CC BY
8—оездного документа сумма проездной платы будет автоматически сниматься с пла--нковой транспортной кредитной карточки и зачисляться на счет конкретного про-;^зиа проездного документа, т. е. предприятия-перевозчика. Эта работа может осуще-аляться областями (округами) самостоятельно и должна сопровождаться заключением договоров между администрацией области с предприятиями - организациями »одного транспорта. Таким образом, взаимоотношения сторон по льготным категорией граждан упростятся и будут аналогичны работе с обычными пассажирами.
DEVELOPMENT OF PROPOSALS FOR CHANGING THE REDUCED-CHARGE SYSTEM IN PASSENGER-TRANSPORTATION
A. Abramov, D. Dreyband
This paper analyzes the existing passenger-transportation reduced-charge system. The major disadvantages of the existing category-based reduced-charge system are described along with the Russian legislation problems related to the passenger-transportation reduced-charge system. A number of measures aimed at reforming the passenger-transportation re-duced-charge system as a whole and that used for the water transport, in particular, are presented in conclusion.
УДК 656.62.003: 656.624.2
ОЛ. Домни на, к. т. н., доцент. Л.В.Дрейбанд, аспирант, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ДОТАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
В данной статье описывается экономическая стратегия развития транспорта на уровне администраций регионов, указаны направления совершенствования тарифно-дотационной политики в сфере пассажирских перевозок на водном транспорте. Авторами рассмотрены вопросы дотирования убыточных пассажирских перевозок и предприятий, описана методика и схема определения необходимых размеров дотирования. В статье также освещены вопросы формирования социально обоснованных тарифов в монопольном секторе перевозок и в условиях конкуренции.
Экономическая стратегия развития транспорта на уровне администраций регионов обеспечивается применением органами власти специальных методов экономического регулирования рынка транспортных услуг. Особое место среди них занимает регулярное дотирование убыточных, но социально-значимых перевозок и предприятий. Таковыми являются, как правило, предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками.
Установление величины тарифов и необходимых размеров дотаций на региональном уровне в настоящее время производится на основе затратного метода в следующей последовательности:
-1. Предприятиями пассажирского транспорта рассчитывается себестоимость перевозки пассажиров по каждой линии по следующим статьям: фонд оплаты труда, социальные отчисления, топливо и смазочные материалы, электроэнергия, отстой, ремонтный фонд, износ МБП, амортизация, аренда, прочие затраты, налоги, сборы, распределяемые расходы.
2. Обосновывается увеличение статей расходов по сравнению с предыдущим периодом предприятиями пассажирского транспорта. За основу принимаются инфляционные ожидания.
3. Закладывается рентабельность пассажирских перевозок в размере 20 % и рассчитывается потребность средств на осуществление перевозок.
4. Определяются исходя из плановых перевозок и тарифов предыдущих периодов плановые доходы предприятий.
5. Определяется по каждой линии и в целом по предприятию потребность в дотациях.
6. Все перечисленные расчеты представляются в департамент транспорта субъекта федерации. Там в соответствии с бюджетом округа определяется величина дотаций, которую может предоставить администрация.
Если выделенных средств не достаточно, то меняется величина тарифов на перевозки. Для этого определяется коэффициент повышения всех тарифов. Данный коэффициент утверждается Комитетом ценовой политики.
Данная методика имеет существенные недостатки:
• при расчете тарифов на перевозки не учитывается платежеспособность населения и спрос на услуги;
• при расчете тарифов не учитываются тарифы конкурирующих видов транспорта;
• при определении величины дотирования не учитывается возможность компенсации части «недополученных» доходов за счет сокращения издержек и получения дополнительных доходов транспортными организациями, осуществляющими перевозку.
Предлагается следующая схема определения необходимых размеров дотирования (рис. 1).
Рис. 1. Обшая схема (модель) решения задачи
Исходные данные при этом делятся на три группы.
Первая содержит отчетную и прогнозную информацию по речному пассажирскому транспорту: объемы перевозок пассажиров речным транспортом по отдельным -I.травлениям, расстановка флота на этих направлениях; количество рейсов, пассажи---? километры работы за отчетный год.
Вторая содержит информацию о конкурирующих на речных направлениях вилах транспорта (автомобильном, железнодорожном, авиационном): наименование -ший, время рейса, прогнозируемые объемы перевозок на перспективный период, -зг>ифы на этих направлениях за последние 3 года и прогноз тарифов на перспек--;вный период.
Третья группа информации содержит характеристику социально-экономических ■ словий жизни: размер потребительской корзины, средние душевые доходы населения по отдельным территориальным образованиям, информацию по льготным категориям граждан на речном транспорте.
В рамках первого блока «выделение секторов рынка по уровню конкуренции с газличными видами транспорта» формируются схемы линий перевозок пассажиров газличными видами транспорта, параллельных водным путям, а также уточняются на основании этих схем исходные данные.
Определение величины средств для компенсации издержек предприятий речного .рансиорта ведется на основе себестоимости пассажирских перевозок по каждой лини с учетом необходимого уровня рентабельности.
Величина социально обоснованного тарифа в монопольном секторе перевозок в этом случае определяется следующим образом.
Для каждой линии в зависимости от района отправления устанавливается среднедушевой доход населения, пользующегося услугами соответствующей судоходной линии. Формирование тарифа далее проводится на основе соотношения среднедушевых доходов населения и минимальной потребительской корзины (с учетом требований необходимой транспортной подвижности населения). Предлагается формировать тарифы, пользуясь следующими оценками.
1) Расчет тарифов исходя из существующего уровня оплаты населением стоимости речных транспортных услуг.
Предполагается, что при увеличении издержек предприятий по перевозкам тарифы должны увеличиваться, но соотношение оплачиваемых населением тарифов и издержек по перевозкам должно при этом оставаться прежним.
2) Формирование уровня тарифа на основе оптимального соотношения доли транспортных затрат в потребительском бюджете граждан.
По данным выполненных исследований считается, что эта доля не должна превышать 5 % бюджета граждан. Данный вариант считается перспективным.
3) Оплата населением стоимости пассажирских перевозок с учетом доли выручки от речных пассажирских перевозок в эксплуатационных затратах, достигнутой в среднем по речному транспорту России.
В этом случае тарифная ставка определяется в размере 40 % от себестоимости перевозок и инвестиционных издержек.
4) Оплата населением полного тарифа пассажирских перевозок.
Тариф определяется величиной транспортных и инвестиционных издержек (расчетной рентабельности, равной 10 %).
Цены (тарифы) в условиях конкуренции определяются с учетом анализа ряда показателей за несколько последних лет (соотношение частоты и времени рейсов на линиях, величины тарифов), а также платежеспособности населения.
Администрации предоставляется возможность утвердить окончательно величину тарифов в пределах некоторого «тарифного коридора».
Для проведения расчетов выпадающих доходов на основе данных предприятий-перевозчиков и департамента транспорта формируется база данных по численности всех льготных категорий населения с выделением источников финансирования (федеральный бюджет, бюджет субъекта федерации, бюджет муниципальных образований).
На основании представленных данных расчет выпадающих доходов ведется в следующей последовательности.
1. Производится группировка пассажиропотоков по структуре льготной оплаты проезда, на основе которой выявляется доля пассажиров в общем объеме перевозок, пользующихся каждым видом льгот.
2. Определяются выпадающие доходы в связи с предоставлением льгот отдельно по видам сообщения и источникам финансирования. При расчете дотаций на транзитных перевозках учитывается только доля издержек по перевозкам.
3. Определяются выпадающие доходы в связи с предоставлением льгот, финансируемые из федерального бюджета, бюджета субъекта федерации и бюджетов муниципальных образований и не обеспеченные финансированием.
Базовый (исходный) размер дотаций, необходимый предприятиям-перевозчикам, определяется по формуле:
д^Лъ-Ьгг^ (о
где р - принятый уровень рентабельности, %;
Э| - расходы по перевозкам по каждой линии, руб.;
с1| - оптимальная величина тарифа по каждой линии, руб./пасс.км.;
1 'р - средняя дальность перевозки пассажиров на линии, км;
- прогнозируемый объем перевозки пассажиров по каждой линии, чел. (целесообразно при этом рассматривать два уровня прогноза: пессимистический и оптимистический).
Базовый (исходный) размер дотаций, выделяемый администрацией, определяется по формуле:
-I? а -л*-д:°-д:ф о-*)-эж -пком> (2)
где к - доля выпадающих доходов не обеспеченных финансированием, которые администрация округа берется оплатить;
Эзк - экономия издержек предприятий-перевозчиков от проводимых организационных и технологических мероприятий, руб.;
Пком - прибыль от коммерциализации услуг, предоставляемых предлри-ятиями-перевозчиками, руб.
Данная методика определения необходимого размера дотаций была апробирована на примере Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО).
Совершенствование тарифно-дотационной политики в сфере пассажирских перевозок на водном транспорте должно осуществляться по следующим взаимосвязанным экономическим направлениям:
- снижение издержек и повышение доходности перевозок;
- снижение размера дотаций предприятиям-перевозчикам за счет оптимального повышения уровня оплаты населением стоимости поездок;
- осуществление адресной поддержки слоев населения с низким уровнем среднедушевых доходов.
ORGANIZATIONAL AND ECONMIC BASIS FOR IMPROVING THE SUBSIDY POLICY IN THE PASSENGER-TRANSPORTATION
FIELD
O. Domnina, D. Dreyband
This paper describes the economic strategy of transport development at the regional administrative level, and the methods for improving the fare-subsidy policy in the water- transport passenger-transportation field are specified. The issues of subsidizing unprofitable passenger transportation and companies are highlighted, and the methods and algorithms for determining the required subsidy amount are described. The problems of developing the social-fare system in the monopoly transportation sector and competitive environment are also analyzed.
УДК [656.62:658.2]:659.1
B. В. Цверое, к. т. н., доцент.
C.B. Булганина, аспирант, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАРКЕТИНГОВЫХ КОММУНИКАЦИЙ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Рассматриваются вопросы использования маркетинговых коммуникаций предприятиями водного транспорта: участие в выставках, членство в общественных организациях, размещение информации в справочниках, СМИ и др.
С переходом на рыночные отношения организации речного транспорта (как эксплуатационные, так и обслуживающего их комплекса) стали самостоятельно искать и работать с клиентами. При этом в отрасли используются, в основном, следующие маркетинговые коммуникации: выставки, реклама в средствах массовой информации (СМИ), размещение рекламной информации в каталогах и справочниках, использование PR (связей с общественностью), участие в общественных логистических организациях (ассоциациях, союзах), Интернет, рассылка прайс-листов и рекламных буклетов, телефонные переговоры. Анализ этих коммуникаций в отрасли позволил выявить некоторые особенности.
Размещение рекламной информации в каталогах, справочниках. Рекламную информацию о производимой продукции судоремонтных заводов и оказываемых услугах транспортных предприятий, в основном, размещают в следующих справочниках и каталогах: «Желтые страницы», «Навигатор», «Элита Нижегородского бизнеса», еженедельнике «Товары и цены», но публикуемая в данных справочниках рекламная информация (за исключением справочника «Элита Нижегородского бизнеса) далеко не полная, да и искать ее среди множества других разделов трудно. Состав информации о предприятиях в них, как правило, ограничивается реквизитами предприятия и основной сферой деятельности, иногда указываются цены на товары, а для налаживания серьезных долговременных контактов между партнерами этого недостаточно. След-ствием такого положения является то, что те клиенты, которые для поиска своих партнеров используют лишь данный метод рекламы, не могут подобрать себе надежных партнеров и уходят на другие рынки или несут потери от работы с ненадежными партнерами.
