Научная статья на тему 'Совершенствование технологии коммерческой работы железных дорог по управлению парком грузовых вагонов'

Совершенствование технологии коммерческой работы железных дорог по управлению парком грузовых вагонов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
174
58
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ПЕРЕВіЗНИК / ОПЕРАТОР / ЕФЕКТИВНіСТЬ / КОНСОЛіДОВАНИЙ ПАРК / АГЕНТСЬКИЙ ДОГОВіР / ВАНТАЖОВіДПРАВНИКИ / ВЛАСНИКИ ВАГОНіВ / ПЕРЕВОЗЧИК / ЭФФЕКТИВНОСТЬ / КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ПАРК / АГЕНТСКИЙ ДОГОВОР / ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ / ВЛАДЕЛЬЦЫ ВАГОНОВ / OPERATOR / CARRIER / EFFICIENCY / AGENCY CONTRACT / SHIPPERS / CAR OWNERS

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Ейтутис Д. Г.

Исследованы методы усовершенствования технологии коммерческой работы железных дорог по управлению паркомгрузовых вагонов

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

IMPROVEMENT TECHNOLOGIES OF COMMERCIAL WORK OF RAILWAYS FOR MANAGE PARK OF FREIGHT WAGGONS

Methods for improving the technology of commercial work of railways on management of freight car stock are investigated.

Текст научной работы на тему «Совершенствование технологии коммерческой работы железных дорог по управлению парком грузовых вагонов»

УДК 656.2.078 (100) : 332.025.28

Д. Г. ЕЙТУТ1С (Укрзалiзниця, Кшв)

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ КОМЕРЦ1ЙНО1 РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЦЬ ПО УПРАВЛ1ННЮ ПАРКОМ ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В

Дослщжено методи вдосконалення технологи комерцiйноí роботи зал1зниць по управлшню парком ван-тажних вагонiв

Ключовi слова: перевiзник, оператор, ефективнiсть, консолвдований парк, агентський договiр, вантажовь дправники, власники вагошв

Исследованы методы усовершенствования технологии коммерческой работы железных дорог по управлению парком грузовых вагонов

Ключевые слова: перевозчик, оператор, эффективность, консолидированный парк, агентский договор, грузоотправители, владельцы вагонов

Methods for improving the technology of commercial work of railways on management of freight car stock are investigated.

Keywords: carrier, operator, efficiency, agency contract, shippers, car owners

1снуюча система взаемоди при оргашзаци перевiзного процесу орiентована на виконання перевiзником комплексноí транспортноí послу-ги, складаеться з надання вагошв i надання по-слуги перевезення [1].

На сьогодшшнш день частина послуг передана вщ перевiзника до операторiв, тобто за-безпечення навантажувальними ресурсами здшснюють оператори приватного рухомого складу, а перевiзники надають послуги перевезення.

Безумовно, вс учасники транспортного ринку мають своí iнтереси, свш бiзнес i свою вщ-повщальшсть. Вантажовласникам важливий своечасний вивiз запланованих обсягiв ванта-жiв при доступнш вартостi перевезення, операторам - ефективна робота своíх приватних пар-кiв вагонiв з прибутковiстю не нижче заплано-ваноí, а перевiзнику - максимальне задоволен-ня потреб ушх учасникiв ринку в перевезеннях у рамках наявних можливостей шфраструк-тури.

Оператори приватного рухомого складу, будучи защкавленими в максимальному фшансо-вому результатi вiд використання сво1'х вагонiв, самi планують маршрути роботи парку вагошв. Кожен з власниюв рухомого складу сам або доручивши оператору управляе порожшми рейсами вагошв, не погоджуючи ix перемщен-ня з перевiзником, що перюдично призводить до порушень роботи окремих ланок шфрастру-ктури, а отже, до неможливосп для перевiзника виконання своix зобов'язань за договорами перевезення. Бшьш того, вiдсутня взаемодiя з

операторами з найважливiшого елементу - пла-нування перевезень.

За багато роюв склалася практика, коли планування навантажених вагонопотокiв вико-нувалося в ув'язщ з плануванням порожнix ва-гонопотоюв. На основi заявок на перевезення вантагав формувалася «шаxiвниця» навантажених вагонопотоюв. По нiй розраховувалися ре-гулювальнi розриви залiзниць i план передачi порожнix вагонiв по мiждорожнix стикових пунктах.

Сьогоднi при плануваннi вагонопотоюв не повною мiрою враховуються порожнш вагоно-поток, вiдсутня значна частка шформацп про планований перемiщеннi порожшх вагонiв вла-сникiв.

Порожнiй приватний вагонопоток форму-ються за пред'явленням оператором пакету пе-ревiзниx докуменпв незалежно вiд можливостей шфраструктури i переробних здiбностей станцiй, а також вщ можливостей перевiзника виконувати своí зобов'язання з органiзацií пе-ревiзного процесу.

На практицi виходить, що порожнш вагон до перевезення приймаеться без урахування пропускних спроможностей дiлянок, по яких пройде його маршрут. У результат з'являеться ризик щодо виконання термiну доставки, осю-льки вагон пiд навантаження подано з зашз-ненням. Заявка забезпечена не в строк, i наван-тажений рейс вагону починаеться iз зашзнен-ням. Нерiвномiрнiсть ж пiдxоду навантажених вагонопотокiв, наприклад в порт, що мае обме-жену переробну здатнiсть, призводить до ускладнень в його роботi.

© Ейтутю Д. Г., 2011

Перевiзник, погоджуючи заявку, бере на себе вщповщальшсть за И виконання, перевiрив-ши можливiсть И реалiзацri при iснуючих мож-ливостях шфраструктури. При прийомi порож-нiх власних вагошв цього не вiдбуваeться. Вщ-повiдальнiсть настае, а можливiсть узгодження вщсутня, так як це не передбачено нормативно-правовою базою. У результат таку вщповща-льнiсть не завжди вдаеться виконати. Неузго-джешсть можливостей i потреб призводить до збо1в при оргашзаци перевезень.

Проблема браку можливостей шфраструктури на окремих напрямках загострилася тому, що багато десятилггь iнфраструктура залiзниць будувалася для роботи в iнших умовах - для роботи швентарним парком вагошв, при якш продуктивнiсть i взаемозамiннiсть вагона була вище, шж у приватних паркiв вагонiв багатьох власниюв. При роботi приватними парками вагошв для виконання того ж обсягу перевезень потрiбнi велик пропускш i переробнi можли-восп.

Проте йти тiльки шляхом додаткового роз-витку iнфраструктури не можна, оскiльки на це потрiбнi тривалий час i швестици. Крiм того, витрати на розвиток шфраструктури в результат будуть покладеш на ктенпв у виглядi до-датково! тарифного навантаження.

Перехiд до роботи приватними парками рiз-них власниюв визначае бiльш жорсткi вимоги до облшу пропускних i переробних здiбностей iнфраструктури, що може бути досягнуто тшь-ки узгодженням завантажених та порожшх ва-гонопотокiв з можливостями шфраструктури.

В штересах усiх учасниюв транспортного ринку - створити умов для планування заван-тажених та порожнiх вагонопотоюв всiх влас-никiв вагонiв з урахуванням реальних можливостей шфраструктури для гарантованого виконання запланованих обсяпв перевезень.

Порядок планування порожшх вагонопото-кiв повинен бути единим для вшх - i для опера-торiв, якi розподiляють свш вантажний ресурс, що належить !м на майновому або iнше право, i для вантажовiдправникiв, що мають власнi парки вагонiв.

Повинш бути встановленi вiдкритi i зрозу-мiлi для всiх учасникiв транспортного ринку критерп, за якими перевiзник отримае права на узгодження можливосп перемiщення приватних порожнiх вагошв в залежносп вiд ситуаци, що склалася iз завантаженням iнфраструктури.

По-перше, необхiдно нормативно закрiпити за залiзницею право приймати до перевезення порожнш приватний вагон, враховуючи пропу-

скш спроможностi та обмеження шфраструк-тури.

По-друге, залiзницi повиннi мати право са-мостiйно перемiщати порожнi вагони, що не беруть участь в перевiзному процес i створю-ють труднощi з органiзацiею перевезень, на станщю приписки або вiдстою з наступною компенсацiею витрат перевiзника.

Найважлившим етапом створення нормати-вно-правово! бази е розробка Укрзалiзницею та затвердження Кабшетом Мiнiстрiв Украши Положення про основи правового регулювання дiяльностi операторiв залiзниць та !х взаемоди з перевiзниками, що встановлюе обов'язковiсть договору мiж оператором та перевiзником в якост пiдстави для виконання перевезень при-ватним парком.

Необхщно встановити iстотнi умови договору оператора з перевiзником, а обов'язковють цього договору та iншi загальнi принципи його дiяльностi повиннi бути врегульованi на рiвнi закону.

Договiр з перевiзником повинен визначати технологда взаемоди з кожним конкретним оператором i передбачати заходи щодо ефекти-вного використання рухомого складу.

Необхщно, щоб всi щ заходи, були сформо-ванi у виглядi узгоджено1 з перевiзником технологи взаемодй, яка повинна стати обов'язко-вим додатком до договору i складовою части-ною Единого технологiчного процесу роботи мереж1.

I тому на даному еташ виникае потреба у постшному вдосконаленнi технологи перевiз-ного процесу, пiд яку повинна розроблятися вщповщна юридична база [2].

1сторично розвиток вiтчизняних залiзниць i розробка теори !х експлуатаци виходили з принципу штенсифшацп використання основ-них капiталомiстких коштiв транспортного ви-робництва (iнфраструктури та рухомого складу). Показник приведених експлуатацшних витрат, виражених через вагоно-години, поедну-вав у собi вартють як залiзничних шляхiв, так i вагонiв. Як наслiдок, емнiсть юнуючого колш-ного розвитку станцiй, дшянок, вузлiв знахо-диться в строгш вiдповiдностi з парком експлу-атованого рухомого складу, що зумовлюе необ-хщшсть у високiй ефективностi його використання [2].

Уповшьнення обороту вагона, у тому чи^ зростання частки порожнього пробйу призводить до збшьшення робочого парку вагонiв Укрзалiзницi, вимагае або розвитку шфрастру-ктури, або переходу на новi технолопчш рь

шення. Але пеpший вapiaнт вельми кaпiтaломi-cткий, тому pозpобкa новиx теxнологiй, що зa-безпечyють iнтенcивне викоpиcтaння iнфpa-cтpyктypи в yмовax 100 % нового пpивaтного пapкy e нaйбiльш пpийнятним в нинiшнix умо-вax шляxом pyxy впеpед.

Для пiдтвеpдження дaного виcновкy в дже-pтaцiйнiй pоботi пpопонyeтьcя здiйcнити оцш-ку якоcтi викоpиcтaння вaгонного nap^ по 4-piвневiй зaлежноcтi якicниx по^зни^ [3].

З'яcовaно, що iнтегpaльним потазником, який xapaктеpизye ефективнicть викоpиcтaння pобочого пapкy e пpодyктивнicть вaгонiв до шйвищого його знaчення доcягнyтого y 2007 p. (до^изовий пеpiод) i вщповщно нaйнижчого -y 1999 p. (табл. 1).

Розглянемо вплив долi вaгонiв опеpaтоpiв y пеpевезеннi вaнтaжiв нa ефективнicть викоpиc-тaння вaгонного пapкy y 2010 p. тa aнaлогiчно y 1999 i 2007 pp.

Вcтaновлено, що з 1999 p. по 2010 p. пapк iнвентapниx вaгонiв Укpзaлiзницi cкоpотивcя нa 61173 од., зa цей пеpiод пapк влacниx вaгонiв зpic нa 32240 од. i вщповщно доля влacниx вa-гонiв y 1999 p. craara 13 %, a y 2010 p. - 33 %.

Пpи цьому пpодyктивнicть вaгонy y 2010 p. по вщношенню до 1999 p. збiльшилacь нa 22,4 %, a до 2007 p. зменшилacь нa 5,4 %. Вщо-мо, що m збiльшення пpодyктивноcтi вaгонiв позитивно впливaють picт динaмiчного нaвaн-тaження pобочого пapкy тa cеpедньодобового пpобiгy вaнтaжного вaгонa.

Пpоте нa динaмiчне нaвaнтaження pобочого вaгонa y 2010 p. по вщношенню до 2007 p. здш-cнили негaтивний вплив збшьшення чacтки по-pожнього пpобiгy до зaгaльного (+5,3 %), a тaкож вiдповiдно нa повний pейc вaнтaжного вaгонa збiльшення поpожнього pейcy вaгонa (+7,9 %).

Taблиця 1

Динамика якчсмих моказникш використання вагонного парку

Haйменyвaння якicного покaз- Позт- Одиниця Звггш дaнi 2010 p. до:,%

RMRa чення вимipy 1999 p. 2007 p. 2010 p. 1999 p. 2007 p.

Пpодyктивнicть вaгонa Ев тиc. т-км нетто 4118 5330 5042 122,4 94,6

Динaмiчне нaвaнтaження вaгонa pобочого пapкy p 1 дp т/вaг 36,24 38,07 37,64 103,9 98,9

Динaмiчне нaвaнтaження зaвaнтaженого вaгонa Р 1 дг т/вaг 60,85 60,87 62,16 102,2 102,1

Cтaтичне нaвaнтaження Р 1 от т/вaг 61,66 62,06 63,37 102,8 102,1

Чacткa поpожнього пpобiгy до зaгaльного а % 40,6 37,5 39,5 97,3 105,3

Cеpедньодобовий ^об^ вaгонa Sв км 114 140 134 117,5 95,7

Повний pейc вaгонa Ln км 819 818,3 839,0 102,4 102,5

Оби- вaгонa Ов дiб 7,21 5,84 6,27 87,0 107,4

Haвaнтaжений pейc вaгонa L^p км 488 511,7 508,1 104,1 99,3

Поpожнiй pейc вaгонa Lпоp км 331 306,6 330,9 100,0 107,9

4ac пеpебyвaння вaгонa в pyci t№ год 21,3 19,25 18,86 88,5 98,0

4ac пеpебyвaння вaгонa га пpомiжниx cтaнцiяx ^np^ год 3,9 3,41 2,77 71,0 81,2

4ac пеpебyвaння вaгонa нa теxнiчниx cтaцiяx tтеx год 9,65 7,34 8,31 86,1 113,2

4ac пеpебyвaння вaгонa шд вaнтaжними опеpaцiями ^ip год 42,15 36,91 38,39 91,1 104,0

Робочий rnpR вaнтaжниx вaгонiв n од. 114371 134484 117503 102,7 87,4

На рис. 1 графiчно прошюстровано характер динамши порожнього пробiгу та обиу вантаж-ного вагона у виглядi трикутника повернутого тупим кутом донизу, напрямок iнших кутiв мають однополярш координати.

Отже, порожнiй пробiг спричинив подвш-ний негативний вплив на продуктивнють ваго-

ну через його завантаженють та пробiг, що зме-ншило потенцiал виконання продуктивностi вагона на 13,6 % i в кшцевому результатi при-звело до збшьшення робочого парку Укрзалiз-нищ на 10 тис. вантажних вагошв.

тис.ткм

6000

доба % 10.0'

9,0. .41,0

8Д)< • 40,0 7,0- ■ 39,0 6,0' ■ = 6^0" ■ 37,0 4Я. . 36,0

ЭД

5000

4000

3000

2000

0

2007

□ Середньодобова продуктивнють вагона, тис. т-км нетто • • Процент порожнього пробку вагошв до загального, % ^^ Обiг вантажного вагону, дiб

Рис. 1. Основш фактори впливу на продуктивнють вагону

Представлясться, що основу принципово нових технологiй перевiзного процесу, якi по-виннi бути шдкршлеш вiдповiдною нормативно-правовою базою, повинен становити принцип поеднання ринкових механiзмiв з централ> зованим плануванням перевезень. Необхщно проаналiзувати з цих позицш теорiю оргашзаци перевезень в ушх аспектах, включаючи систему планування, розробку плашв формування по!з-дiв i вагонiв з контейнерами i графiкiв руху по-lздiв, систему нормування та оцшки функцю-нування транспортного комплексу (так само перевiзника i операторiв), порядок оперативного регулювання вагонопотокiв i технологiю ро-боти сортувальних та iнших станцш, вузлiв i напрямкiв. При цьому повинш бути структуро-ванi входи i виходи з пiдсистем як у кшькюно-му, якiсному, так i в часовому та шформацш-ному аспектах.

I перш за все необхщно визначити питання вiдносин щодо взаемодш вантажовласника, оператора рухомого складу i перевiзника, в ре-зультатi спшьно! дiяльностi у перевiзному процесс

В умовах юнуючо1 нормативно-правово! ба-зи на перше мiсце виходять оператори, як во-лодiють рухомим складом, створюють логюти-

чнi технологи перевезень, тим самим залучають каштал у транспортну галузь. Однак, в умовах ринку вантажовласники, i тшьки вони, визна-чають, у вагонах яко! компани везти вантаж, i вже пiсля цього консолiдовано з операторами повинш звертатися до перевiзника.

З урахуванням цього представляеться необ-хвдним визначити новi форми правовщносин мiж вантажовласниками та операторами i мiж операторами i перевiзником, таю, щоб оператори пiсля укладення договорiв з вантажовласниками несли публiчну, а перевiзник - солщарну вiдповiдальнiсть на належну органiзацiю пере-везення вже в рамках договiрних вiдносин з оператором рухомого складу. Це ставить за-вдання кардинального перегляду вше! технологи оргашзаци перевезень i комерцшно1 роботи, починаючи з планування, прийому вантажу до перевезення i закiнчуючи порядком взаемороз-рахунюв.

Досвiд роботи залiзничного транспорту в умовах росту частки вантажного парку показуе, що для рацюнального використання можливос-тей iнфраструктури, ошташзацп роботи вантажних i сортувальних станцiй необхщно ство-рювати консолiдований парк вантажних вагошв. Можливють створення умов для роботи

rnp^ вaгонiв piзниx влacникiв конcолiдовaним пapком повиннa пpипycкaти вpaxyвaння еконо-мiчниx iнтеpеciв вcix yчacникiв пеpевiзного пpоцеcy нa оcновi aгентcькиx договоpiв пеpевi-зникa з влacникaми вaгонiв з одного боку i з шшого - з вaнтaжовiдпpaвникaми.

Tепеp ^о плaнyвaння пеpевезень. Як вщо-мо, теxнологiя пеpевiзного пpоцеcy нa зaлiзни-чному тpaнcпоpтi фоpмyвaлacя pокaми i craa-дaeтьcя з нacтyпниx оcновниx етaпiв: raa^-вaння, ноpмyвaння, пiдготовкa плaнiв фоpмy-вaння, ïx pеaлiзaцiя в гpaфiкy pyxy поïздiв, опеpaтивне pегyлювaння вaгоно- i по1'здопото-юв. Ключовим питaнням e плaнyвaння пеpеве-зень (тобто зaвaнтaження iнфpacтpyктypи) m мaйбyтнiй пеpiод тa пiдготовкa вщповщно1" но-pмaтивноï докyментaцiï в paмкax мiждеpжaв-ниx угод вiдповiдно до визнaчениx пpaвил тa облiком пpопycкниx здiбноcтей лiнiй, cтaнцiй тa вaнтaжниx фpонтiв.

Почaтковa фaзa - плaнyвaння - e однieю з ключовиx, визнaчaльниx подaльший xiд теxно-логш ще й тому, що caме нa нiй повиннi arcr™-но пpaцювaти опеpaтоpи. Caме нa цш фpaзi i фyнкцiонye pинок постуг з нaдaння pyxомого cклaдy, коли влacники вaнтaжiв i вaгонiв ^и-xодять до взaeмопpийнятниx угод. Caме нa нiй i повиннi зaклaдaтиcя оcнови пеpеxодy в подa-льшому нa вiльне (pинкове) цiноyтвоpення.

Безумовно, зi змiною фоpми вiдноcин як вcеpединi зaлiзниць, тaк й iз cпоживaчaми по-cлyг зaлiзничного тpaнcпоpтy необxiдно знaйти теxнологiчнi можливоcтi зaлyчення комганш-опеpaтоpiв до плaнyвaння пеpевiзного пpоцеcy. У пеpшy чеpгy цього можта доcягти шляxом змiни caмоï cиcтеми плaнyвaння. Зaлiзницям cлiд не пpоcто пpиймaти конcолiдовaнi зaявки m пеpевезення вiд опеpaтоpiв (пiдтвеpдженi контpaктaми з вaнтaжовлacникaми), a плaнyвa-ти викоpиcтaння вaгонiв влacникiв не лише m окpемиx вiдpiзкax pейcy в ^оцеш pоботи вaго-нa, a в цшому в paмкax динaмiчниx тpaнcпоpт-ниx cxем, вибyдyвaниx опеpaтоpaми.

Влacники вaгонiв, пpaцюючи нa pинкy тpaнcпоpтниx поcлyг, yклaдaють з пеpевiзни-ком вiдповiднi контpaкти нa зaбезпечення raie-нтiв поpожнiми вaгонaми i пеpемiщення циx вaгонiв, з вaгоноpемонтними депо - нa pемонт pyxомого cклaдy. Пpиpодно пpaгнення влacни-юв з метою зниження влacниx витpaт знaxоди-ти оптимaльне поeднaння мapшpyтiв пеpемi-щення вaгонiв мiж cтaнцiями, нa якиx здшотю-eтьcя нaвaнтaження вaнтaжiв y опеpaтоpiв raie-шими, з якими y опеpaтоpiв укл^дет договоpи i де в paзi необxiдноcтi оpгaнiзyeтьcя вiдcтiй

pyxомого craa4y. Пpи цьому опеpaтоpи ство-pюють логicтичнi лaнцюжки, вpaxовyючи ic-нyючi теxнологiï pоботи пеpевiзникa, теpитоpi-arare pозмiщення клieнтypи i вaгоноpемонтниx депо, pежими pоботи пiдпpиeмcтв, нaявнicть i тип пеpевaнтaжyвaльного облaднaння, craa^^ к eмноcтi, pинковy кон'юнктypy i бaгaто iншиx чинникiв.

Вaнтaжовiдпpaвники вибудовують cвоï до-говipнi вiдноcини iз влacникaми вaгонiв i мa-ють пpaво вибpaти ту чи iншy комташю, a вже пicля yклaдення контpaктiв - звеpнyтиcя до пе-pевiзникa з конcолiдовaною зaявкою нa пеpеве-зення вaнтaжy aбо пеpедоpyчити це пpaво опе-paтоpy.

Caме тут - m фaзi yклaдaння контpaктiв - i зapоджyютьcя тa ддать pинковi меxaнiзми, коли в yмовax нaдлишкy pyxомого cклaдy влacники вaгонiв змyшенi знижyвaти цiни нa пеpевезення в paмкax вaгонноï cклaдовоï, шyкaти шляxи пiдвищення ефективноcтi pоботи cвоïx комт-нiй i пiдвищyвaти якють пеpевезень. Caме тут можнa cпоcтеpiгaти вплив pинкy нa пеpевезен-ня i вcтaновлення об'eктивниx цiн.

Icнyючa cиcтемa плaнyвaння, починaючи вiд моменту ^ийому зaявки ф. ГУ-12 вщ вaнтaжо-влacникa тa до фоpмyвaння вiдповiдного pозви-тку в бш pозшиpення можливоcтей опеpaтоpiв в подaчi як зaявок нa вiдпpaвлення cвоïx вaгонiв з вaнтaжaми клieнтiв, тaк i зaявок нa пеpемiщен-ня поpожнix вaгонiв y paмкax виpоблениx лоп-cтичниx cxем. Ha ташу думку, cлiд pозшиpити дiaпaзони нaдaння зaявок нa пеpевезення.

У кшцевому пiдcyмкy пpопонyeтьcя пеpе-йти та плaнyвaння пеpевезень тa ïx теxнологiч-не ноpмyвaння в paмкax динaмiчниx тpaнcпоp-тниx cиcтем (нове теxнологiчне поняття, що пpипycкae плaнyвaння пеpемiщення вaгонiв зi cтaнцiï вiдпpaвлення/пpипиcки по в^ому мap-шpyтy пеpеcyвaння вaгонy, включaючи зaïзд пiд плaновi види pемонтy, нa вiдcтiй y paзi не-обxiдноcтi нa колiï зaлiзниць з познaченням видом вiдпpaвлень i вaнтaжiв, що пеpевозятьcя та вcix теxнологiчниx вiдpiзкax з ypaxyвaнням тимчacового тpендa, погодженого з пеpевiзни-ком вiдповiдно до ноpмaтивiв raa^ фоpмyвaн-ня тa теxнологiчними пpоцеcaми pоботи cтaн-цiй). Можливо, ^д пpийняти pеглaмент зaявок нa нaвaнтaжений i поpожнiй pейc вaгонiв одно-чacно i пеpедбaчити для цього тapифне cтимy-лювaння.

Ocновнa теxнологiчнa зaдaчa - cтвоpити тa-ю плaни, щоб повнicтю зaдовольнялиcь зaявки нa пеpевезення вaнтaжiв i, що об'eднye вcix yчacникiв pинкy, ефективно викоpиcтовyвaлacя

шфраструктура. Видасться, що це положення може бути ре^зоване тiльки у випадку активно!' й особисто участ великих компанiй опера-торiв рухомого складу при плануванш перевезень з урахуванням ращонального перемiщення парюв i скорочення непродуктивного порожнього пробиу вагонiв. Це дозволить мати картину на бшьш глибокий перюд планування до дислокацiï парюв у розрiзi типiв рухомого складу i власниюв i визначити недолши та зби-тки навантажувальних ресуршв i допомогти ринку визначитися з договiрною компанieю на перевезення з неминучим перемщенням поро-жнiх парюв.

Варто також оцiнити, наскiльки виявилося ефективним безперервне планування, яке було введено в перiод рiзкого спаду перевезень. Практика показуе, що система оргашзаци ваго-нопотокiв е стшкою в умовах стабiльного плану, а його част змiни ведуть до експлуатацш-них втрат не лише в господарствах руху, але й у сумiжних сферах залiзничного транспорту, в першу чергу при плануванш тяги. Досить очевидно, що перюд планування повинен бути значно бшьше перюду накопичення складiв поïздiв та 1'х оргашзованого пересування.

На нашу думку, назршо питання щодо пове-рнення до кратносп перiоду планування. Раш-ше це було мiсячне i подекадно планування. В даний час з урахуванням св^ових тенденцш в логютищ можна розглядати перiод планування, кратний тижня. До цього перiоду до дшв тижня «прив'язуються» мiжнароднi перевiзники та експедитори. Та й робота втизняних шдпри-емств, у тому чи^ i структурних пiдроздiлiв залiзниць по взаемодiï iз сумiжниками i на су-хопутних прикордонних переходах, ютотно за-лежить вiд робочих або вихiдних днiв.

На основi аналiзу взаемодiï ринку i системи планування можна прийняти рiшення про при-значення поïздiв регулярного обернення, то ж, за групою вагошв, розробити набiр взаемно ув'язаних динамiчних транспортних схем перевезення вантагав певних номенклатур, пропо-зицiï щодо вщправницького i ступiнчастою ма-ршрутизаци навантаженого i порожнього ваго-нопотоку, взаемно ув'язаш «шахiвницi» ваго-

нокореспонденцш (завантажених та порожнiх) на майбутнш перiод планування.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Тепер про цшком зрозумiле прагнення пере-вiзника впорядкувати роботу з операторами шляхом визначення рiзних форм взаемин з компашями, що мають рiзну кiлькiсть вагошв. На нашу думку, штучне визначення перевiзни-ком те1 чи шшо1 компани в певну нiшу може призвести до конкурентних переваг одних ком-панш щодо iнших, а це суперечить антимонопольному законодавству i може ютотно стри-мувати розвиток ринку.

Треба також мати на увазi вщсутнють ч^ких меж мiж компанiями при веденш транспортного бiзнесу як за типом рухомого складу i його кшькосп, структурi перевезених вантажiв, так i по диверсифшаци бiзнесу, застосовуваним ло-гiстичними схемами та районах його ведення. Менеджмент компани мае ефективно реагувати на змiну кон'юнктури вантажних перевезень i приймати ршення, що сприяють зростанню перевезень ванташв свое1 компани, И каштал> заци та в кiнцевому пiдсумку розвитку еконо-мiки кра1ни. Тому доцшьно на державному рiв-нi проводити лщензування компанiй-операторiв по багатьом факторам, а залiзницям - запропо-нувати операторам, якi пройшли лiцензування, рiзнi технологи перевезень ванташв i схеми технолопчно1 взаемоди. Тiльки в рамках дво-стороннiх договорiв можливi т чи iншi рiшення щодо механiзмiв управлiння парком вагонiв.

Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК

1. Кунаева, Е. А. О новой системе управления вагонными парками разных собственников [Текст] : монография / Е. А. Кунаева // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 11. -С. 37-40.

2. Осминин, А. Т. Новые технологии перевозочного процесса [Текст] / А. Т. Осминин // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 11. -С. 57-60.

3. Ейтутю, Г. Д. Теоретико-практичш основи ре-формування зал1зниць Украши [Текст] : моно-граф1я / Г. Д. Ейтутю. - Нiжин: ТОВ «Видавни-цтво «Аспект-Пол1граф», 2009. - 240 с.

Надшшла до редколеги 26.11.2010. Прийнята до друку 29.11.2010.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.