CC BY
10
УДК 656.222.6:656.223.2
Ломотько Д.В. ,к.т.н., доцент (УкрДАЗТ) Запара Я.В., астрант (УкрДАЗТ)
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЗМ1НИ ЧАСУ ЗНАХОДЖЕННЯ М1СЦЕВИХ ВАГОН1В У ХАРК1ВСЬКОМУ ВУЗЛ1
Постановка проблеми у загальному виглядь 06ir вантажного вагона з yciMa його елементами е одним i3 основних показникiв роботи залiзниць. Оскiльки основну частину часу за перюд свого об^у вагон знаходиться на техшчних та вантажних станцiях, необхiдно анаизувати та комплексно вирiшувати задачу зменшення цього простою. Час знаходження вагона на станци включае двi основш складовi: пiд технологiчними операцiями та в ix очiкуваннi. Вiн окремо визначаеться для транзитних вагонiв без переробки, з переробкою та мюцевих.
Час знаходження вагона на станци, як вщомо, визначаеться вщ моменту надходження до його вiдправлення зi станци, включаючи час знаходження вагона на тдЧ'зних колiяx. Ряд особливостей виникае при переробцi мiсцевиx вагошв у вузлах. У цих випадках процеси, як пов'язанi з часом знаходження мюцевих вагошв (для вузла), починаються на сортувальних станцiяx при сортуванш вагонiв i формування з них передавальних чи iншиx видiв поiздiв.
АналЬ до^джень i публжацш. Питання вдосконалення роботи залiзничниx вузлiв та взаемоди станцiй вузла з користувачами послуг залiзниць досить широко висвгглювались у публiкацiяx як в^чизняних, так i зарубiжниx вчених ( В.1. Бобровський, Т.В. Бутько, А.С. Гершвальд, М.1. Данько, В.К. Мироненко, А.Т. Осьмшш, В.А. Садчикова, С.М. Тiшкiн та iн.). Останнiм часом е вщповщш напрацювання молодих вчених, таких як П.В. Долгополов, О.А. Малахова, В.1. Мацюк. Проте здебшьшого ix публжаци стосуються по'здоутворення та перемщення рухомого складу у вузл^ а питання удосконалення комплексно'' технологи роботи станцш вузла з тдприемствами i сумiжними структурами не знайшло достатнього висвiтлення [1,2].
Формування цтей (постановка завдання). На сьогодш на перший план виступае розробка заxодiв, як спрямованi на зменшення можливих затримок вагонiв на всьому шляху прямування вщ вантажовiдправника до
вaнтaжоодержувaчa. У стaттi виконaно детaльний aHanÍ3 чaсу знaходження вaгонiв Ha приклaдi стaнцiй Хaркiвського зaлiзничного вузлa з урaхувaнням сучaсних тенденцiй, що дозволить виявити основш причини його зaвищення i окреслити шляхи ïx виршення.
ДоШдження змти часу знаходження м^цевих вагомв у вузль Мiсцевi вaгони для зaлiзничного вузлa нa сортувaльнiй стaнцiï врaxовуються у зaгaльному потощ вaгонiв трaнзитниx з переробкою. При визтаченш чaсу знaxодження вaгонiв у вузлi необxiдно врaxовувaти чaс та просувaння мiж стaнцiями вузлa тa внутрiшньовузловi перемiщення при передaчi вивaнтaжениx вaгонiв з одше1" стaнцiï вузлa для нaвaнтaження нa iншi.
Чaс знaxодження мiсцевого вaгонa у вузлi склaдaeться згiдно з [3]
ТвУз = t +1 сР +1ван (1)
м м пер м
де t, - чaс знaxодження мюцевого вaгонa, який прибув до вузлa нa сортувaльну стaнцiю, год;
t% - середнiй чaс знaxодження вaгонiв у передaвaльному русi з
сортувaльноï нa вaнтaжну стaнцiï тa у зворотньому тапрямку, год;
tfai - чaс знaxодження мiсцевого вaгонa m вaнтaжнiй стaнцiï, год. В свою чергу чaс знaxодження мiсцевого вaгонa нa вaнтaжнiй стaнцiï [3] включae тaкi елементи (год.)
tâai = t, +1 + tt +1~. + tt, +1... + tl\. +1 +1. +1%.. +t.3 , (2) i iô c Hä uä âai âai çaa çaa о â3ä ^3ä ? V /
де td - чaс, який витрaчaeться нa оперaцiï по прибуттю;
tc - чaс нa сортувaння i пiдбирaння вaгонiв;
ttä - чaс очiкувaння подaчi до вaнтaжниx фронтiв;
tBä - чaс подaчi до вaнтaжниx фронпв;
tt - чaс очiкувaння вaнтaжниx оперaцiй;
tâài - чaс знaxодження тд вaнтaжною оперaцieю;
t% - чaс очiкувaння зaбирaння з вaнтaжниx фронпв;
tçaa - чaс, який витрaчaeться нa зaбирaння вaгонiв;
t0 - чaс формувaння поïздiв, що будуть вiдпрaвленi;
tt - чaс очiкувaння вiдпрaвлення;
tää - чaс та оперaцiï по вiдпрaвленню.
Розглянемо бшьш детально третю складову формули (1) на прикладi Харкiвського залiзничного вузла.
Аналiз фактичного часу знаходження вагошв на основних опорних станщях вузла свщчить про суттеве його перевищення над плановим i нормативним значеннями [4]. Динамшу змiн цього показника на станщях Основа та Харюв-Сортувальний за 2008 рж зображено на рисунках 1 та 2.
».год 100 90 80 70 60 50 40 30 20
* У У У У У У
У ^
V л.®
/ / # 4-
У У
□ фактичне
□ план
□ техн.норма
10
0
Рисунок 1 - Динамша змши простою мюцевого вагона на 1 вантажну операцш протягом 2008 року по станци Основа Швденно! залiзницi
»,год 70
60
50
40
30
20
10
0
* / /
¿г
У
¿у
У
У У" 0У У ¿Г ,
^ / ✓ У / /
~| □ фактичне
□ техн.норма
Рисунок 2 - Динамша змiни простою мюцевого вагона на 1 вантажну операцш протягом 2008 року по станци Харюв-Сортувальний Швденно!
залiзницi
Так, при техшчнш нормi простою мюцевого вагона на 1 вантажну операцш по станци Основа у 33,3 год, фактичне значення показника у грудш 2008 року склало 87,26 год, а невиконання планового показника становить 8 iз 12 мюящв на рш. Планове помiсячне завдання в основному знаходилось на рiвнi 50 годин з шдвищенням на березень та жовтень до 55 годин. Що стосуеться фактичного часу знаходження вагошв, то, як правило, незначне вiдхилення вiд планового спостершаеться в сiчнi-березнi та травнi-липнi. У квггш спостерiгаеться значне перевиконання планового завдання (на 13,5 годин). Це стало можливим за рахунок якюно! оргашзацп пiдприемствами робiт з розвантаженням вагошв (перевищення лише на 0,58 години до технолопчного нормативу), зниження очжування переадресування, зменшення часу знаходження вагошв тд митними операцiями. Порiвняння обсягiв робiт у квiтнi (1473 операцш з мюцевими вагонами) з сумiжними мiсяцями (березень-1742 операцiй, травень-1604) вказуе на 1х зниження вщповщно на 16 та 8%. Така тенденщя не е характерною i вказуе лише на якiсну роботу транспортниюв та сумiжникiв. В перюд з серпня, а особливо в листопадi i груднi пройшло рiзне зростання (вiдповiдно на 60% та 75%) часу знаходження мюцевого вагона (приблизно з 50 годин у серпш до 80,52 годин у листопадi та до 87,26 год у грудш 2008 року). Така тенденщя пов'язана, на наш погляд, в першу чергу iз загальним попршення економiчноl ситуаци в кршт, зниженням обсяпв перевезень вантажiв в основних вантажоутворюючих галузях народного господарства. Якщо по станци Основа у липш було виконано 1599 операци з мiсцевими вагонами, то в листопадi лише 939 (падiння на 41%), а у грудш тшьки 749 (падшня на 53%), така ситуащя лише пiдтверджуе тенденцiю зростання часу знаходження мюцевого вагона при зменшенш обсяпв переробки
(рисунок 3 та рисунок 4). Вщповщш емшричш данi апроксiмовано
2
полiномом другого ступеню: час знаходження 1=0,6217Х-5,0575х + 57,315 та кшькють вантажних операцш з мюцевими вагонами 21,585х+238,02х+1041
вiдповiдно. Проте бiльш стрiмке зростання у порiвняннi з падiнням обсяпв вказуе при цьому i на неузгодженють в органiзацil пiдприемствами вантажних роб^ з вантажами, i на перевищення часу знаходження вагошв тд митними операщями, i на неращональну роботу станцil, що пiдтверджуеться аналiзом основних причин невиконання планового завдання. В цшому перевищення часу знаходження вагошв на станци (А1) вщ планового значення пiдпорядковуеться нормальному закону розподшу (рисунок 5). Математичне сподiвання дорiвнюе 7,53 години, що вказуе на можливий резерв скорочення цього показника.
^год
100 90 80
70 -60 50 40 30 20 10 0
Х,МК
— Час знаходження вагона на станци — Полшомшальна крива
Рисунок 3 - Час знаходження вагошв за мюяцями 2008 року на станци
Основа
К1льКсть вантажних операци з мгсцевими вагонами -Пол1номинальна крива
Рисунок 4 - Динамша переробки мюцевих вагонiв по станци Основа
протягом 2008 року
Рисунок 5 - Нормальний закон розподшу перевищення часу знаходження вагонiв на станци Основа протягом 2008 року
Подiбна ситуацiя характерна i для шших станцiй, зокрема для станци Харкiв-Сортувальний, але з певними особливостями. Так, спостер^аеться зворотня тенденцiя - при збшьшенш вантажообiгу зростае i час знаходження вагона на станци (з лютого по квггень, у липш та з вересня по грудень). В iншi мiсяцi мае мюце протилежна тенденцiя (при збшьшенш обсяпв зменшуеться час знаходження вагошв на станци). Як показав аналiз, час знаходження мiсцевого вагона на конкретних станщях Харкiвського вузла е величиною, яка мае значш коливання (коефщент нерiвномiрностi складае 1,33), на його фактичне значення мають вплив рiзноманiтнi фактори з рiзними ступенями кореляцй, а iнколи можливi i протилежнi тенденци.
Змiна цього показника у бш збiльшення може спостершатися на усiх етапах знаходження рухомого складу на станци: до подачi шд навантаження (вивантаження), пiд вантажними операщями та до вiдправлення. Основш причини перевищення часу знаходження вагошв на цих етапах зображено на рисунку 6.
26,70%
34,20%
32,50%
□ неузгодженють в оргаызацп пiдприeмствами робiт по вивантаженню вагонiв
□ знаходження вагонiв пiд митними операщями
□ тривалiсть очiкування переадресування
□ зайнятють фронта вивантаження
□ несправнють крана
□ заборона навантаження
□ несвоечасне оформлення документ
Рисунок 6 - Основш причини перевищення часу знаходження вагошв на
станцй Основа у 2008 рощ
Шляхом анаизу дiаграми встановлено, що основними причинами затримки вагонiв на станцй е неузгодженють оргашзацй робiт по вивантаженню вагошв (складовi формули (2) ^ та (ам), знаходження вагошв тд митними операцiями та тривале очiкування переадресування. Загальна частка цих затримок становить бiльше 90%. Iншi причини затримок вагонiв не е суттевими. Отже, основна увага у зменшенш часу знаходження рухомого складу на станщях i у Харювському вузлi в цiлому повинна бути спрямована на вдосконалення технологи' роботи станцй, взаемодй И iз сумiжними структурами (митними органами) та тд'!зних колiй i станцй примикання.
На наш погляд формула (2) не повнютю вщображае загальний час знаходження вагошв на вантажнш станцil, в нш не врахований час очшування вагонами митних операцiй та час на переадресування, що е основними чинниками затримок вагошв на станцй (майже 50%). Таким чином, з урахуванням специфжи Харювського вузла формула (2) набувае вигляду
гад 5
(3)
де tii:d - час очiкування митних операцш;
tiiö - час знаходження шд митними операцiями;
tiää - час на переадресування.
Складовi tüö , tiää треба мiнiмiзувати, за умови, що час очжування
митних та вантажних операцiй повинш прагнути до нормативних значень i не перевищувати планових показникiв, а час на переадресування бути близьким до технолопчних норм на виконання техшчних операцш на станщях з вагонами, як переадресуються.
Висновки. Проведен дослiдження дозволили виявити неузгодженостi у технологи роботи станцш Харкiвського вузла i у процесi взаемоди заизнищ iз сумiжними структурами. Комплесний шдхщ у вирiшеннi задачi зменшення часу знаходження рухомого складу у вузлi дозволить суттево покращити показники простою вагошв (можливий резерв складае 7,53 год) на заизничних станцiях вузлiв та вдосконалити взаемодiю усiх учасниюв перевiзного процесу, що можливо за рахунок зменшення, в першу чергу, таких складових, як часу очжування вантажних операцш, часу очжування митних операцш та часу на переадресування.
Список лШератури
1. Бутько Т.В., Малахова О.А. Новi тдходи до планування по'1'здоутворення на зал1зничних станщях вузлiв: Сб. науч. тр. // Коммунальное хозяйство городов. -Харьков: Техника, 2002.- № 47.- С. 193 - 198.
2. Мироненко В.К., Мацюк В.1. Вплив кшькосп груп призначень мюцевих вагошв у складах по'1адв на розмiри передавального руху та термiни доставки вантажiв // Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Материалы Второй Международной научно-практической конференции. Судак, 19-22 июня 2007 г. - Судак; Киев. - 2007. - Т.1. - С. 210-211.
3. Ветухов Е.А., Аветикян М.А.. Комплексные методы сокращения простоя вагонов // М.: Транспорт. - 1986 . - С. 13-14.
4. Технолопчний процесс станцп Основа // Рукопис. - Харюв: Упр. Швд. залiзницi. - 2000. - 186 с.
