CC BY
114
тана, и в 2010 г. в ООН будет рассматриваться документ о ее регламентировании [11].
Необходимость в создании частноправовых космических норм давно назрела. Решение вопросов регулировании частноправовых космических отношений даст следующий толчок в развитии освоения космического пространства, что соответствует интересам всего мирового сообщества.
Библиографические ссылки
1. Юзбашян М. Р. К вопросу о формировании международного космического частного права: статья//Московский журнал международного права. 2008. № 2.
2. Яковенко А. В. Комитет ООН по использованию космического пространства в мирных целях // Дипломатический вестник. 1999. Март. URL: http://www.mid. ru/dip_vest.nsf/99b2ddc4f717c733c325 67370042ee43/db6a1d0e5bfb23cac325688700443752? OpenDocument.
3. URL: http://www.societe-online.com/topic5973. html.
4. URL: http://www.zn.ua/2000/2675/22831/
5. URL: http://inoforum.ru/inostrannaya_pressa/ russkie_gotovyat_lovushku _proslushka_kanadcami_ sobraniya_sbornoj_rossii_po_hokkeyu/
6. URL: http://carstock.com.ua/Dictionary/%D0%9 C%D0% B5%D0%B6%D0%B4%D 1 %83%D0%BD% D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0% B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BC %D 0%B8%D 1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0 %B 0%D 1 %8F_%D 1%81%D1% 82%D0%B 0%D 0%BD %D1%86%D0%B8%D1%8F.
7. URL: http://astroera.net/content/view/356/9/
8. Космический тур // Последний рубеж. URL: avia.ru.
9. URL: http://www.pravo.ru/interpravo/news/view/ 26180/
10. Ст. VI Договора по космосу 1967 г.
11. URL: http://www.guraran.ru/index.php?mode= 10&submode=30&razdel=3&id=7805.
© Фарафонтова Е. Л., 2010
УДК 51:378
Р. С. Холдин, Е. Л. Фарафонтова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
БОЛЬШИЕ ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ МАЛОЙ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ
Малая авиация - перспективная отрасль экономики стран, спрос на малые летательные аппараты изо дня в день растет. По мнению специалистов, около 90 % всех воздушных судов в мире работают в малой авиации, 87 % всех полетов классифицируются как полеты МА. В работе сделан сравнительный анализ положения отрасли малой авиации в западных государствах и России, обоснована необходимость скорейшего развития отрасли в нашей стране, исследованы правовые проблемы Российской авиации.
Термин «малая авиация» в России не определен ГОСТом, но условно охватывает самолеты с максимальным взлетным весом от 495 кгс (килограмм силы - это произведение массы самолета на силу гравитации) до 8600 кгс и числом пассажиров не более 19 человек, вертолеты с максимальным взлетным весом от 495 кгс до 4500 кгс, беспилотные летательные аппараты, а также всю наземную и др. инфраструктуру [3]. К малой авиации можно отнести частную (коммерческая и некоммерческая), деловую, любительскую, спортивную [1]. Для того, чтобы полноценно проанализировать состояние малой авиации в России, рассмотрим ее состояние на примере других стран.
В США эксплуатируется свыше 250 тысяч самолетов малой авиации (МА), 19000 взлетно-посадочных полос и площадок для средств МА. Из 250 тысяч самолетов малой авиации в США личных самолетов - 58 %, бизнес-самолетов - 17 %, учебных - 8 %, корпоративных - 5 %, аэротакси - 2 % [6]. Ежегодный объем всех полетов в малой авиации США, к примеру, 80 % [3]. Развитие малой авиации дает США десятки тысяч рабочих мест - число рабочих мест, задействованных в авиационной отрас-
ли - более 500 000, и это при 250 000 частных летательных аппаратах [6]. По данным интернет ресурса www.aviation.ru чистый доход всех эксплуатантов самолетов деловой авиации в 1997 г. составил 278 млрд долл. Общая стоимость акций эксплуатан-тов достигла 2 трилл [4].
Развитие малой авиации позволит улучшить положение страны. По мнению экономистов развитие авиационной инфраструктуры для малой авиации позволит регионам получать примерно 500 млн рублей в месяц налоговых поступлений [6]. Кроме того, будут созданы рабочие места для лиц, занятых в авиационной промышленности и сотрудников в сопутствующей инфраструктуре. В целом развитие малой авиации позволит сформировать рынок авиационных работ и воздушных коммуникационных услуг в объеме 3,6 млрд руб. в месяц [6]. В ближайшей перспективе использование инфраструктуры малой авиации даст возможность получить, например, к 2015 г. около 95 млрд руб. в год налоговых поступлений. В целом же в ближайшие 7 лет малая авиация позволит сформировать рынок коммуникационных услуг объемом не менее 197 млрд руб. в год [6]. Малая авиация создает дополнительный,
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
быстрый грузопоток, перевозки пассажиров, что дополнит и разгрузит другие транспортные коммуникации, поможет решить транспортные проблемы. У нас обширная страна с большим количеством территорий, связи с которыми крайне затруднены. Единственный транспорт, способный обеспечить коммуникации - малая авиация.
Но это лишь перспектива. Рассмотрим, что при таком высоком спросе на прибыльную малую авиацию происходит в России. В нашей стране, по данным Министерства транспорта РФ, авиация общего назначения насчитывает не более 10 000 единиц (в США 250 тыс.) [5]. Аэродромы сократились с 2850 до 200 (в США 19000 во Франции 450) [5]. Почти десять лет потребовалось России для того, чтобы хоть частично восстановить объем перевозок авиапассажиров [5]. Если в 1989 г. самолетами в нашей стране воспользовались более 100 миллионов человек, то в 2000 г. их было уже в пять раз меньше -всего 21 млн. В прошлом году, как доложил Владимиру Путину министр транспорта РФ И. Е. Левитин, эта цифра увеличилась до 45 млн чел. За последние два года стремительно - с 3,3 млрд до 19,3 млрд руб. - вырос и объем инвестиций в развитие материально-технической базы аэропортов [6].
Проблемы в малой авиации можно выделить следующие: не урегулированы взаимоотношения власти с аэропортами, старый парк самолётов и устаревшее оборудование, отсутствие связи на некоторых аэропортах, сложность регистрации воздушных судов авиации, признание прав собственности на ввозимые бизнес самолеты, таможенное регулирование в сфере авиации, сертификация, налоги.
Но не эти проблемы нужно считать главными. Эти проблемы лишь тормозят развитие авиации. Могу ли я, среднестатический гражданин, купив личный самолет или вертолёт, пройдя всё необходимое лицензирование и пройдя подготовку пилота, из-за сильной любви к небу бороздить воздушное пространство? Могу ли я, в туристических целях, проводить воздушные экскурсии над лесами, озерами и полями, естественно исправно отчисляя огромные суммы налогов? Могу ли я совершать полеты тогда, когда мне хочется, к примеру, как на автомобиле? Пилот так и не сможет взлететь: из-за несовершенства воздушного законодательства малая авиация в России сегодня проектируется, создается, испытывается и функционирует практически вне правового поля, остается лишь сложить все документы в самолет и закрыть его на большой замок в ангаре, изредка любуясь им.
В российском законодательстве не существует понятия «малая авиация». Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию (Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 г. № 60-ФЗ) [2]. «Гражданская авиация -авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, бага-
жа, грузов, почты) и выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации» [2]. «Государственная - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной и другой государственной службы» [2]. Представляется, что экспериментальная авиация также относится к государственной.
У нас отсутствуют законодательно прописанные механизмы регистрации, сертификации аэроклубов, летательных аппаратов и иных действий, хотя во всем мире частный самолет давно стал повсеместным комфортным средством передвижения, а малая авиация в целом достаточно рентабельной отраслью. Да и какой орган будет осуществлять контроль частной, деловой, спортивной или другой авиации?
В России пока слабо развиты инфраструктура и другие составляющие малой авиации. Система ДОСААФ находится на грани исчезновения: устаревший парк самолетов и вертолетов, полуразрушенные аэродромы, отсутствие запасных частей, кадровый кризис [3]. Создание же малой авиации как узаконенной, позволит создавать сложную инфраструктуру аэродромов и как следствие - огромное количество рабочих мест. Но создаваться все это будет не за государственный счет, а за счёт частника, который будет стремиться усовершенствовать и улучшить свой технический парк, чтобы получить больше прибыли и составить конкуренцию такому же частнику. Государство будет исправно получать налоговые отчисления в больших количествах.
В Европе и США самолеты малой авиации используются практически как личные автомобили. Получение прав, регистрация, оповещение о взлете и сам взлет. В Европе и США личный самолет становится доступнее, количество пилотов растет, и, как следствие, бизнес вкладывает деньги в развитие малой авиации. Основные пользователи услуг -средний класс, а не только группа олигархов. Малая авиация в Европе и США - это подготовка авиационных кадров без государственных дотаций, поддержание авиационной инфраструктуры, сохранение авиационной истории и многое другое.
В США нет понятия «малая авиация» - мы считаем оно не нужно. Есть - авиация общего назначения, и есть на ее основе - транспортная. Есть лицензии пилотов - Recreational - летать лишь днем и лишь вокруг своего аэродрома, Sport - летать лишь днем, лишь на легком самолете, возить лишь 1 пассажира (обе не требуют специальной медкомиссии, если есть водительская лицензия), Private - обычная некоммерческая. Медицинские требования сходны с водительскими, справку надо получать раз в 3 года до 40 лет и раз в 2 года после, подтверждать квалификацию раз в 2 года, CPL - коммерческая. Требования выше, справка действует 1 год, ATPL - транспортная.^] Особенности: самолёт в частной собственности - осмотр раз в год, нет никаких специальных органов, они есть только для АОН. Нет проблем с военной авиацией: им выделены свои зоны, маршруты, правила, частоты.
Для решения правовых проблем нужно определить понятие малой авиации, так как в России оно отсутствует вообще. На Западе малая авиация обозначается как General Purpose Aviation, то есть основная или базовая, что существенно расширяет понятие авиации, т. е. в эту категорию попадает достаточно большой парк авиасудов. Именно она, являясь незаменимым средством транспорта, стала основой для формирования мощного рынка авиационных услуг и развития совершенного воздушного законодательства, обеспечивает свободу перемещения граждан в значительно большей степени, чем коммерческая авиация на регулярных воздушных линиях.
Проанализировав данные можно сделать вывод, о необходимости развития малой авиации. Причем направлений для развития малой авиации в России довольно много: патрулирование, спорт, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы геологоразведка и пожарное патрулирование. Отдельно стоит деловая или бизнес-авиация, частная, где наиболее важными факторами являются, существенная экономия времени и возможность летать вне расписания.
Мы считаем, что нужен какой-либо пробный проект нормативно-правовой базы для малой авиации, реализующего ее возможности, либо частичное или полное заимствование, адаптирование такового из США, Англии или Европейских стран. Мы думаем, что второй вариант оптимальнее, зачем изобретать что-то новое, если оно давно изобретено и отлично функционирует.
Библиографические ссылки
1. Википедия // Свободная энциклопедия. URL: http://ru.wikipedia. org.
2. КонсультантПлюс: правовые ресурсы. URL: http://www.consultant.ru/popular/air/
3. Новая газета. URL: http://www.novayaga-zeta.ru.
4. Aviation.ru. URL: http://www.aviation.ru/
5. Avia.ru. URL: http://www.avia.ru.
6. АвиаПорт Дайджест. URL: http://www.avia-port.ru/digest/2008/02/13/144160.html.
© Холдин Р. С., Фарафонтова Е. Л., 2010
УДК 347.8
А. С. Хохоля, В. В. Сафронов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
РАЗГРАНИЧЕНИЕ СФЕР РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО И КОСМИЧЕСКОГО ПРАВА
Развитие человечества не стоит на месте, и сегодня, когда человек уже вступил в космическую эру, развитие воздушного и космического права должны сформировать твердую основу для дальнейшего развития правоотношений в данной сфере. Целью работы является рассмотреть особенности взаимодействия данных сфер права, сформулировать возникающие проблемы при сопоставлении международного воздушного права космическому.
Если мы обратимся к определению слова «государство», то обнаружим, что неотъемлемым признаком государства является его суверенитет, т. е. независимость государства в пределах его территории. Территория государства ограничена линиями, проложенными на земле и воде - границами этого государства. До недавних времен это положение дел не приводило к дискуссиям и появлению проблемы воздушного и космического права, но с наступлением космической эры возникла проблема, как определить высотный предел территории государства.
10 октября 1967 г. был принят Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, сокращенно - Договор по космосу. Это универсальное международное соглашение, к которому на сегодня присоединилось более 120 государств, включая все космические державы. В нем закреплены важнейшие принципы мирного использования космоса и отказа от национального присвоения небесных тел [1]. В данном
договоре в статье 1 указано, что «Луна и все небесные тела открыты для исследований и использования всеми государствами без какой бы то ни было дискриминации на основе равенства и в соответствии с международным правом, при свободном доступе во все районы небесных тел». А в ст. 4 прописан статус космического пространства, как демилитаризованной зоны. Так же среди документов, регулирующих отношения в космическом пространстве можно отнести принятую в 1972 г. Конвенцию о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, и в 1976 г. - Конвенцию о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство. Эти соглашения значимы тем, что они регулируют ответственность государства за любую космическую деятельность, которую осуществляет данное само государство или его граждане и организации. Как можно видеть, вопросы космического права достаточно проработаны и охватывают обширный круг вопросов.
В то же время на многосторонней Парижской конвенцией 1919 г. было закреплено: «Каждое госу-
