчна сума доходу за договорами на перевезення з власниками вантажв.
Витрати З, будуть включати усi платежi за
рiк, як компанiя буде сплачувати за договорами:
- компанп iнфраструктури;
- тдприемствам транспорту, якi будуть за-йматися навантаженням та розвантажен-ням ванташв;
- вагонним депо та заводам за поточш та плановi ремонти рухомого складу;
- власникам вантажних вагонiв, якщо вони взят в оренду та власнi витрати вантаж-но! компани.
Для того, щоб економiчний критерiй врахо-вував ус витрати на плату за нитку графь ка, навантаження та розвантаження ванташв,
утримання та ремонт вантажного вагона, слщ графiчно представити оборот вантажного вагона та операци, якi вiн проходить за перюд жит-тевого циклу (рис. 1).
На транспорт працюе багато рiзних типiв унiверсальних вагонiв одного i того ж виду. Тому в подальших дослiдженням запропонова-но для кожного виду ушверсальних вагошв ви-користовувати поняття середньостатистичного вагону.
Виклад основного матерiалу
Процес роботи вантажного вагона почина-еться з пiдготовки його до навантаження. Ц операци вiдбуваються на спещальних пунктах пiдготовки порожнiх вагонiв до навантаження (ППВ).
Рис. 1. Схема роботи вантажного вагона та його обслуговування 1 ремонту за перюд життевого циклу
Для кожного виду вантажних вагошв юну-ють pi3Hi ППВ з рiзними технологiчними про-цесами обробки:
• Для цистерн - запропонована техноло-пя промивки та пропарки.
• Для шввагошв та платформ - вщбува-еться поточний ремонт.
• Для критих вагошв за умови навантаження певних вантажв (сшь, борошно, харчова продyкцiя) - промивка.
Порожнiй та пiдготовлений до перевезень вагон направляеться на пункт навантаження, який знаходиться на колiях Укрзалiзницi, про-миcловоcтi або iншоï власносп. Пiд час вантажного рейсу вагон проходить огляд на ПКТО, або на ПТО, де при необхщносп йому викону-
ють поточний ремонт з вщчепленням. Пiсля доставки вантажу замовнику вагон у порож-ньому рус проходить технiчний огляд та поточний ремонт за необхщнютю, потм подаеться на пункт тдготовки вагонiв.
Таким чином, оборот вагона (ОВ) замкнувся i далi все повторюеться кiлька разiв на рш. Таких обертiв середньостатистичний вагон вико-нуе за рiк - 365/ОВ. Крiм вказаних вище обер-тiв, вагон з певною перюдичнютю подаеться для ремонту у вагонш депо (деповський ремонт) або на заводи (каттальний ремонт, КВР).
На основi технологiчного ланцюга побудо-вана схема (рис. 2), на якш враховано всi рiчнi витрати вантажно! компани.
Умовш позначення:
Порожнш рейс вагона
Вантажний рейс вагона
Шдсилка вагона в ремонт та з ремонту
Рис. 2. Склад р1чних витрат вантажноï' компанiï'
Для ушх, без виключення, вагонiв тсля ре-формування Укрзалiзницi будуть встановлеш плати за нитку графiка, яю будуть включати витрати на утримання шфраструктури та ïï роз-виток, проведення вагонам технiчного огляду i поточного ремонту. Цi витрати встановлюють-ся для середньостатистичного вантажного вагону. Для деяких окремих вагошв додатково враховуються витрати на проведення поточно-
го ремонту з вщчепленням. Частково ушверса-льш вагони проходять шдготовку на ППВ за окрему оплату.
За навантаження та розвантаження вагону встановлено плату, яка також включае витрати за тдсилку вагона на cпецiалiзованi коли та додатковi послуги. Цi витрати клiент сплачуе за кожний оборот вагона та кшькосп по1'здок про-тягом року.
Bитрaти m дeповський, кaпiтaльний тa ram-тaльний рeмонт з подовжeнням тeрмiнy служ6и вaнтaжниx вaгонiв в дeпо тa нa зaводi можe оплaчyвaти як влaсник рyxомого склaдy, тaк i
орeндaтор, зaлeжно вiд умов договору. Cxeмa погaшeння витрaт m життевий цикл вaнтaжно-го вaгонa прeдстaвлeнa нa рис. З.
Bитрaти нa життевий цикл вaнтaжного вaгонa
Джeрeло сплaти витрaт нa життевий цикл вaгонa
Pис. З. Cxeмa погaшeння витрaт нa життевий цикл вaнтaжного вaгонa
Згiдно зi сxeмою (рис. З) витрaти нa доставку вaнтaжy, eксплyaтaцiю вaгонiв, ïx тexнiчний огляд тa yсi види поточниx i плaновиx рeмонтiв m протязi року склaдaються з двоx чaстин:
• BE - витрaти, що пов'язaнi з достaвкою вaнтaжy, eксплyaтaцieю вaгонiв, ïx тexнiчним оглядом тa поточним рeмонтом з вiдчeплeнням нa протязi розрaxyнкового року, грн;
• BP - витрaти m yсi види плaновиx рe-монпв вaнтaжниx вaгонiв нa протязi розрaxyн-кового року, грн.
Maтeмaтичнe знaчeння вкaзaниx вeличин прeдстaвлeно у формyлax (2) тa (З), a зaгaльнi витрaти вaнтaжноï компaнiï нa шрюд рeформy-вaння - у формyлi (4).
BE = ( ПНГ1 + ПНГ 2 + PB + ПН + ПPоз + П^) ;
BP = (pdr + pv) + (pkr + pv) + (pkvr + pv) ;
(2) (З)
3t = ¿(ПНГ1+ПНГ 2 + PB+ ПН+ ПPоз+ ÜÜB) + (pdr+pv) + (pkr+pv) + ( pkvr + pv) + BBK + ОП+IB, (4)
t-0
дe ПНГ1 - плaтa зa нитку грaфiкa y вaнтaжномy рyсi грн;
ПНГ2 - плaтa зa нитку грaфiкa y порожньо-му рyсi грн;
PB - плaтa зa рeмонт вaгонiв з вiдчeплeн-ням, грн;
ПН - плaтa зa нaвaнтaжeння вaгонiв грн;
ПPоз - плaтa зa розвaнтaжeння вaгонiв, грн;
^I^IB - плaтa зa пiдготовкy вaгонiв до нaвaн-тaжeння, грн;
pdr - плaтa зa дeповський рeмонт вaгонiв, грн;
pkr - плaтa зa кaпiтaльний рeмонт вaгонiв, грн;
pkvr - плaтa зa кaпiтaльний рeмонт вaгонiв з подовжeнням тeрмiнy служби (KBP), грн;
pv - плaтa зa пiдсилкy вaгонiв в рeмонт тa з рeмонтy, грн;
BBK - рiчнi влaснi витрaти вaнтaжноï ком-пaнiï, грн;
ОП - сyмaрнa рiчнa орeнднa плaтa зa вико-ристaння вaгонiв чужо1' влaсностi, грн;
IB - iншi витрaти вaнтaжноï компaнiï, грн.
Зпдно нaцiонaльногомy зaконодaвствy, пта-тa зa доступ до зaлiзничноï iнфрaстрyктyри для ytix, бeз виключeння, компaнiй-опeрaторiв бу-дe вeличиною однaковою. B той жe чaс мaйбy-тнi вaнтaжнi компaнiï з yпрaвлiння пaркaми вaгонiв зa нaвaнтaжeння тa розвaнтaжeння вa-гонiв, поточнi тa плaновi види рeмонтiв вaнтa-жниx вaгонiв будуть сплaчyвaти кошти окрe-мим зaлiзничним пiдприeмствaм, вaгонним дe-по тa зaводaм з рeмонтy рyxомого склaдy зa рiзними цiнaми. Якщо дeякi з циx пiдприeмств aбо вaгонниx дeпо будуть знaxодитися у влaс-ностi вaнтaжниx компaнiй, то вaртiсть витрaт
на утримання вагошв на протязi життевого циклу буде зменшуватися.
Висновки
Найбшьший вплив на величину прибутку компани мае оборот вантажних вагонiв, оскшь-ки зменшення його термiну потребуе для пере-везення меншу кшьюсть орендованих вагонiв при однаковому дохода
Якщо припустити, що вантажна компашя за рiзними варiантами оргашзаци роботи власного та орендованого парку вагошв буде отримувати однаковий дохщ вщ перевезень вантажiв, а оборот вагошв буде змшюватися в ту чи шшу сторону, то доцiльно встановити оптимальну кiлькiсть вагонiв, якою буде управляти компа-нiя для мiнiмiзацil свого прибутку.
Необхiдну кiлькiсть вагошв в парку вантажно! компани можна визначити залежно вiд рiч-но! кiлькостi перевезених ванташв, середньо! вантажомiсткостi вагону, середньо! кiлькостi обертв вагону за рiк та коефщенту змiни обороту вагона а . Цей коефщент може коливати-ся вiд 0,8 до 1,7. Значення !х цiлком реальнi, оскшьки отриманi в Роси та шших кра!нах свiту.
Я - кшьюсть вантажiв, яка може бути перевезена одним середньостатистичним вагоном за рш, т.
Якщо пiдставити у формулу (5) значення Я =-:-, то формула набуде виду (6):
ОВ
ПВ =
КПВ- ОВ а 365 • ВПВ
(6)
ПВ =
КПВ а
Я
(5)
де ПВ - парк вантажних вагонiв компани, який складаеться з власних та орендованих вагошв, од.;
КПВ - запланована для перевезень рiчна ю-льюсть ванташв, т;
де ОВ - оборот середньостатистичного вагону, доба.
ВПВ - вантажомютюсть середньостатисти-чного вагону
Аналiзуючи формулу (6), можна сказати, що кшьюсть вагошв у парку вантажно! компани прямо пропорцшна запланованiй для перевезень рiчнiй кiлькостi вантаж1в, обороту вагона i коефiцiенту змiни обороту вагона а та зворот-но пропорцшна вантажомюткосп вагону.
Нами було зроблено припущення, що в усiх варiантах перевезення вантаж1в дохiд е величина постшна. З цього випливае, що i витрати на перевезення вантаж1в в частинi плати за нитку графша, ремонт вагонiв з вщчепленням, наван-таження та розвантаження вантаж1в i шдготов-ку вагошв шд навантаження е також величина постшна для варiантiв, що порiвнюються. Зм> нюються тiльки витрати на плановi види ремонту та орендну плату, оскiльки за умовами до-слiдження зменшуеться або збшьшуеться кшь-кiсть вагонiв в парку вантажно! компани за ра-хунок змши величини обороту вагона.
З урахуванням сказаного вище, формула для порiвняння витрат по варiантах змiни величини обороту вагона набуде вигляду (7):
З =^(ПНГ1+ПНГ2+РВ+ПН+ПРоз+ППВ)+[(рс1г+рм)+(ркг+рм)+(ркмг+ру)]а+ВВК+ОП а+1В. (7)
,-0
Пюля виконання розрахункiв за формулою (7) по кожному розрахунковому рощ, значення З, вставляеться у формулу (1) для визначення
чистого дисконтного доходу ЧДД за рiзними варiантами побудови технологи перевiзного процесу та змши кшькосп вагонiв у парку вантажно! компани.
За вимогами Антимонопольного комггету кшьюсть вантажних компанiй на ринку транспортних перевезень повинно бути не менше, шж чотири, для зниження тарифiв. Це обме-ження суттево впливае на управлшня парками унiверсальних вагонiв, оскiльки компани пра-цюють з меншою кшьюстю вагонiв, що усклад-нюе формування маршрутв, збiльшуе термiн формування по!здiв та оборот вагона. При такш технологi! перевезення потрiбен бiльший сума-рний парк вагонiв, збiльшуються загальш ви-
трати кожно! компанi! та потрiбно бiльше шве-стицiй у розвиток залiзнично! iнфраструктури. Слiд сказати, що обмеження кiлькостi вантажних компанш на практицi не знижуе величину тарифiв, а призводить лише до змови учасниюв ринку на встановлення перевезень.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Кулаев, Ю. Ф. Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте [Текст] : учеб.-метод. пособие / Ю. Ф. Кулаев. -К.: Транспорт Украни, 2001. - 182 с.
2. Бараш, Ю. С. Критерш вибору рацюнально!' модел1 управлшня зал1зничним транспортом [Текст] / Ю. С. Бараш // Зал1зн. трансп. Укра-ни. - 2004. - № 6. - С. 19-21.
Надшшла до редколегп 12.05.2010.
Прийнята до друку 27.05.2010.
