CC BY
57
чая Луну и другие небесные тела, должна проводиться с разрешения и под постоянным наблюдением соответствующего государства...» [1]
3. Неправительственные организации имеют статус наблюдателя либо консультанта;
4. Международные неправительственные организации делегируют свою ответственность на государство, т.е. фактически всю ответственность за осуществление деятельности несет государство. Данный тезис находит также свое подтверждение в Договоре о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела в статье 6, где сказано : «Государства ... несут международную ответственность за национальную деятельность в космическом пространстве ... независимо от того, осуществляется ли она правительственными органами или неправительственными юридическими лицами.» [1]
5. Деятельность большинства данных организаций не носит коммерческий характер.
Так, например, задачами МАФ является содействие распространения информации; проведение международных астронавтических конгрессов, симпозиумов, коллоквиумов; поощрение общественного интереса к проблемам исследования космоса. МИКП же в свою очередь основной задачей ставит популяризацию целей и возможностей космической деятельности [2].
Существует гипотеза, что в связи с коммерциализацией космоса, помимо международного космического публичного права будет существовать и частное. В таком случае международные неправительственные организации, возможно, приобретут статус субъекта, если будут осуществлять коммерческую деятельность. На данный момент существует несколько неправительственных организаций, осуществляющих коммерческую деятельность в космической индустрии. К таким организациям относят: Ап-апеБрасе (Арианспейс), которая является первой коммерческой компанией, осуществляющей космические перевозки, а также организация «Морской старт» -международный консорциум по эксплуатации космодрома «Морской старт».
Наблюдается тенденция, что количество подобных организаций с каждым годом будет увеличиваться и тогда возникнет необходимая потребность совершенствования космического законодательства, например разработка Договоров и соглашений по коммерциали-
зации космоса в рамках Организации Объединенных Наций, что в свою очередь позволит выделить «международное космическое частное право» в отдельную отрасль правовой системы. Главенствующее положение в такой отрасли будут играть как раз таки международные неправительственные организации.
Необходимым условием существования таких организаций будет являться лицензирование и страхование деятельности, что является частью национального законодательства, которое должно находиться в полном соответствии с международным.
Обязанностью соответствующих юридических лиц является соблюдение международных и национальных норм права, направленных на регулирование космической деятельности. С учетом перспективы развития космического туризма актуальным становится также изучение правового статуса космических туристов [3].
На данный же момент понятие «международное космическое частное право» употребляется условно, и соответственно ему нет места в правовой системе, поэтому международные неправительственные организации отнюдь не являются субъектами космического права.
Выделяют следующие виды международных неправительственных космических организаций:
1. Коммерческие, т. е. главной целью которых является извлечение прибыли (АпапеБрасе, «Морской старт»).
2. Некоммерческие (КОСПАР, МАФ, МАА, МИКП).
Библиографические ссылки
1. Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела. 21 января 1967 г. // Действующее международное право. М. : Изд-во МНИМП, 1997. Т. 3. С. 625-630.
2. Васьков С. А., Малков С. П. Нормативно правовое обеспечение космической деятельности : монография. СПб.: Изд-во СПбГУАП, 2003.
3. Юзбашян М. Р. К вопросу о формировании международного космического частного права // Московский журнал международного права. 2008. № 2.
© Наумцев Н. И., 2012
УДК 347.6
В. С. Ненахова Научный руководитель - В. В. Сафронов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
К ВОПРОСУ О ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ В СФЕРЕ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
В АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ
Развитие российского авиапрома, российской ракетно-космической индустрии - это показатель, в котором отражается престиж государства, обеспечение обороноспособности страны, её безопасности, это возможность создания условий для современного экономического роста и технологического развития России. Оказывать поддержку российскому аэрокосмическому комплексу - это абсолютный стратегический приори-
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
тет для нашего государства. За 2009-2011 годы в рамках развития авиапрома государство выделило на эти программы свыше 270 млрд рублей, а по уровню ежегодных расходов на освоение космоса страна вышла на 4-е место в мире по абсолютным объёмам вложения средств [2].
Однако чтобы обеспечить устойчивое развитие аэрокосмической отрасли и конкурентоспособность России на внешнем рынке, помимо финансирования необходим постоянный мониторинг законодательной базы.
Члены Комитета ТПП РФ постоянно работают по поручению Правительства РФ и руководства Объединенной авиастроительной корпорации по подготовке проектов правовых документов. В 2010 году Комитет ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса проработал следующие законопроекты: о внесении изменений и дополнений в законодательные акты Российской Федерации с целью стимулирования инновационной деятельности и внедрения в производство наукоемких технологий, о внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс Российской Федерации, о внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» [2].
К 2012 году выявлены следующие основные проблемы в законодательстве:
1. Федеральный закон № 65-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании» нельзя распространять на гражданскую авиационную технику вследствие того, что:
- регулирование в области безопасности при разработке, производстве, ремонте и испытаниях авиационной техники должно осуществляться в соответствии с законодательством в области авиационной деятельности и международно-правовыми нормами;
- особенности технического регулирования в отношении авиационной деятельности должны устанавливаться Правительством РФ [1].
2. Предлагаются следующие предложения для внесения их в Таможенный кодекс:
- ввести новый таможенный режим: «Вывоз товаров для осуществления гарантийного и сервисного обслуживания», позволяющий предприятиям-экспортерам вывозить запасные части и комплектующие изделия с последующим возвратом. При этом вывозные таможенные пошлины не должны взиматься, а запреты и ограничения экономического характера, установленные в соответствии с законодательством Российской Федерации, не должны применяться;
- предлагается предусмотреть беспошлинный ввоз оборудования и комплектующих изделий, не имеющих отечественных аналогов, для производства авиационной техники;
- ввести на складах авиастроительных предприятий предварительное декларирование, складирование изделий и таможенный контроль;
- обеспечить беспошлинный ввоз на территорию России материалов и комплектующих изделий для изготовления продукции, включенной в перечень изделий, утвержденный Правительством РФ, производственный цикл изготовления которых составляет более 6 месяцев;
- необходимо отменить таможенное оформление чартерных перевозчиков при осуществлении внутреннего таможенного транзита [1].
3. Применение на воздушных судах некондиционных, с фальсифицированной документацией, комплектующих изделий и запасных частей является одной из весомых причин снижения уровня безопасности полетов. Вместе с тем, эта деятельность в нашей стране законодательно не является уголовно наказуемой. Предлагается внести следующее дополнение в статью 171 Уголовного кодекса РФ:
1) производство, приобретение, хранение или сбыт некондиционной продукции с целью использования при эксплуатации авиационной техники наказывается лишением свободы на срок до трех лет;
2) те же деяния, совершенные организованной группой неоднократно и приведшие к летным происшествиям, инцидентам или катастрофам, наказываются лишением свободы на срок до шести лет.
4. В 2009 году таможенное оформление авиатоваров производилось в Шереметьевском аэропорту в течение всего 3-х часов (было указание ФТС России № 01-10 2966 от 27.01.2009 г. начальнику Шереметьевской таможни). Ссылаясь на данный факт, предлагается принять постановления Правительства РФ по следующим вопросам:
- установить правила формирования, утверждения и изменения перечней беспошлинного экспорта авиазапчастей, расходных материалов и ремонтного оборудования, необходимых для технического обслуживания и ремонта ранее беспошлинно ввезенных воздушных судов и оборудования;
- определить максимально короткие сроки таможенного оформления экспорта-импорта авиазапчастей;
- ввести процедуру электронного декларирования товаров.
Учитывая, что сроки эксплуатации гражданских самолетов составляют 30 и более лет, перечни беспошлинного экспорта авиазапчастей, расходных материалов и ремонтного оборудования, необходимых для технического обслуживания и ремонта должны быть постоянно действующими и максимально простыми [1].
5. С целью подготовки и привлечения в авиапромышленность квалифицированных молодых специалистов предлагается:
- законодательно предоставить возможность предприятиям авиапромышленности создавать на базе высших учебных заведений и научных организаций лаборатории, осуществляющие научную и научно-техническую деятельность. В то же время необходимо разрешить высшим учебным заведениям и научным организациям создавать специальные кафедры по осуществлению образовательного процесса на базе предприятий авиапрома;
- предусмотреть возможность заключения контракта со студентом не позднее, чем за три года до окончания учебного заведения. Ввести нормы предоставления молодым специалистам социально оправданных, минимальных размеров жилья и необходимого уровня оплаты труда;
- внести изменения в Федеральный закон «О воинской обязанности и военной службе» и установить отсрочку от призыва на военную службу на весь срок работы на предприятии, указанный в договоре [1].
6. Предлагается внести следующие изменения в Федеральный закон № 10-ФЗ от 8.01.1998 г. «О государственном регулировании развития авиации»:
- внести в закон положение о регламентации функций государственного регулирования со стороны «специально уполномоченного органа в области оборонной промышленности». Функции «специально уполномоченного органа» следовало бы возложить на Минпромторг РФ;
- внести в закон положение об ответственности изготовителей авиационной техники за ведение и электронную публикацию баз данных по выпущенным учтенным изделиям [3].
7. Фактически малая авиация в России является бесхозной. Поэтому необходимо определить головную структуру по ведению дел в сфере авиационной деятельности малой авиации [3].
8. Летные инциденты всё время повторяются, их причины - тоже, но главное, почему это происходит: экипажи не уходят на второй круг. Подобное положение является типичным, это говорит о том, что причина неправильных действий экипажей - недоучен-
ность летчиков. Авиакомпании экономят деньги на обучении летного состава, полноценных учебных программ не разрабатывают. Сейчас почти не проводят психологическую подготовку летчиков. Поэтому было бы разумно законодательно обязать авиакомпании обеспечить высокопрофессиональную подготовку лётного состава [1].
Библиографические ссылки
1. Комитет ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса Федерации [Электронный ресурс]. URL: http://www.tpprf.ru/ru/committee/ komavia/
2. Путин В. В. на торжественном мероприятии, посвященном открытию юбилейного, 10-го Международного авиационно-космического салона «МАКС-2011» // Правительство российской Федерации [Электронный ресурс]. Режим доступа: URL: http://premier.gov.ru/events/news/16208/
3. Семенченко И. «О развитии малой авиации в Российской Федерации» // Журнал «Авиапанорама». 21.04.08. № 2.
© Ненахова В. С., 2012
УДК 341.229
Е. А. Одинцова Научный руководитель - В. В. Сафронов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
К ВОПРОСУ О ПРАВОВОЙ ПРИРОДЕ ПОНЯТИЯ «КОСМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ»
Деятельность человека по исследованию и использованию космического пространства (включая естественные небесные тела внеземного происхождения) получила название космической. Использование термина «космическая деятельность» дает основание считать, что государства не ограничивают его деятельностью исключительно в космическом пространстве, но относят к нему и деятельность на Земле, если она связана с деятельностью в космическом пространстве.
Первое официальное упоминание понятия космической деятельности в международном документе встречается в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 1721 (XVI) от 20 декабря 1961 г. [1].
Договор по космосу 1967 года, устанавливающий принципы деятельности государств и на Земле, исходит из того, что к понятию «космическая деятельность» относится и деятельность на Земле, если она имеет отношение к исследованию и использованию космического пространства [2].
Возникает вопрос о том, на какую деятельность распространяются нормы и принципы космического права. Толкование понятия космической деятельности зависит от подхода к этому вопросу со стороны того или иного государства.
К понятию космической деятельности, бесспорно, относятся действия людей (космонавтов) и работа автоматических аппаратов и приборов на борту космических объектов, включая выход людей и вынос приборов в открытый космос или на поверхность небесных тел.
Таким образом, понятие космической деятельности связывается с деятельностью в космической среде, включая операции, осуществляемые на Земле в связи с запуском космического объекта, его управлением и возвращением на Землю.
Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, прямо устанавливает, что «термин «запуск» включает попытку запуска» [3]. Следовательно, для того чтобы попадать под действие норм конвенции, соответствующие операции должны иметь связь не обязательно с реальной космической деятельностью, но и с намерением ее осуществить. К примеру, Договор по космосу 1967 года предусматривает международную ответственность за ущерб, причиненный объектами, запуск которых в космическое пространство осуществлен или только организован и производится [4].
Необходимость международно-правового регулирования космической деятельности и режима космического пространства вытекает из того факта, что космическая деятельность затрагивает интересы мно-
