CC BY
182] Веселое Г.В. Проблемы развития речного транспорта в современных условиях. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - 173 с.
3] Жмачинский В.И., Ильюшенко И.Г. Экономическая сущность транспортных услуг в вос-геизводственном процессе // Тезисы докл. на семинаре проф.-препод. состава в рамках международного форума «Великие реки-2000». - Н. Новгород, ВГАВТ. 2000. - С. 110-120.
Жмачинский В.И., Ткаченко A.B. Некоторые аспекты формирования рынка транспортных • :луг // Тезисы докл. на семинаре проф.-препод. состава в рамках международного форума Великие реки-2000». - Н. Новгород: ВГАВТ, 2000. - С. 133-140.
5] Иванов Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития // Мировая эконом, и чеждунар. отн. - 2000. - № 3. - С. 12-19.
Митин В.Ф., Почаев Ю.А. Прямые река - море перевозки. - М.: Транспорт, 1988. - 134 с. [7] Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров натер-тятории России // Экономика желез, дорог. - 2000. - № 12. - С. 2-24.
8] Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Интеграционные процессы на транспорте России // Транспорт, экспедир. и логистика. - 2000. - № 1. - С. 8-12.
[9] Романовский М. Реализация положений Концепции судоходной политики // Морской флот. - 2002. - № 1.- С. 3-8.
ENHANCEMENT OF PRODUCTIVITY AND MARKETABILITY
OF CARGO TRANSPORTATION BY WATER TRANSPORT IN RUSSIA IN CONDITIONS OF OPERATING INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR
G. V. Veselov, A.N. Kalashnikov, K.P. Toluzakov
The problem of effectiveness and organization of international water corridors for foreign and Russian ship owners was discussed in present paper.
УДК 656.62.003
В.Н. Костров, д. э. «., профессор. ОЛ. Домнина, к. т. н., доцент. Ц.В. Дрейбаид, аспирант, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
В статье описываются концептуальные и методические основы совершенствования тарифов в области пассажирских перевозок водным транспортом. Авторами рассмотрены вопросы формирования подходов к тарифной системе в данном секторе экономики, состав требуемой информации, ко/жретный механизм определения тарифов.
Речной (водный) транспорт наряду с базовыми отраслями производства: сырьевыми, топливно-энергетическими и другими является объектом макроэкономического управления. От обоснования экономической стратегии водного транспорта зависят состояние потребительского рынка и перспективы развития регионов и страны в целом.
Экономическая стратегия развития транспорта на уровне правительства страны и администраций регионов обеспечивается применением органами власти специальных методов экономического регулирования рынка транспортных услуг. Особое место среди них занимают тарифы (цены) перевозок и пассажиров.
Государственное вмешательство в систему тарифов (цен) транспорта определяется, прежде всего, инфраструктурным характером деятельности отрасли, объединяющей в единое целое отдельные территории и создающей общий (национальный, региональный) рынок транспортных услуг.
В частности, в сфере пассажирских перевозок конкурируют между собой: водный и воздушный транспорт - на средних и дальних расстояниях (междугородние и межрегиональные перевозки); водный и автомобильный - на коротких расстояниях (пригородные перевозки); водный и железнодорожный - на дальних расстояниях (межрегиональные перевозки).
Рыночное регулирование тарифов в сфере пассажирских перевозок в отдельных регионах России ограничивается весьма слабым развитием инфраструктуры всех видов транспорта. Например, на северо-востоке воднотранспортные предприятия в настоящее время конкурируют, в основном, с предприятиями смежных видов транспорта. Внутривидовая конкуренция в силу убыточности пассажирских перевозок отсутствует, и поэтому во многих случаях водный транспорт занимает монопольное положение. Это также требует государственного регулирования тарифов на основе действующего федерального и регионального законодательства.
Государственного вмешательства требуют тарифы и в тех секторах рынка, где водному транспорту составляют конкуренцию воздушный и автомобильный. Главная причина необходимости государственного регулирования здесь заключается в платежеспособности населения. Государственное регулирование должно в таком случае обеспечивать наиболее полное удовлетворение спроса на транспортные услуги и улучшение их потребительских свойств.
Опыт работы транспорта в сфере пассажирских перевозок большинства зарубежных стран показывает, что на повышение тарифов государство всегда накладывает определенные ограничения.
Наряду с регулируемыми тарифами, в условиях развития рынка транспортных услуг все шире применяются свободные тарифы, в том числе и на пассажирских перевозках. Развитие коммерческих перевозок обеспечивает гарантии экономической стабильности предприятий - производителей транспортных услуг, удовлетворения их хозрасчетных интересов.
В условиях полной хозяйственной самоокупаемости тарифы пассажирского транспорта должны компенсировать все издержки транспортных предприятий, кроме того, обеспечить возможность финансирования капитальных вложений в расширение и реконструкцию транспортного производства, в сервисную сеть; расчеты с бюджетом; создание поощрительных фондов. То есть, тарифная система в условиях коммерциализации пассажирских перевозок предполагает безубыточную работу предприятий водного и других видов транспорта и создание необходимых экономических условий для их производственного и социального развития. Однако федеральный центр, исполнительная и законодательная власти субъектов РФ не должны допустить, чтобы тарифы поднялись до такого уровня, когда станут непосильным бременем для населения.
Таким образом, с учетом международного опыта в области ценообразования и государственного регулирования на транспорте следует иметь в виду, что в переходный период пассажирский транспорт, в том числе водный, особенно регионального (окружного) значения не должен рассматриваться в качестве бюджетного признака (в полной
угре для условий севера и востока страны это касается и грузового водного транспорту В то же время нельзя допустить провоцирующего воздействия транспорта на цены и превращать его в отрасль, стимулирующую взвинчивание цен (особенно это ак-->ально для грузового транспорта). Поэтому, в силу специфики, в зависимости от объективных характеристик ценообразующих факторов транспортный рынок, в том -:исле в сфере водных перевозок, требует государственного контролирующего реагирования, а значит, и государственной поддержки. Последняя должна осуществляться в зависимости от социальной экономики, достигнутых и прогнозируемых показателей социально-экономического развития округа.
С учетом вышесказанного, авторами предлагается следующая дифференциация —анспортного рынка при формировании тарифной системы в сфере пассажирских перевозок:
1. Первый сектор, где водный транспорт - монополист. Здесь тарифы определяются на основе эксплуатационных затрат по перевозке и обслуживанию пассажиров с ■четом норм государственного регулирования транспортных цен и дотационности 'ассажирских перевозок.
2. Второй сектор рынка, где водный транспорт функционирует в конкурентной среде. Здесь тарифы водного транспорта на пассажирских перевозках также определяются с уче-~ом платежеспособного спроса и сохранения системы дотирования воднотранспортных .предприятий. Но на уровень тарифов и дотаций оказывает влияние конкуренция.
Величина социально обоснованного, регулируемого тарифа определяется в пределах некоторой "тарифной зоны", которая по каждому сектору транспортного рынка Нормируется из следующих тарифных оценок:
1. Рассчитывается существующий уровень (доля) оплаты населением стоимости речных транспортных услуг. На его основе определяется прогнозный тариф (первая оценка). Т. е. предполагается, что при увеличении издержек предприятий водного транспорта по перевозкам пассажиров (инфляционные ожидания и издержки по развитию) тарифы должны увеличиваться, но соотношение устанавливаемых тарифов и полной стоимости перевозок в перспективе должно оставаться на достигнутом, т. е. существующем уровне.
(1)
где с1Гф1пр1 - первый проектный (прогнозный) уровень тарифа на 1-й линии; Спр| - прогнозные значения себестоимости перевозок; к^ - коэффициент выпадающих доходов (определяется по базовому, предыдущему периоду).
2. Определяется величина тарифа, соответствующая оплате населением региона стоимости пассажирских перевозок в пределах достигнутого уровня их доходности в среднем по речному (водному) транспорту России в базовом периоде, т. е. второй прогнозный уровень тарифа <1(пр2 определяется:
/
(2)
где к8РФ - коэффициент выпадающих доходов по речным пассажирским перевозкам в среднем по речному флоту России в базовом периоде; рпр - расчетное значение рентабельности перевозок.
3. Третий уровень (оценка) тарифа определяется на основе оптимального соотношения стоимости транспортных затрат и потребительского бюджета населения. Т. е., тариф с!,"113 рассчитывается на основе выражения:
(> пр _ пр )
а ■ = - ыР ) пР
П пр, •/,■
тр СР'
где к3трпр- оптимальная доля (коэффициент) денежных затрат населения на оплату транспортных услуг в среднедушевом доходе;
а3трпр - доля (коэффициент) прогнозируемых денежных затрат населения на оплату услуг транспорта общего пользования в минимальной потребительской корзине;
Бд,^ - прогнозируемый среднедушевой доход населения по району округа (линии);
Цр; - среднее расстояние перевозки пассажиров на ¡-ой линии;
Птр,г|р - прогнозируемая транспортная подвижность населения по району (линии).
4. Максимальный уровень тарифа (четвертая оценка) определяется по себестоимости перевозок пассажиров (плюс расчетная рентабельность, учитывая инвестиционные издержки). Т. е., тариф с^пр4 определяется исходя из следующего выражения:
пр 4 _
- ^ пр,
100
(4)
Таким образом, рекомендуемый тариф находится в пределах установленной "тарифной зоны".
В каждом из последующих лет (периоде) корректировка тарифов должна осуществляться на основе специальных исследований и социологических опросов населения.
Формирование уровня социально обоснованных тарифов на перевозки пассажиров в конкурентном секторе проводится с ориентацией на цены (тарифы) предприятий конкурирующих видов транспорта (внутривидовая конкуренция в настоящее время отсутствует). При этом также учитывается платежеспособность населения.
Формирование цены (тарифа) с учетом конкуренции определяется на основе анализа ряда показателей по статистическим данным за ряд лет (соотношение частоты и времени рейсов на линиях, величины тарифов), а также экспертных оценок.
Моделирование тарифа с учетом конкуренции осуществляется в системе электронных таблиц и ведется в следующем порядке.
1. По каждой линии формируются данные по тарифам речного и конкурирующего с ним вида транспорта и соответствующим объемам перевозок за 3 последних года (не менее).
2. Определяется по рассматриваемым линиям зависимость объемов перевозок пассажиров по речному и конкурирующему виду транспорта от соотношения тарифов на перевозки пассажиров.
3. В зависимости от прогнозируемых объемов спроса на речные и другие перевозки, цен конкурентов определяется верхняя граница тарифов на речные перевозки.
Апробация предложенного подхода к тарифам пассажирских перевозок выполнена во ВГАВТ на примере Ханты-Мансийского автономного округа.
Анализ результатов расчетов показал, что в округе имеется возможность повышения уровня тарифных ставок и снижения, соответственно, размера дотаций. В частности, при использовании третьей стратегии тариф пассажирских перевозок в целом по водному транспорту округа увеличится, например, по 2003 г. - на 0,5 руб./пасс-км или на 42 % (против значения среднего тарифа с существующим уровнем оплаты населением
стоимости поездок). По второму сценарию, т. е. с ориентацией тарифов на оплату на-. гением стоимости проезда в пределах 5 % среднего бюджета граждан, уровень та-гяфа возрастает в 2,36 раза. Поэтому формирование тарифов по этому принципу сле-1ует считать целесообразным только после 2010 г., т. е. с учетом решения комплекса ¿лач реформирования системы дотаций в сфере общественного пассажирского —знспорта России.
. пнсок литературы
[1 ] Редько J1.A. Совершенствование транспортного обслуживания и тарифов в условиях конку-тс-щии. Реферативный журнал ВИНИТИ. - М.: Транспорт. Наука, техника и управление, 2000.
;:] Тарифная политика на транспорте: Темат. сб. норм.-справ. материалов/Министерство —анспорта РФ. - М.: Трансконсалтинг, 1993.
[3] Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2000.
IMPROVEMENT OF THE SUBSIDY POLICY IN THE SPHERE OF PASSENGER TRANSPORT
V. Kostrov, O. Domnina, D. Dreyband
In this article we describe an economic strategy of the transport development at an administration regions level, point the way to the improvement of the tariff-subsidy policy in the sphere of passenger water transports. The authors consider the questions of subsidy to unprofitable passenger transports and enterprises; describe the method and plan of the definition of necessary subsidy sizes.
УДК 656.62.003: 656.624.2
^..4. Абрамов, д.э.«., профессор ИНГУ. J.B. Дрейбанд, аспирант ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ СИСТЕМЫ ЛЬГОТИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
В данной статье приведен анализ существующей системы льготирования пассажирских перевозок. Авторами описаны основные недостатки существующей категориальной льготной системы, отражены проблемные места в российском законодательстве, касающиеся сферы льготирования пассажирских перевозок. В заключение авторы называют ряд мероприятий, направленных на реформирование системы льготирования пассажирских перевозок в целом и на водном транспорте в частности.
Важным элементом повышения результативности социальной защиты населения является реформирование системы социальных льгот, сложившейся в рамках социалистических распределительных отношений и не отвечающей современной социально-экономической ситуации. В этих условиях возникает объективная необходимость в выработке новых механизмов реализации системы государственных социальных льгот.
