CC BY
72
УДК 656.2.078 (100) : 332.025.28
Д. Г. ЕЙТУТ1С (Укрзалiзниця, Кшв)
УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ КОМЕРЦ1ЙНО1 РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЦЬ ПО УПРАВЛ1ННЮ ПАРКОМ ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В
Дослщжено методи вдосконалення технологи комерцiйноí роботи зал1зниць по управлшню парком ван-тажних вагонiв
Ключовi слова: перевiзник, оператор, ефективнiсть, консолвдований парк, агентський договiр, вантажовь дправники, власники вагошв
Исследованы методы усовершенствования технологии коммерческой работы железных дорог по управлению парком грузовых вагонов
Ключевые слова: перевозчик, оператор, эффективность, консолидированный парк, агентский договор, грузоотправители, владельцы вагонов
Methods for improving the technology of commercial work of railways on management of freight car stock are investigated.
Keywords: carrier, operator, efficiency, agency contract, shippers, car owners
1снуюча система взаемоди при оргашзаци перевiзного процесу орiентована на виконання перевiзником комплексноí транспортноí послу-ги, складаеться з надання вагошв i надання по-слуги перевезення [1].
На сьогодшшнш день частина послуг передана вщ перевiзника до операторiв, тобто за-безпечення навантажувальними ресурсами здшснюють оператори приватного рухомого складу, а перевiзники надають послуги перевезення.
Безумовно, вс учасники транспортного ринку мають своí iнтереси, свш бiзнес i свою вщ-повщальшсть. Вантажовласникам важливий своечасний вивiз запланованих обсягiв ванта-жiв при доступнш вартостi перевезення, операторам - ефективна робота своíх приватних пар-кiв вагонiв з прибутковiстю не нижче заплано-ваноí, а перевiзнику - максимальне задоволен-ня потреб ушх учасникiв ринку в перевезеннях у рамках наявних можливостей шфраструк-тури.
Оператори приватного рухомого складу, будучи защкавленими в максимальному фшансо-вому результатi вiд використання сво1'х вагонiв, самi планують маршрути роботи парку вагошв. Кожен з власниюв рухомого складу сам або доручивши оператору управляе порожшми рейсами вагошв, не погоджуючи ix перемщен-ня з перевiзником, що перюдично призводить до порушень роботи окремих ланок шфрастру-ктури, а отже, до неможливосп для перевiзника виконання своix зобов'язань за договорами перевезення. Бшьш того, вiдсутня взаемодiя з
операторами з найважливiшого елементу - пла-нування перевезень.
За багато роюв склалася практика, коли планування навантажених вагонопотокiв вико-нувалося в ув'язщ з плануванням порожнix ва-гонопотоюв. На основi заявок на перевезення вантагав формувалася «шаxiвниця» навантажених вагонопотоюв. По нiй розраховувалися ре-гулювальнi розриви залiзниць i план передачi порожнix вагонiв по мiждорожнix стикових пунктах.
Сьогоднi при плануваннi вагонопотоюв не повною мiрою враховуються порожнш вагоно-поток, вiдсутня значна частка шформацп про планований перемiщеннi порожшх вагонiв вла-сникiв.
Порожнiй приватний вагонопоток форму-ються за пред'явленням оператором пакету пе-ревiзниx докуменпв незалежно вiд можливостей шфраструктури i переробних здiбностей станцiй, а також вщ можливостей перевiзника виконувати своí зобов'язання з органiзацií пе-ревiзного процесу.
На практицi виходить, що порожнш вагон до перевезення приймаеться без урахування пропускних спроможностей дiлянок, по яких пройде його маршрут. У результат з'являеться ризик щодо виконання термiну доставки, осю-льки вагон пiд навантаження подано з зашз-ненням. Заявка забезпечена не в строк, i наван-тажений рейс вагону починаеться iз зашзнен-ням. Нерiвномiрнiсть ж пiдxоду навантажених вагонопотокiв, наприклад в порт, що мае обме-жену переробну здатнiсть, призводить до ускладнень в його роботi.
© Ейтутю Д. Г., 2011
Перевiзник, погоджуючи заявку, бере на себе вщповщальшсть за И виконання, перевiрив-ши можливiсть И реалiзацri при iснуючих мож-ливостях шфраструктури. При прийомi порож-нiх власних вагошв цього не вiдбуваeться. Вщ-повiдальнiсть настае, а можливiсть узгодження вщсутня, так як це не передбачено нормативно-правовою базою. У результат таку вщповща-льнiсть не завжди вдаеться виконати. Неузго-джешсть можливостей i потреб призводить до збо1в при оргашзаци перевезень.
Проблема браку можливостей шфраструктури на окремих напрямках загострилася тому, що багато десятилггь iнфраструктура залiзниць будувалася для роботи в iнших умовах - для роботи швентарним парком вагошв, при якш продуктивнiсть i взаемозамiннiсть вагона була вище, шж у приватних паркiв вагонiв багатьох власниюв. При роботi приватними парками вагошв для виконання того ж обсягу перевезень потрiбнi велик пропускш i переробнi можли-восп.
Проте йти тiльки шляхом додаткового роз-витку iнфраструктури не можна, оскiльки на це потрiбнi тривалий час i швестици. Крiм того, витрати на розвиток шфраструктури в результат будуть покладеш на ктенпв у виглядi до-датково! тарифного навантаження.
Перехiд до роботи приватними парками рiз-них власниюв визначае бiльш жорсткi вимоги до облшу пропускних i переробних здiбностей iнфраструктури, що може бути досягнуто тшь-ки узгодженням завантажених та порожшх ва-гонопотокiв з можливостями шфраструктури.
В штересах усiх учасниюв транспортного ринку - створити умов для планування заван-тажених та порожнiх вагонопотоюв всiх влас-никiв вагонiв з урахуванням реальних можливостей шфраструктури для гарантованого виконання запланованих обсяпв перевезень.
Порядок планування порожшх вагонопото-кiв повинен бути единим для вшх - i для опера-торiв, якi розподiляють свш вантажний ресурс, що належить !м на майновому або iнше право, i для вантажовiдправникiв, що мають власнi парки вагонiв.
Повинш бути встановленi вiдкритi i зрозу-мiлi для всiх учасникiв транспортного ринку критерп, за якими перевiзник отримае права на узгодження можливосп перемiщення приватних порожнiх вагошв в залежносп вiд ситуаци, що склалася iз завантаженням iнфраструктури.
По-перше, необхiдно нормативно закрiпити за залiзницею право приймати до перевезення порожнш приватний вагон, враховуючи пропу-
скш спроможностi та обмеження шфраструк-тури.
По-друге, залiзницi повиннi мати право са-мостiйно перемiщати порожнi вагони, що не беруть участь в перевiзному процес i створю-ють труднощi з органiзацiею перевезень, на станщю приписки або вiдстою з наступною компенсацiею витрат перевiзника.
Найважлившим етапом створення нормати-вно-правово! бази е розробка Укрзалiзницею та затвердження Кабшетом Мiнiстрiв Украши Положення про основи правового регулювання дiяльностi операторiв залiзниць та !х взаемоди з перевiзниками, що встановлюе обов'язковiсть договору мiж оператором та перевiзником в якост пiдстави для виконання перевезень при-ватним парком.
Необхщно встановити iстотнi умови договору оператора з перевiзником, а обов'язковють цього договору та iншi загальнi принципи його дiяльностi повиннi бути врегульованi на рiвнi закону.
Договiр з перевiзником повинен визначати технологда взаемоди з кожним конкретним оператором i передбачати заходи щодо ефекти-вного використання рухомого складу.
Необхщно, щоб всi щ заходи, були сформо-ванi у виглядi узгоджено1 з перевiзником технологи взаемодй, яка повинна стати обов'язко-вим додатком до договору i складовою части-ною Единого технологiчного процесу роботи мереж1.
I тому на даному еташ виникае потреба у постшному вдосконаленнi технологи перевiз-ного процесу, пiд яку повинна розроблятися вщповщна юридична база [2].
1сторично розвиток вiтчизняних залiзниць i розробка теори !х експлуатаци виходили з принципу штенсифшацп використання основ-них капiталомiстких коштiв транспортного ви-робництва (iнфраструктури та рухомого складу). Показник приведених експлуатацшних витрат, виражених через вагоно-години, поедну-вав у собi вартють як залiзничних шляхiв, так i вагонiв. Як наслiдок, емнiсть юнуючого колш-ного розвитку станцiй, дшянок, вузлiв знахо-диться в строгш вiдповiдностi з парком експлу-атованого рухомого складу, що зумовлюе необ-хщшсть у високiй ефективностi його використання [2].
Уповшьнення обороту вагона, у тому чи^ зростання частки порожнього пробйу призводить до збшьшення робочого парку вагонiв Укрзалiзницi, вимагае або розвитку шфрастру-ктури, або переходу на новi технолопчш рь
шення. Але пеpший вapiaнт вельми кaпiтaломi-cткий, тому pозpобкa новиx теxнологiй, що зa-безпечyють iнтенcивне викоpиcтaння iнфpa-cтpyктypи в yмовax 100 % нового пpивaтного пapкy e нaйбiльш пpийнятним в нинiшнix умо-вax шляxом pyxy впеpед.
Для пiдтвеpдження дaного виcновкy в дже-pтaцiйнiй pоботi пpопонyeтьcя здiйcнити оцш-ку якоcтi викоpиcтaння вaгонного nap^ по 4-piвневiй зaлежноcтi якicниx по^зни^ [3].
З'яcовaно, що iнтегpaльним потазником, який xapaктеpизye ефективнicть викоpиcтaння pобочого пapкy e пpодyктивнicть вaгонiв до шйвищого його знaчення доcягнyтого y 2007 p. (до^изовий пеpiод) i вщповщно нaйнижчого -y 1999 p. (табл. 1).
Розглянемо вплив долi вaгонiв опеpaтоpiв y пеpевезеннi вaнтaжiв нa ефективнicть викоpиc-тaння вaгонного пapкy y 2010 p. тa aнaлогiчно y 1999 i 2007 pp.
Вcтaновлено, що з 1999 p. по 2010 p. пapк iнвентapниx вaгонiв Укpзaлiзницi cкоpотивcя нa 61173 од., зa цей пеpiод пapк влacниx вaгонiв зpic нa 32240 од. i вщповщно доля влacниx вa-гонiв y 1999 p. craara 13 %, a y 2010 p. - 33 %.
Пpи цьому пpодyктивнicть вaгонy y 2010 p. по вщношенню до 1999 p. збiльшилacь нa 22,4 %, a до 2007 p. зменшилacь нa 5,4 %. Вщо-мо, що m збiльшення пpодyктивноcтi вaгонiв позитивно впливaють picт динaмiчного нaвaн-тaження pобочого пapкy тa cеpедньодобового пpобiгy вaнтaжного вaгонa.
Пpоте нa динaмiчне нaвaнтaження pобочого вaгонa y 2010 p. по вщношенню до 2007 p. здш-cнили негaтивний вплив збшьшення чacтки по-pожнього пpобiгy до зaгaльного (+5,3 %), a тaкож вiдповiдно нa повний pейc вaнтaжного вaгонa збiльшення поpожнього pейcy вaгонa (+7,9 %).
Taблиця 1
Динамика якчсмих моказникш використання вагонного парку
Haйменyвaння якicного покaз- Позт- Одиниця Звггш дaнi 2010 p. до:,%
RMRa чення вимipy 1999 p. 2007 p. 2010 p. 1999 p. 2007 p.
Пpодyктивнicть вaгонa Ев тиc. т-км нетто 4118 5330 5042 122,4 94,6
Динaмiчне нaвaнтaження вaгонa pобочого пapкy p 1 дp т/вaг 36,24 38,07 37,64 103,9 98,9
Динaмiчне нaвaнтaження зaвaнтaженого вaгонa Р 1 дг т/вaг 60,85 60,87 62,16 102,2 102,1
Cтaтичне нaвaнтaження Р 1 от т/вaг 61,66 62,06 63,37 102,8 102,1
Чacткa поpожнього пpобiгy до зaгaльного а % 40,6 37,5 39,5 97,3 105,3
Cеpедньодобовий ^об^ вaгонa Sв км 114 140 134 117,5 95,7
Повний pейc вaгонa Ln км 819 818,3 839,0 102,4 102,5
Оби- вaгонa Ов дiб 7,21 5,84 6,27 87,0 107,4
Haвaнтaжений pейc вaгонa L^p км 488 511,7 508,1 104,1 99,3
Поpожнiй pейc вaгонa Lпоp км 331 306,6 330,9 100,0 107,9
4ac пеpебyвaння вaгонa в pyci t№ год 21,3 19,25 18,86 88,5 98,0
4ac пеpебyвaння вaгонa га пpомiжниx cтaнцiяx ^np^ год 3,9 3,41 2,77 71,0 81,2
4ac пеpебyвaння вaгонa нa теxнiчниx cтaцiяx tтеx год 9,65 7,34 8,31 86,1 113,2
4ac пеpебyвaння вaгонa шд вaнтaжними опеpaцiями ^ip год 42,15 36,91 38,39 91,1 104,0
Робочий rnpR вaнтaжниx вaгонiв n од. 114371 134484 117503 102,7 87,4
На рис. 1 графiчно прошюстровано характер динамши порожнього пробiгу та обиу вантаж-ного вагона у виглядi трикутника повернутого тупим кутом донизу, напрямок iнших кутiв мають однополярш координати.
Отже, порожнiй пробiг спричинив подвш-ний негативний вплив на продуктивнють ваго-
ну через його завантаженють та пробiг, що зме-ншило потенцiал виконання продуктивностi вагона на 13,6 % i в кшцевому результатi при-звело до збшьшення робочого парку Укрзалiз-нищ на 10 тис. вантажних вагошв.
тис.ткм
6000
доба % 10.0'
9,0. .41,0
8Д)< • 40,0 7,0- ■ 39,0 6,0' ■ = 6^0" ■ 37,0 4Я. . 36,0
ЭД
5000
4000
3000
2000
0
2007
□ Середньодобова продуктивнють вагона, тис. т-км нетто • • Процент порожнього пробку вагошв до загального, % ^^ Обiг вантажного вагону, дiб
Рис. 1. Основш фактори впливу на продуктивнють вагону
Представлясться, що основу принципово нових технологiй перевiзного процесу, якi по-виннi бути шдкршлеш вiдповiдною нормативно-правовою базою, повинен становити принцип поеднання ринкових механiзмiв з централ> зованим плануванням перевезень. Необхщно проаналiзувати з цих позицш теорiю оргашзаци перевезень в ушх аспектах, включаючи систему планування, розробку плашв формування по!з-дiв i вагонiв з контейнерами i графiкiв руху по-lздiв, систему нормування та оцшки функцю-нування транспортного комплексу (так само перевiзника i операторiв), порядок оперативного регулювання вагонопотокiв i технологiю ро-боти сортувальних та iнших станцш, вузлiв i напрямкiв. При цьому повинш бути структуро-ванi входи i виходи з пiдсистем як у кшькюно-му, якiсному, так i в часовому та шформацш-ному аспектах.
I перш за все необхщно визначити питання вiдносин щодо взаемодш вантажовласника, оператора рухомого складу i перевiзника, в ре-зультатi спшьно! дiяльностi у перевiзному процесс
В умовах юнуючо1 нормативно-правово! ба-зи на перше мiсце виходять оператори, як во-лодiють рухомим складом, створюють логюти-
чнi технологи перевезень, тим самим залучають каштал у транспортну галузь. Однак, в умовах ринку вантажовласники, i тшьки вони, визна-чають, у вагонах яко! компани везти вантаж, i вже пiсля цього консолiдовано з операторами повинш звертатися до перевiзника.
З урахуванням цього представляеться необ-хвдним визначити новi форми правовщносин мiж вантажовласниками та операторами i мiж операторами i перевiзником, таю, щоб оператори пiсля укладення договорiв з вантажовласниками несли публiчну, а перевiзник - солщарну вiдповiдальнiсть на належну органiзацiю пере-везення вже в рамках договiрних вiдносин з оператором рухомого складу. Це ставить за-вдання кардинального перегляду вше! технологи оргашзаци перевезень i комерцшно1 роботи, починаючи з планування, прийому вантажу до перевезення i закiнчуючи порядком взаемороз-рахунюв.
Досвiд роботи залiзничного транспорту в умовах росту частки вантажного парку показуе, що для рацюнального використання можливос-тей iнфраструктури, ошташзацп роботи вантажних i сортувальних станцiй необхщно ство-рювати консолiдований парк вантажних вагошв. Можливють створення умов для роботи
rnp^ вaгонiв piзниx влacникiв конcолiдовaним пapком повиннa пpипycкaти вpaxyвaння еконо-мiчниx iнтеpеciв вcix yчacникiв пеpевiзного пpоцеcy нa оcновi aгентcькиx договоpiв пеpевi-зникa з влacникaми вaгонiв з одного боку i з шшого - з вaнтaжовiдпpaвникaми.
Tепеp ^о плaнyвaння пеpевезень. Як вщо-мо, теxнологiя пеpевiзного пpоцеcy нa зaлiзни-чному тpaнcпоpтi фоpмyвaлacя pокaми i craa-дaeтьcя з нacтyпниx оcновниx етaпiв: raa^-вaння, ноpмyвaння, пiдготовкa плaнiв фоpмy-вaння, ïx pеaлiзaцiя в гpaфiкy pyxy поïздiв, опеpaтивне pегyлювaння вaгоно- i по1'здопото-юв. Ключовим питaнням e плaнyвaння пеpеве-зень (тобто зaвaнтaження iнфpacтpyктypи) m мaйбyтнiй пеpiод тa пiдготовкa вщповщно1" но-pмaтивноï докyментaцiï в paмкax мiждеpжaв-ниx угод вiдповiдно до визнaчениx пpaвил тa облiком пpопycкниx здiбноcтей лiнiй, cтaнцiй тa вaнтaжниx фpонтiв.
Почaтковa фaзa - плaнyвaння - e однieю з ключовиx, визнaчaльниx подaльший xiд теxно-логш ще й тому, що caме нa нiй повиннi arcr™-но пpaцювaти опеpaтоpи. Caме нa цш фpaзi i фyнкцiонye pинок постуг з нaдaння pyxомого cклaдy, коли влacники вaнтaжiв i вaгонiв ^и-xодять до взaeмопpийнятниx угод. Caме нa нiй i повиннi зaклaдaтиcя оcнови пеpеxодy в подa-льшому нa вiльне (pинкове) цiноyтвоpення.
Безумовно, зi змiною фоpми вiдноcин як вcеpединi зaлiзниць, тaк й iз cпоживaчaми по-cлyг зaлiзничного тpaнcпоpтy необxiдно знaйти теxнологiчнi можливоcтi зaлyчення комганш-опеpaтоpiв до плaнyвaння пеpевiзного пpоцеcy. У пеpшy чеpгy цього можта доcягти шляxом змiни caмоï cиcтеми плaнyвaння. Зaлiзницям cлiд не пpоcто пpиймaти конcолiдовaнi зaявки m пеpевезення вiд опеpaтоpiв (пiдтвеpдженi контpaктaми з вaнтaжовлacникaми), a плaнyвa-ти викоpиcтaння вaгонiв влacникiв не лише m окpемиx вiдpiзкax pейcy в ^оцеш pоботи вaго-нa, a в цшому в paмкax динaмiчниx тpaнcпоpт-ниx cxем, вибyдyвaниx опеpaтоpaми.
Влacники вaгонiв, пpaцюючи нa pинкy тpaнcпоpтниx поcлyг, yклaдaють з пеpевiзни-ком вiдповiднi контpaкти нa зaбезпечення raie-нтiв поpожнiми вaгонaми i пеpемiщення циx вaгонiв, з вaгоноpемонтними депо - нa pемонт pyxомого cклaдy. Пpиpодно пpaгнення влacни-юв з метою зниження влacниx витpaт знaxоди-ти оптимaльне поeднaння мapшpyтiв пеpемi-щення вaгонiв мiж cтaнцiями, нa якиx здшотю-eтьcя нaвaнтaження вaнтaжiв y опеpaтоpiв raie-шими, з якими y опеpaтоpiв укл^дет договоpи i де в paзi необxiдноcтi оpгaнiзyeтьcя вiдcтiй
pyxомого craa4y. Пpи цьому опеpaтоpи ство-pюють логicтичнi лaнцюжки, вpaxовyючи ic-нyючi теxнологiï pоботи пеpевiзникa, теpитоpi-arare pозмiщення клieнтypи i вaгоноpемонтниx депо, pежими pоботи пiдпpиeмcтв, нaявнicть i тип пеpевaнтaжyвaльного облaднaння, craa^^ к eмноcтi, pинковy кон'юнктypy i бaгaто iншиx чинникiв.
Вaнтaжовiдпpaвники вибудовують cвоï до-говipнi вiдноcини iз влacникaми вaгонiв i мa-ють пpaво вибpaти ту чи iншy комташю, a вже пicля yклaдення контpaктiв - звеpнyтиcя до пе-pевiзникa з конcолiдовaною зaявкою нa пеpеве-зення вaнтaжy aбо пеpедоpyчити це пpaво опе-paтоpy.
Caме тут - m фaзi yклaдaння контpaктiв - i зapоджyютьcя тa ддать pинковi меxaнiзми, коли в yмовax нaдлишкy pyxомого cклaдy влacники вaгонiв змyшенi знижyвaти цiни нa пеpевезення в paмкax вaгонноï cклaдовоï, шyкaти шляxи пiдвищення ефективноcтi pоботи cвоïx комт-нiй i пiдвищyвaти якють пеpевезень. Caме тут можнa cпоcтеpiгaти вплив pинкy нa пеpевезен-ня i вcтaновлення об'eктивниx цiн.
Icнyючa cиcтемa плaнyвaння, починaючи вiд моменту ^ийому зaявки ф. ГУ-12 вщ вaнтaжо-влacникa тa до фоpмyвaння вiдповiдного pозви-тку в бш pозшиpення можливоcтей опеpaтоpiв в подaчi як зaявок нa вiдпpaвлення cвоïx вaгонiв з вaнтaжaми клieнтiв, тaк i зaявок нa пеpемiщен-ня поpожнix вaгонiв y paмкax виpоблениx лоп-cтичниx cxем. Ha ташу думку, cлiд pозшиpити дiaпaзони нaдaння зaявок нa пеpевезення.
У кшцевому пiдcyмкy пpопонyeтьcя пеpе-йти та плaнyвaння пеpевезень тa ïx теxнологiч-не ноpмyвaння в paмкax динaмiчниx тpaнcпоp-тниx cиcтем (нове теxнологiчне поняття, що пpипycкae плaнyвaння пеpемiщення вaгонiв зi cтaнцiï вiдпpaвлення/пpипиcки по в^ому мap-шpyтy пеpеcyвaння вaгонy, включaючи зaïзд пiд плaновi види pемонтy, нa вiдcтiй y paзi не-обxiдноcтi нa колiï зaлiзниць з познaченням видом вiдпpaвлень i вaнтaжiв, що пеpевозятьcя та вcix теxнологiчниx вiдpiзкax з ypaxyвaнням тимчacового тpендa, погодженого з пеpевiзни-ком вiдповiдно до ноpмaтивiв raa^ фоpмyвaн-ня тa теxнологiчними пpоцеcaми pоботи cтaн-цiй). Можливо, ^д пpийняти pеглaмент зaявок нa нaвaнтaжений i поpожнiй pейc вaгонiв одно-чacно i пеpедбaчити для цього тapифне cтимy-лювaння.
Ocновнa теxнологiчнa зaдaчa - cтвоpити тa-ю плaни, щоб повнicтю зaдовольнялиcь зaявки нa пеpевезення вaнтaжiв i, що об'eднye вcix yчacникiв pинкy, ефективно викоpиcтовyвaлacя
шфраструктура. Видасться, що це положення може бути ре^зоване тiльки у випадку активно!' й особисто участ великих компанiй опера-торiв рухомого складу при плануванш перевезень з урахуванням ращонального перемiщення парюв i скорочення непродуктивного порожнього пробиу вагонiв. Це дозволить мати картину на бшьш глибокий перюд планування до дислокацiï парюв у розрiзi типiв рухомого складу i власниюв i визначити недолши та зби-тки навантажувальних ресуршв i допомогти ринку визначитися з договiрною компанieю на перевезення з неминучим перемщенням поро-жнiх парюв.
Варто також оцiнити, наскiльки виявилося ефективним безперервне планування, яке було введено в перiод рiзкого спаду перевезень. Практика показуе, що система оргашзаци ваго-нопотокiв е стшкою в умовах стабiльного плану, а його част змiни ведуть до експлуатацш-них втрат не лише в господарствах руху, але й у сумiжних сферах залiзничного транспорту, в першу чергу при плануванш тяги. Досить очевидно, що перюд планування повинен бути значно бшьше перюду накопичення складiв поïздiв та 1'х оргашзованого пересування.
На нашу думку, назршо питання щодо пове-рнення до кратносп перiоду планування. Раш-ше це було мiсячне i подекадно планування. В даний час з урахуванням св^ових тенденцш в логютищ можна розглядати перiод планування, кратний тижня. До цього перiоду до дшв тижня «прив'язуються» мiжнароднi перевiзники та експедитори. Та й робота втизняних шдпри-емств, у тому чи^ i структурних пiдроздiлiв залiзниць по взаемодiï iз сумiжниками i на су-хопутних прикордонних переходах, ютотно за-лежить вiд робочих або вихiдних днiв.
На основi аналiзу взаемодiï ринку i системи планування можна прийняти рiшення про при-значення поïздiв регулярного обернення, то ж, за групою вагошв, розробити набiр взаемно ув'язаних динамiчних транспортних схем перевезення вантагав певних номенклатур, пропо-зицiï щодо вщправницького i ступiнчастою ма-ршрутизаци навантаженого i порожнього ваго-нопотоку, взаемно ув'язаш «шахiвницi» ваго-
нокореспонденцш (завантажених та порожнiх) на майбутнш перiод планування.
Тепер про цшком зрозумiле прагнення пере-вiзника впорядкувати роботу з операторами шляхом визначення рiзних форм взаемин з компашями, що мають рiзну кiлькiсть вагошв. На нашу думку, штучне визначення перевiзни-ком те1 чи шшо1 компани в певну нiшу може призвести до конкурентних переваг одних ком-панш щодо iнших, а це суперечить антимонопольному законодавству i може ютотно стри-мувати розвиток ринку.
Треба також мати на увазi вщсутнють ч^ких меж мiж компанiями при веденш транспортного бiзнесу як за типом рухомого складу i його кшькосп, структурi перевезених вантажiв, так i по диверсифшаци бiзнесу, застосовуваним ло-гiстичними схемами та районах його ведення. Менеджмент компани мае ефективно реагувати на змiну кон'юнктури вантажних перевезень i приймати ршення, що сприяють зростанню перевезень ванташв свое1 компани, И каштал> заци та в кiнцевому пiдсумку розвитку еконо-мiки кра1ни. Тому доцшьно на державному рiв-нi проводити лщензування компанiй-операторiв по багатьом факторам, а залiзницям - запропо-нувати операторам, якi пройшли лiцензування, рiзнi технологи перевезень ванташв i схеми технолопчно1 взаемоди. Тiльки в рамках дво-стороннiх договорiв можливi т чи iншi рiшення щодо механiзмiв управлiння парком вагонiв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Кунаева, Е. А. О новой системе управления вагонными парками разных собственников [Текст] : монография / Е. А. Кунаева // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 11. -С. 37-40.
2. Осминин, А. Т. Новые технологии перевозочного процесса [Текст] / А. Т. Осминин // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 11. -С. 57-60.
3. Ейтутю, Г. Д. Теоретико-практичш основи ре-формування зал1зниць Украши [Текст] : моно-граф1я / Г. Д. Ейтутю. - Нiжин: ТОВ «Видавни-цтво «Аспект-Пол1граф», 2009. - 240 с.
Надшшла до редколеги 26.11.2010. Прийнята до друку 29.11.2010.
