CC BY
902Экономический анализ: Economic Analysis:
теория и практика 3 (2016) 4-16 Theory and Practice
ISSN 2311-8725 (Online) Экономическое развитие ISSN 2073-039X (Print)
БОЛЬШАЯ МИССИЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ* Леонид Борисович СОБОЛЕВ
доктор технических наук, профессор кафедры экономики инноваций и управления проектами,
Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), Москва, Российская Федерация sobolevLB@yandex.ru
История статьи:
Принята 10.11.2015 Принята в доработанном виде 21.11.2015 Одобрена 05.02.2016
УДК 339.13.012
JEL: G34, L19, L93, 033, 057
Ключевые слова: малая авиация, AO^ деловая авиация, диверсификация, конгломерация
Аннотация
Предмет и тема. Малая авиация России, как один из сегментов рынка гражданской авиации, должна обеспечивать гарантированную Конституцией РФ транспортную мобильность населения многих отдаленных регионов страны. Как и производство большой авиации (магистральной и региональной) этот сегмент находится в упадке. А между тем для всех крупных стран мира доходы от производства и обслуживания малой авиации значительно выше, чем от большой и военной авиации, не говоря о рабочих местах и проблемах национальной безопасности, связанных с данным сектором авиации. Цели и задачи. Поиск путей возрождения производства малой авиации в России. Методология. Проведен сравнительный анализ деятельности мировых производителей малой авиации. Показано, что этих производителей можно разбить на три группы: крупные конгломератные корпорации, специализированные компании с широкой линейкой производимой продукции, малые и средние авиастроительные предприятия. Результаты. Показано на примерах, на каких направлениях уже достигнуты успехи в возрождении малой авиации.
Выводы и значимость. Для Объединенной авиастроительной корпорации подключение к проблеме малой авиации - это возможность диверсификации производства и получения дополнительных доходов, приобретение опыта проектирования и производства воздушных судов молодыми специалистами с использованием инноваций, загрузка простаивающих производственных мощностей. Успешный опыт сотрудничества одного из предприятий ГК «Ростех» с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries - второе направление. Поддержка существующих небольших отечественных авиастроительных компаний (пример «Техноавиа»), развитие сотрудничества промышленных предприятий с авиационными вузами и НИИ - третье направление. Четвертое направление - диверсификация сырьевых и металлургических корпораций путем покупки авиастроительных активов малой авиации (например, покупка Уральской горно-металлургической компанией небольшой чешской компании Aircraft Industries).
© Издательский дом ФИНAНСЫ и КРЕДИТ, 2015
Малая авиация является основой авиации общего назначения (АОН) и существует практически во всех странах мира. Согласно Федеральным авиационным правилам (FAR) США малую авиацию приравнивают к АОН, то есть к самолетам АОН относят все воздушные суда кроме военных и самолетов гражданской авиации, осуществляющей регулярные коммерческие авиаперевозки.
Порядка 80 мировых производителей самолетов АОН, а также двигателей, систем авионики и комплектующих являются членами Ассоциации производителей техники авиации общего назначения (General Aviation Manufacturers Association, GAMA). Члены GAMA не только производят почти все ныне существующие самолеты АОН, но и эксплуатируют эти самолеты, представляют соответствующие службы наземного обеспечения, учебные центры для пилотов
* Статья подготовлена при поддержке РГНФ. Грант № 15-02-00478.
и технического персонала, центры технического обслуживания. Штаб-квартира GAMA находится в Вашингтоне. Ассоциация защищает интересы своих членов в государственных структурах по всему миру. Это - правительственные постановления и законодательные акты, стандарты авиационной безопасности, доступ на локальные рынки, улучшение авиационной инфраструктуры и обеспечение безопасности [1]. В 2012 г. в России создана Национальная ассоциация производителей техники авиации общего назначения (НАП АОН), членами которой стали 20 предприятий и организаций, специализирующихся в области разработки и производства техники АОН.
Еще одна общественная организация -Международный совет ассоциаций владельцев воздушных судов и пилотов (International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations) -объединяет более 470 000 пилотов АОН из 46 стран. По данным этой организации, 89% всех воздушных судов в мире работают в рамках АОН,
87% всех полетов классифицируются как полеты АОН и 80% всех пилотов летают на воздушных судах АОН.
Помимо GAMA существуют также многочисленные ассоциации бизнес-авиации, которые обычно создаются на национальной основе и помогают своим членам решать проблемы эксплуатации воздушных судов бизнес-класса в отдельной стране или в регионе.
Малая авиация - это удовлетворение потребностей населения, национальных и региональных организаций в нерегулярных авиаперевозках, рабочие места в производстве и обслуживании. Пилоты и механики малой авиации - это резерв гражданской и военной авиации страны. Полный развал производства АОН в современной России -это ослабление региональных связей, утрата компетенций в одной из областей авиастроения, наконец, угроза национальной безопасности страны.
В целом потребности в различных типах малой авиации развитых стран и России совпадают, но существует и принципиальное различие, сохранившееся со времен СССР. Россия - это самая большая страна со слабо развитой дорожной инфраструктурой, чего нет в развитых странах. Если малая авиация в развитых странах - это в основном частные и деловые (бизнес) самолеты, то в России (как и в СССР) самолеты малой авиации заменяют отсутствие или плохое состояние дорожной сети (как автомобильной, так и железнодорожной). Когда-то большой парк самолетов советской малой авиации морально и физически устарел и скоро может исчезнуть совсем. В Объединенной авиастроительной корпорации - свои проблемы (реализовать проекты SSJ-100 и МС-21), и ей не до малой авиации. Поэтому решение проблемы малой авиации следует рассматривать как общенациональную задачу [2].
Целью авторского исследования является изучение мирового опыта проектирования и производства самолетов малой авиации и возможности перенесения его на российскую почву с учетом особенностей нашей экономики, необходимости реструктуризации авиационной отрасли в целом и уже сделанных попыток (удачных и не совсем удачных) в этом плане. Автор рассматривает несколько возможных вариантов развития отрасли АОН: в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, создание конгломератных компаний (вне корпорации) с сильным подразделением
малой авиации, открытие филиалов зарубежных фирм (как это сделано в автомобилестроении), создание совместных предприятий с иностранными партнерами (как сделал «Ростех»), развитие среднего и малого предпринимательства в авиастроении.
Классификация малой авиации
В зависимости от пассажировместимости и дальности полета гражданскую авиацию принято делить на магистральную, региональную и малую. В статье не делается различий между терминами «малая авиация» и «авиация общего назначения». В свою очередь самолеты АОН принято классифицировать по типу двигателей, количеству пассажиров, дальности полета и целевому назначению. Классификация по типу двигателя следующая: самолеты с поршневым двигателем (explosion); самолеты с турбовинтовым двигателем (turboprop); самолеты с реактивным двигателем (jet).
В 2013 г. в США было произведено и продано 2 867 воздушных судов АОН (включая 708 вертолетов, или 24,7%), из которых воздушных судов с поршневыми двигателями (26,3%), 527 турбовинтовых воздушных судов (18,4%) и 334 - с реактивными двигателями - джетов (11,6%). В отдельный сегмент выделены
экспериментальные воздушные суда (544 ед., или 19%) и поставленные военным ведомствам (110 ед.). Общий объем продаж самолетов АОН составил 12,7 млрд долл. При этом 9,3 млрд долл. (73%) дала продажа бизнес-джетов, 1,6 млрд долл. (12,3%) - продажа вертолетов, 1,4 млрд (10,7%) -турбовинтовых воздушных судов и 0,5 млрд долл. (3,6%) - поршневых [3]. Высокая прибыль от продажи бизнес-джетов привлекает в этот сегмент крупные компании, включая лидеров магистральной и региональной авиации.
По числу пассажиров самолеты малой авиации делят на сверхлегкие (на 1-4 пассажиров), легкие (на 4-6 пассажиров), средние (на 6-9 пассажиров), тяжелые (на 9-19 пассажиров). Сегментация в зависимости от дальности полета совпадает с общей классификацией самолетов гражданской авиации: ближние (1-2 тыс. км), средние (5-7 тыс. км), дальние (10-12 тыс. км).
Еще одним классификационным признаком является основное целевое (или многоцелевое) назначение:
• коммерческая авиация (ближняя региональная авиация и авиатакси);
• бизнес-авиация (личная, корпоративная, государственная);
• патрульная авиация (патрулирование границы, борьба с пожарами и браконьерами);
• санитарная авиация;
• сельскохозяйственная авиация;
• учебная авиация;
• спортивная авиация и др.
Коммерческая малая авиация в развитых странах играет небольшую роль из-за развитой сети автомобильных и железных дорог, которые являются естественными конкурентами малой авиации (за исключением штата Аляска в США). В СССР большинство самолетов малой авиации были многоцелевыми. В современной России сохраняется потребность в региональной малой авиации из-за отсутствия или неразвитости во многих регионах дорожного сообщения. Для военных и правоохранительных ведомств обычно закупаются многоцелевые воздушные суда различных производителей.
В настоящее время российский парк АОН более чем в 20 раз уступает парку США и, по разным оценкам, насчитывает до 10 тыс. воздушных судов. Более точную оценку провести трудно, особенно это касается делового сегмента, поскольку многие воздушные суда (как и капиталы) зарегистрированы за рубежом.
В рамках проводимой в настоящее время деофшоризации российской экономики, возможно, количество самолетов деловой авиации в России и их принадлежность физическим и юридическим лицам уточнится. Требует уточнения количество и состояние воздушных судов малой авиации, находящихся в введении государственных, коммерческих и общественных организаций. Нужны маркетинговые исследования по оценке спроса на различные суда малой авиации для установления очередности и метода решения многочисленных проблем.
Самолеты АОН производят крупные конгломератные компании, специализированные авиастроительные компании, малые и средние предприятия. В развитых странах число рабочих мест, задействованных в отрасли, включая пилотов и инструкторов по начальному обучению вождению легкого самолета, вполне сопоставимо с количеством работников, занятых в производстве и обслуживании большой авиации. Для малой
авиации требуется своя инфраструктура и свое правовое регулирование. Так, в США для полетов малой авиации используются примерно 5 400 специальных аэродромов (для сравнения, только 580 аэродромов используются для самолетов большой авиации).
Таково же количественное соотношение между малой и большой (магистральной и региональной) авиацией. Непосредственно в отрасли АОН заняты 255 000 работников и еще 1,1 млн рабочих мест созданы в смежных отраслях, вклад в ВВП США оценивается в 109 млрд долл. [3].
Крупные корпорации - производители АОН
Наибольшую прибыль авиапроизводителям приносит бизнес-авиация, которая используется для быстрого перемещения предпринимателей, топ-менеджеров и крупных государственных чиновников в деловых целях вне расписаний рейсовых авиакомпаний и в места, где отсутствуют крупные аэропорты. Бизнес-авиация позволяет сэкономить время, что имеет первостепенное значение для бизнеса. Бизнес-самолеты могут находиться в частной (если позволяет доход), долевой или корпоративной собственности. Существуют также авиакомпании, предлагающие услуги бизнес-авиации.
Сейчас в России более двухсот бизнес-джетов, принадлежащих как бизнесменам, так и корпорациям, из которых более 70 были заказаны у ведущих мировых авиастроительных корпораций только в 2010-2011 гг. [4]. Рынок бизнес-авиации постоянно растет в основном за счет развивающихся стран (включая Россию), он высококонкурентен, и на нем присутствует довольно большое количество производителей.
Спрос на деловую авиацию не является стабильным и подвержен влиянию различных неценовых факторов, таких как экономические и политические кризисы, теракты в небе, рост цен на авиационное топливо и др. Поэтому крупные компании обычно диверсифицируют свой бизнес-портфель, производя не только бизнес-джеты, но и другие типы самолетов или становясь конгломератами.
За счет диверсификации повышается устойчивость бизнеса всей компании и увеличивается суммарная выручка, что позволяет руководителям компаний распределять расходы на НИОКР, не прибегая к помощи государства. Экономические показатели некоторых крупных зарубежных компаний,
производящих самолеты AOН (в основном бизнес-джеты), представлены в табл. 1.
Крупнейшим производителем самолетов бизнес-класса является канадская компания Bombardier, которая наряду с региональными самолетами предлагает линейку легких (типа Leaijet), средних (типа Challenger) и дальних (типа Global) бизнес-джетов. Самолеты типа Learjet имеют дальность полета 2-2,5 тыс. км, Challenger рассчитан на полеты на расстояния порядка 5 тыс. км, Global Express XRS рассчитан на более дальние перелеты с 5-8 пассажирами на борту.
В последние годы Bombardier удерживает лидерство по объему поставок в стоимостном выражении, доля компании в годовой стоимости поставленных в мире самолетов бизнес-класса составляет более 26%. Помимо авиационной техники Bombardier имеет подразделение по производству железнодорожной техники и трамваев [5].
Второй по объему рынка бизнес-авиации (порядка 20%) является американская конгломератная компания General Dynamics (GD), которая осуществляет деятельность в военном и гражданском секторах. Oдна из наиболее известных разработок компании - многоцелевой истребитель F-16 (в 1993 г. авиационное подразделение GD, осуществлявшее выпуск этих самолетов, было продано компании Lockheed Martin). В 1999 г. GD поглотила американскую компанию Gulfstream Aerospace - известного производителя бизнес-самолетов, частично уравновесив деятельность трех военных подразделений. Выручка от продаж аэрокосмического подразделения, включающего Gulfstream и провайдера услуг деловой авиации Jet Aviation, составила в 2013 г. 8,1 млрд долл. (38,5% общей выручки компании) [6].
Крупнейшим европейским конгломератом, занимающимся проектированием и производством бизнес-самолетов является французская компания Dassault, имеющая две самостоятельные бизнес-единицы - Dassault Aviation (DA) и Dassault Systems (DS). В свою очередь Dassault Aviation имеет три подразделения, первое из которых производит бизнес-джеты семейства Falcon, второе - истребители типа Mirage и Rafale и третье - системы телеметрии для космических запусков. С начала 2000-х гг. производство бизнес-джетов обеспечивает порядка 70% выручки DA. В 2013 г. DA поставила на мировой рынок (в основном в СШA) 77 самолетов семейства Falcon и занимает
третью позицию в сегменте бизнес-авиации после Bombardier и Gulfstream. Этот бизнес-джет довольно популярен в России [7].
Еще одна конгломератная компания США -Textron - включает два аэрокосмических подразделения: вертолетное подразделение Bell Helicopter (35% общей выручки) и подразделение малой авиации Cessna Aircraft (23% общей выручки) - один из самых надежных брендов в сфере малой авиации. В настоящее время Cessna со своей линейкой Citation занимает около 40% рынка легких и средних бизнес-джетов. В начале 2014 г. Textron решила усилить свое авиационное подразделение путем приобретения Beechcraft Corporation для объединения брендов Cessna и Beechcraft (Hawker). Это приобретение сделает Textron крупнейшим игроком рынка АОН [8]. Доля военной продукции в общей выручке Textron занимает менее 30%. Следует отметить, что именно Textron была выбрана китайской компанией AVIC для создания двух совместных предприятий по финальной сборке и продаже самолетов Cessna на китайском рынке.
Бразильский производитель региональных самолетов Embraer - также активный участник рынка бизнес-авиации. Как и основной конкурент в сегменте региональной авиации Bombardier, Embraer имеет три подразделения: коммерческая авиация, АОН и военная авиация. Бизнес-джеты обеспечивают 26,6% общей выручки компании [9].
Авиапроизводители магистральных самолетов Boeing и Airbus также предлагают рынку бизнес-авиации свои модели в VIP-исполнении. Boeing Business Jet 3 (Boeing 737-900ER) предлагается по цене 68 млн долл., Airbus ACJ (на базе A-320) имеет каталожную цену 65 млн долл. Более крупные модели, выполняемые обычно под заказ, предлагаются по более высоким ценам [10]. «Гражданские самолеты Сухого» также создали SSJ100 в VIP-исполнении по заказу «Ростеха», однако стоимость самолета не разглашается [11].
В сегменте бизнес-авиации очень сильная конкуренция и догнать зарубежных производителей для Объединенной
авиастроительной корпорации в обозримые сроки не представляется реальным, да и нет необходимости. Российские потребители самолетов бизнес-класса полностью
удовлетворяют свои потребности в самолетах данного сегмента малой авиации, покупая, регистрируя и обслуживая их в основном за рубежом, и успешно обходят барьеры правового,
административного и инфраструктурного характера. Россия в результате теряет рынок обслуживания бизнес-авиации, который мог бы создать дополнительные высокооплачиваемые рабочие места и содействовать развитию инфраструктуры малой авиации.
Компании, специализирующиеся на
производстве АОН
На рынке АОН конкурирует множество частных компаний - производителей всех типов воздушных судов малой авиации. Обычно эти фирмы предлагают линейку самолетов с различными типами авиадвигателей и различной пассажировместимостью. Все воздушные суда сертифицированы в Европе и США. Относительно много подобных фирм в Европе, причем в основном они ориентированы на североамериканский и азиатский рынки, поскольку европейский рынок ограничен. В этот обзор включены только компании, представленные на российском рынке АОН.
Pilatus Aircraft - популярный швейцарский производитель самолетов АОН. Наиболее успешная модель компании - семейство Pilatus PC-12. Эти самолеты предназначены для пассажирских и VIP-перевозок, а также для доставки пассажиров и грузов на местных авиалиниях. Кроме того, они могут использоваться в качестве самолета наблюдения. Машина вмещает до 8 чел. в VIP-варианте и 9 чел. - в пассажирской версии. Ее основным преимуществом являются относительная дешевизна в обслуживании и способность работать на коротких грунтовых взлетно-посадочных полосах. Всего с октября 1994 г. было выпущено свыше 1 300 самолетов этого типа, которые эксплуатируются по всему миру. В 2014 г. Pilatus Aircraft в общей сложности передал клиентам 127 воздушных судов, причем поставки распределились поровну между гражданскими и военными заказчиками (основным военным заказчиком является министерство обороны США). Объем продаж компании в последние два года - более 1 млрд долл. [12]. В России эта машина получила сертификат Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в 2004 г. По данным Росавиации, коммерческими эксплуатантами PC-12 являются компания Dexter («Авиа Менеджмент Груп», насчитывающая 10 воздушных судов), специализирующаяся на услугах авиатакси, и екатеринбургская авиакомпания «Уктус» (2 самолета).
Diamond Aircraft Industries - австрийский производитель самолетов АОН - начал свою деятельность в 1981 г. с мотопланеров. В настоящее время модельный ряд Diamond Aircraft состоит из шести моделей легких и средних самолетов АОН, две из которых находятся на стадии активной разработки и сертификации. Двухместный DA20 - спортивно-тренировочный самолет из композитных материалов с двигателем 125 л.с. Используется для частных полетов и в качестве учебной машины при подготовке военных летчиков. Четырехместный самолет DA40 XLS с двигателем 180 л.с. также изготавливается из композитных материалов (был признан «самолетом 2012 года» по версии издания Aero-News Network). Двухмоторный
четырехместный самолет DA42, пригодный для дальних перелетов, - один из самых технологически продвинутых в своем классе. Максимальная высота полета 5 500 м, дальность полета до 2 000 км (в зависимости от модели).
В 2013 г. «Ростех» объявил о начале сотрудничества с Diamond по производству самолетов АОН, а уже через два года Уральский завод гражданской авиации собрал более 160 Diamond-40 и Diamond-42 для российских заказчиков с частичной локализацией отдельных комплектующих в России. Основными заказчиками стали высшие училища гражданской авиации и высшие военные авиационные училища
[13].
Aircraft Industries (Let) - чешская авиастроительная компания. Наиболее известной ее продукцией является 19-местный турбовинтовой самолет L-410 Turbolet, за все время производства которого было выпущено более тысячи бортов. Российская корпорация «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК) владеет 100%-ным пакетом акций компании. Самолет прошел ряд модернизаций, новейшие его типы L-410 UVP-E20 и L-420 сертифицированы МАК, Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) и Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA). В производство и инфраструктуру УГМК инвестировала свыше 60 млн евро. В настоящее время самолеты Aircraft Industries поставляются в Россию (порядка 40 воздушных судов), страны Юго-Восточной Азии, Южной Америки и Африки. Производственные мощности Aircraft Industries по выпуску самолетов L-410 UVP-E20 составляют 18 ед. в год [14].
Канадская компания Viking Air Ltd. Производит 19-местные самолеты DHC-6, известные во всем мире, включая Россию (четыре DHC-6 являются самыми современными самолетами в авиапарке российского авиаперевозчика «Чукотавиа»), имеет тесные связи с Bombardier. На территории Ульяновской портовой особой экономической зоны планировалось собирать DHC-6, однако из-за ухудшения общей экономической ситуации в России проект заморожен [15].
Итальянская частная компания Tecnam основана в 1986 г. В настоящее время производит широкую гамму поршневых и турбореактивных самолетов одноименной серии (более 10 моделей). Так, четырехместный двухмоторный самолет Tecnam P2006T совершил свой первый полет в 2007 г. Он сертифицирован EASA в 2009 г., и уже порядка 15 воздушных судов летают в Европе. Самолеты Tecnam проходят также процедуру сертификации в США и в России.
Для России эти самолеты привлекательны умеренной ценой и высокой надежностью. При продажах в России самолет Р2002 стоит примерно 3-4 млн руб., а двухмоторный Р2006 - примерно 20 млн руб., их заказывают аэроклубы и частные лица. Крупным заказчиком является авиакомпания «ЧелАвиа», которая предлагает самолеты по договорам аренды [16].
Небольшая американская компания Van's Aircraft Inc. интересна тем, что предлагает покупателю наборы комплектующих деталей для самостоятельной сборки легкого самолета под брендом RV. За 40 лет существования компания разработала линейку двух- и четырехместных самолетов, отличающихся конструктивным исполнением и мощностью двигателя. В год компания, основной коллектив которой включает 70 сотрудников, производит и продает несколько сотен таких наборов. Самолеты RV летают как минимум в 26 странах, а с 2002 г. собираются в России под торговой маркой Cetus [17].
В прошлом один из известных производителей самолетов АОН - компания Piper Aircraft Inc. За годы существования (с 1927 г. по настоящее время) компания произвела порядка 145 тыс. воздушных судов 160 сертифицированных моделей, из которых 90 тыс. летают по сей день. В настоящее время ее основной продукт - легкий многоцелевой самолет PA-34 Seneca. В последнее десятилетие компания испытывает трудности со сбытом продукции, уже сократила свой персонал втрое
(с 1 400 до 500 чел.) и была куплена правительством Брунея.
Компания открыла представительство в Москве и собирается продвигать свои продукты в сегменте АОН, конкурируя с другими производителями [18].
Компания Cirrus основана в 1984 г. и уже в 1994 г. представила на рынок четырехместный однодвигательный самолет SR20 из композитных материалов, а в 1998 г. самолет был сертифицирован FAA. В 2000 г. компания представила второе поколение SR22 , а в 2007 г. -третье поколение SR22-G3. Большой интерес к компании проявляют инвесторы из Китая [19].
Успех европейских специализированных компаний по производству воздушных судов малой авиации во многом обусловлен тем вниманием, которое руководство Евросоюза проявляет к развитию малого и среднего предпринимательства в аэрокосмической отрасли. Малые и средние предприятия играют важную роль в создании инноваций, которые определяют развитие отрасли. В Евросоюзе действует ряд научно-исследовательских программ, участвуя в которых эти предприятия могут получить дополнительное финансирование (в том числе на стартапы). Так, в программе Европейское партнерство EP-7 (2007-2013 гг.) на проведение R&D в сфере авиации и космонавтики было выделено более 1 млрд евро, в том числе для малых и средних предприятий. В число приоритетных проблем для исследований выделены защита окружающей среды, авиационная безопасность, повышение эффективности авиадвигателей, создание новых материалов и систем и др. [20].
Поскольку темпы развития рынков малой авиации вне Северной Америки увеличиваются с каждым годом все более быстрыми темпами, постепенно рынок малой авиации претерпевает заметные изменения. Отчасти это связано со спадом, вызванным мировым финансовым кризисом 2008 г. По прогнозу FAA, в США докризисные показатели будут достигнуты только в 2023 г. К 2013 г. доля продукции малой авиации, зарегистрированной на территории США, сократилась по сравнению с показателями 2008 г. на 12%, в то время как рынки Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Ближнего Востока увеличились на 6; 4 и 2% соответственно. Одним из самых активно развивающихся рынков АОН, как и других рыночных сегментов гражданской авиации, является Китай, правительство которого
ведет активную подготовку к развитию национального рынка малой авиации. Помимо соглашения с Cessna Aircraft одна из крупнейших китайских торговых компаний AVIC, в основном специализирующаяся на авиационной
промышленности, заключила соглашение с Cirrus Aviation и приобрела небольшую компанию по производству турбовинтовых самолетов бизнес-класса Epic Aircraft. По оценкам Ассоциации АОН Китая, к 2020 г. потребности внутреннего рынка страны составят 10 000 воздушных судов, а оборот на рынке АОН Китая - 2,3 млрд долл. [21].
Малая авиация в СССР и России
В Советском Союзе отдельного сегмента бизнес-авиации не было совсем. Часть серийных самолетов (в основном Як-40) производилась в VIP-исполнении для партийной и хозяйственной элиты. Пик производства самолетов малой авиации пришелся на 1950-1960 гг., однако затем в рамках экономической интеграции
социалистического лагеря производство самолетов малой авиации было отдано в страны Совета экономической взаимопомощи. В основном это были Чехословакия и Польша, которые не только серийно изготавливали наши самолеты, но и производили свои.
Основными разработчиками в области малой авиации в СССР были КБ Антонова и КБ Яковлева. Самым известным самолетом малой авиации был Ан-2, который использовался для многих целей (транспортный, пассажирский, почтовый, санитарный и т.д.). Первый полет самолет совершил в 1947 г. Всего было произведено 17 000 этих машин.
Грузоподъемность самолета - до 1 800 кг (12 пассажиров), максимальная дальность полета -1 200 км, максимальная скорость - 255 км/ч.
Другой массовый самолет КБ Антонова Ан-24 -легкий двухмоторный турбовинтовой самолет вместимостью до 18 пассажиров. Год начала летных испытаний - 1959-й, всего было изготовлено более 1 200 машин. Еще с советских времен Ан-24 славится своей надежностью. В России Ан-24 до сих пор летают на местных авиалиниях небольших авиакомпаний
(«Псковавиа», «Полярные авиалинии» и др.). Конструкторская и технологическая документация на Ан-24 находится на Украине.
Из российских авиационных предприятий больше всех малой авиацией занималось КБ Яковлева. В середине 1970-х гг. в соответствии с госзаказом был разработан и запущен в производство Як-40
различных модификаций (на 11, 16 и 20 мест). Часть этих самолетов поставлялась на экспорт. В последнее время звучат предложения провести модернизацию и ремоторизацию Ан-2 и Як-40 для возрождения местных региональных перевозок в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока [22]. Между тем КБ Яковлева (Инженерный центр в составе ПАО «Корпорация «Иркут») по-прежнему является заметным игроком на международном рынке со своими моделями Як-18Т, Як-52, Як-52W, Як-112, Як-152. Последняя модель Як-152 проектируется под российский двигатель в качестве учебно-тренировочного самолета начального обучения военных летчиков.
Серия спортивных самолетов КБ Сухого Су-26, Су-29 и Су-31 ориентирована на зарубежный рынок (из примерно 200 выпущенных с 1996 г. двухместных самолетов Су-26 только 12 остались в России). Также в производстве малой авиации участвует ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Четырехместный самолет Ил-103, выпускаемый с 1996 г., имеет сертификаты МАК и FAA. К сожалению, самолеты Ил-103, на которые первоначально сделала ставку небольшая авиакомпания Dexter (первое российское воздушное такси), не оправдали надежд и были заменены на Pilatus PC-12 [23].
Некоторое оживление в создании воздушных судов АОН наблюдалось в начале 1990-х гг., когда сформировалось несколько конструкторских молодежных коллективов, решивших выделится из государственных предприятий авиационной отрасли в самостоятельные конструкторские бюро. При поддержке частного капитала вновь образованные фирмы смогли создать порядка полутора десятков типов воздушных судов легкого класса, которые небольшими сериями были проданы в России и за рубежом. Кризис 1998 г. резко ограничил поступление частных инвестиций в авиационные проекты и разработки. По окончании кризиса объем инвестиций был частично восстановлен, но многие фирмы -разработчики АОН прекратили свою деятельность. Из этих новых авиапроизводителей сохранила способность проектировать и производить воздушные суда АОН небольшая компания «Техноавиа», основанная в 1992 г. Первоначально производственная линия этой компании находилась на Смоленском авиационном заводе, позднее была перенесена в Самару на ракетостроительное предприятие «ЦСКБ-Прогресс». В составе фирмы - КБ, служба эксплуатации и летная школа. Наиболее известная разработка «Техноавиа» - легкий самолет СМ-92Т,
который оснащен турбовинтовым двигателем мощностью 750 л.с. и воздушным винтом чешского производства. В декабре 2008 г. была завершена сертификация СМ-92Т, и эта машина на 8 пассажиров получила путевку в жизнь. Пограничная служба ФСБ России приобрела 6 самолетов СМ-92Т и планирует увеличить заказ в случае нормальной эксплуатации. В настоящее время проходит сертификацию новая разработка «Техноавиа» - легкий самолет «Рысачок» на 10-16 пассажиромест [24].
Очевидно, что положение с производством самолетов АОН в России даже хуже, чем с большой авиацией, где сохранились остатки некогда всемирно известных школ Туполева и Илюшина, а также производства (хотя и устаревших) авиадвигателей, авиационного оборудования и авионики. Так случилось, что проектированием самолетов малой авиации в СССР занималось КБ Антонова (Украина), а производство было отдано на откуп Чехословакии и Польше. Конструкторское бюро Яковлева, которое фактически стало частью корпорации «Иркут», малой авиацией (за исключением спортивных самолетов) не занимается. Ситуацию с АОН хорошо иллюстрирует положение с аэродромной сетью в России и количеством компаний-авиаперевозчиков (рис. 1, 2). Оба представленных графика хорошо коррелируют между собой (снижение за годы реформ практически в три раза), поскольку уменьшение действующих аэродромов и присутствующих на рынке компаний-авиаперевозчиков происходит в основном за счет малой авиации. «Дно» еще не достигнуто, но оно близко. Необходимо параллельно решать две проблемы: развертывание в России конкурентоспособных самолетов АОН и восстановление инфраструктуры для полетов этих самолетов. Проблема инфраструктуры выходит за рамки данной статьи, а вот стратегия восстановления производства уже
просматривается. «Ростех» в рамках соглашения с австрийской компанией Diamond уже начал «отверточную» сборку самолетов этой компании с последующей локализацией и расширением производственной линейки. Еще один проект, на этот раз российско-чешский, предполагает размещение производства чешского самолета EV-55 Outback на Смоленском авиазаводе. Самолет способен перевозить до 14 пассажиров или нести около 1 800 кг полезной нагрузки. Разработчиком начальной модификации выступила чешская компания Evektor [25]. Готовность участвовать в проекте выразили Россия и (что
интересно) Германия. Если проект будет реализован, то в этом секторе появится конкуренция.
Пример конгломерации основного бизнеса с высокотехнологичным самолетостроением подает далекая от авиации корпорация «Уральская горнометаллургическая компания», которая в 2008 г. приобрела 51% акций небольшой чешской авиастроительной компании Aircraft Industrie, а затем довела свой пакет акций до 100%. Как уже отмечалось, за прошедшие шесть лет УГМК инвестировала более 60 млн евро в производство и инфраструктуру чешского предприятия, благодаря чему продажи 19-местных самолетов L-410 UVP-E20 выросли на порядок. Это дочернее предприятие УГМК при поддержке Минтранса России и Государственной лизинговой компании активно продвигает свою продукцию в регионы России (уже продано порядка 40 воздушных судов) и также за рубеж [26]. В планах Aircraft Industries предложить рынку АОН модернизированный вариант L-410 NG с американским двигателем от GE H-80 и американской авионикой Garmin G3000, предназначенной для легких турбовинтовых самолетов.
Упадок производства самолетов АОН в России во многом связан с отсутствием понимания, что на прежней (полностью государственной) основе производство, организацию авиаперевозок, обслуживание и восстановление инфраструктуры малой авиации провести невозможно. Потребность в самолетах АОН в России огромна, однако спрос ограничен низкой платежеспособностью населения и бюджетами отдаленных регионов.
Мировой опыт показывает, что местные региональные авиаперевозки нигде в мире не являются рентабельными, поэтому 6-19-местные самолеты АОН не способны обеспечить коммерческую прибыль без поддержки федеральных или региональных властей. В этом отношении представляет интерес опыт организации полетов самолетов АОН в США [27].
Выводы
Малая авиация во всем мире по численности воздушных судов значительно превосходит большую (региональную и магистральную) авиацию. В отличие от самолетов большой авиации, которые обычно покупают крупные компании-авиаперевозчики, потребителями
самолетов малой авиации являются небольшие частные авиакомпании, государственные институты, корпорации и частные лица.
В мире проектированием и производством самолетов малой авиации занимаются как крупные компании, так и большое количество средних и малых предприятий, которые обеспечивают создание большого количества рабочих мест и вносят весомый вклад в ВВП своих стран.
Крупнейшим сектором малой авиации (по стоимости) является рынок бизнес-авиации, на котором в жесткой конкурентной борьбе за кошельки потребителей борются как крупные авиастроительные компании, так и компании-конгломераты, имеющие подразделения по проектированию и производству бизнес-джетов. Россия по ряду причин на этом рынке не присутствует, хотя спрос на бизнес-самолеты в стране достаточно высокий. Развивать производство бизнес-авиации в России в ближне-и среднесрочной перспективе, по мнению автора, нецелесообразно.
Напротив, восстановление массового производства многоцелевых самолетов АОН крайне необходимо. Этот рынок также высококонкурентен, но барьеры входа на него более низкие. России нужны как легкие патрульные, сельскохозяйственные, спортивные самолеты, так самолеты для местных региональных перевозок, способные садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос. За основу можно взять малую авиацию СССР и опыт организации коммерческой малой авиации в США, но для успешной борьбы с конкурентами необходимо использовать новые материалы, более экономичные современные двигатели всех типов и современную авионику. Рынок АОН в России потенциально очень велик и еще больше возрастет после восстановления инфраструктуры (аэродромов и аэропортов малой авиации).
Как известно, попытки использования советского наследия в большой гражданской авиации не дали ожидаемого эффекта. Последние разработки
Таблица 1
Крупные компании - производители бизнес-авиации
известных советских конструкторских бюро -Ту-204, Ту-334, Ил-96, Ил-114, Як-42, Ан-38, Ан-140, Ан-148 - в массовое производство так и не пошли из-за их неконкурентоспособности в сравнении с зарубежными аналогами. Единственный новый российский самолет SSJ100 на 60-80% состоит из зарубежных комплектующих, которые необходимо
локализовать и по возможности улучшить. В этом нет ничего удивительного или зазорного. Так создавалось в 1920-1930-х гг. отечественное двигателестроение, да и вся гражданская авиация СССР началась после войны с Ли-2 (DC-3) и конверсии бомбардировщика Ту-16 (будущий Ту-104). Для производства воздушных судов малой авиации нужны современные авиадвигатели, специальная авионика, новые технологии сборки.
Создать бизнес-единицу АОН в рамках Объединенной авиастроительной корпорации проблематично из-за громоздкости и малой эффективности данной структуры. Однако опыт разработки и продвижения на рынок SSJ-100 исключительно важен.
Реальных результатов добились «МиГ» (сборка легких американских самолетов Cetus Aero), «Ростех» (совместное предприятие с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries) и УГМК (сборка в Чехии самолетов L-410).
Необходимо по примеру УГМК заинтересовать в производстве самолетов АОН частный капитал и госкорпорации (в первую очередь нефтегазовые, металлургические, строительные и др.), которые при активной поддержке высших органов власти (законодательная база, налоговые льготы при аренде производственных площадей, в избытке имеющихся на авиационных заводах, конкурсы проектов и др.) могут организовать производство воздушных судов АОН без ущерба для основного бизнеса.
Компания Объем продаж в 2013 г., млрд долл. Объем продаж авиадивизиона в 2013 г., млрд долл. Продажи бизнес-самолетов, %
Bombardier 18,2 9,4 53,6
Gulfstream Aerospace 31,2 8,1 38,5
Dassault Aviation 6,6 4,59 70
Textron (Cessna) 12,2 2,8 23
Embraer 6,235 1,66 26,6
Источник: Flight International (Aerospace Top 100 special report 2014) и ежегодные отчеты компаний
Рисунок 1
Количество аэродромов в Российской Федерации в 1992-2012 гг.
Рисунок 2
Количество компаний-авиаперевозчиков в Российской Федерации в 1991-2012 гг.
Список литературы
1. GAMA подвела итоги продаж воздушных судов АОН за 2014 год. URL: http:// www.ato.ru/ content/gama-podvela-itogi-prodazh-vozdushnyh-sudov-aon-za-2014-god.
2. Бодулина А.В. Современное состояние и перспективы развития международного рынка малой авиации // Российский внешнеэкономический вестник. 2014. № 5. С. 68-79.
3. Contribution of General Aviation to the US Economy in 2013. URL: http://www.gama.aero/files/General %20Aviation's%20Contribution%20to%20the%20US%20Economy_Final_20150130.pdf.
4. Бизнес-авиация в России: проблемы и перспективы развития. URL: http://www.air-voyage.ru/publications/20.
5. Bombardier - частные VIP-самолеты. URL: http://www.jets.in.ua/ru/bombardier-jets/.
6. Рост прибыли General Dynamics. URL: http://www.expojet.ru/rost-pribili-general-dynamics.html.
7. «Газпром Авиа» и Dassault Falcon - новый этап партнерства. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2014/09/16/305805.html.
8. Textron завершает приобретение Beechcraft. URL: http://www.bizavnews.ru/230/13292.
9. Выручка компании Embraer за 2013 год составила $6,235 млрд. URL: http://aviations.ru/2014/02/27/vruchka-kompanii-embraer-za-2013-god-sostavila-6-235-mlrd/.
10. Бизнес-джеты для миллиардеров. URL: http://jets.ru/reviews/2011/12/02/supervip.
11. У нас есть преимущество перед Boeing и Airbus с точки зрения стоимости. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2014/09/05/304165.html.
12. Успешный год компании Pilatus. URL: http://bmpd.livejournal.com/1259060.html.
13. На Урале за два года собрали более 160 самолетов Diamond для заказчиков из РФ. URL: http://tass.ru/ural-news/2252651.
14. Чешская компания Aircraft Industries полностью перешла к УГМК. URL: http://ekb.dk.ru/news/cheshskaya-kompaniya-aircraft-industries-polnostyu-pereshla-k-ugmk-236809530.
15. Самолет попал под санкции. URL: http://ulpressa.ru/2015/08/20/samolet-popal-pod-sanktsii/.
16. Tecnam поставит «ЧелАвиа» 15 легких самолетов Р2002 и Р2006. URL: http://www.aviaport.ru/news/2013/09/10/263630.html.
17. Легкие самолеты Cetus Aero. URL: http://www.ato.ru/content/legkie-samolety-cetus-aero.
18. Россия будет покупать самолеты частной авиации. URL: http://jets.ru/interview/2011/09/08/Piper.
19. Cirrus продан Китаю. URL: http://www.ato.ru/content/cirrus-prodan-kitayu.
20. SMEs in European aeronautics. URL: http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/smes_in_european_aeronautics_en.htm.
21. Global and Chinese General Aviation Industry Report, 2013-2015. URL: http://www.researchandmarkets.com/research/6l7t7w/.
22. Второй шанс от безысходности. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/01/238342.html.
23. Dexter - первое российское авиатакси. URL: http://www.dexter.ru/#uslugi.
24. Авиастроительная компания «Техноавиа» закупает двигатели GE H80 для нового самолета «Рысачок». URL: http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/14/212296.html.
25. EV-55 Outback будут собирать в Смоленске. URL: http://www.poletim.net/news/ev55-outback-budut-sobirat-v-smolenske.
26. УГМК ставит на крыло региональную авиацию. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2014/07/28/298437.html.
27. Опыт США в авиационном обслуживании малых населенных пунктов. URL: http://www.ato.ru/content/opyt-ssha-v-aviacionnom-obsluzhivanii-malyh-naselennyh-punktov.
ISSN 2311-8725 (Online) ISSN 2073-039X (Print)
A HIGH MISSION OF GENERAL AVIATION Leonid B. SOBOLEV
Economic Advancement
Moscow Aviation Institute (National Research University), Moscow, Russian Federation sobolevLB@yandex.ru
Article history:
Received 10 November 2015 Received in revised form 21 November 2015 Accepted 5 February 2016
JEL classification: G34, L19, L93, O33, O57
Keywords: small aircraft, general purpose aviation, business aviation, diversification, conglomeration
Abstract
Importance The small aircraft segment of Russia is on the wane. Meanwhile, in many countries, income from small aircraft manufacturing and servicing is considerably higher as compared to large and military aviation, not to mention employment opportunities.
Objectives The aim of the study is to find feasible solutions to revive the small aircraft production in Russia.
Methods The study draws upon the comparative analysis of operations of global small aircraft producers.
Results The analysis shows that they may be divided into three groups: large conglomerates, specialized companies producing a wide range of products, and small and medium-sized manufacturers. The study includes case studies demonstrating the directions where success in small aircraft business revival has already been achieved.
Conclusions and Relevance For United Aircraft Corporation, its involvement in the problems of small aircraft is an opportunity to diversify production and generate additional income, to get experience in designing and manufacturing for innovators, and to load idling production facilities. The successful cooperation of Rostec Corporation with Diamond Aircraft Industries, an Austrian company, is the second direction. The support to small domestic aviation companies (the Technoavia case) and cooperation with higher aviation schools and research institutes is the third direction. The fourth direction is the diversification of commodity and metallurgical corporations through the purchase of assets of small aircraft (the purchase of Aircraft Industries, a small Czech company, by the Ural Mining and Metallurgical Company).
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2015
Acknowledgments
The article was supported by the Russian Foundation for Humanities, grant No. 15-02-00478.
References
1. GAMA podvela itogi prodazh vozdushnykh sudov AON za 2014 god [GAMA totaled up the sales of small aircraft for 2014]. Available at: http:// www.ato.ru/ content/gama-podvela-itogi-prodazh-vozdushnyh-sudov-aon-za-2014-god. (In Russ.)
2. Bodulina A.V. Sovremennoe sostoyanie i perspektivy razvitiya mezhdunarodnogo rynka maloi aviatsii [The current state and development prospects for the international small aircraft market]. Rossiiskii vneshneekonomicheskii vestnik = Russian Foreign Economic Journal, 2014, no. 5, pp. 68-79.
3. Contribution of General Aviation to the US Economy in 2013. Available http://www.gama.aero/files/General%20Aviation's%20Contribution%20to%20the%20US %20Economy_Final_20150130.pdf.
at:
4. Biznes-aviatsiya v Rossii: problemy i perspektivy razvitiya [Business aviation in Russia: problems and development prospects]. Available at: http://www.air-voyage.ru/publications/20. (In Russ.)
5. Bombardier - chastnye VIP-samolety [Bombardier private VIP aircraft]. Available at: http://www.jets.in.ua/ru/bombardier-jets/. (In Russ.)
6. Rost pribyli General Dynamics [General Dynamics: growth in profit]. Available at: http://www.expojet.ru/rost-pribili-general-dynamics.html. (In Russ.)
7. "Gazprom Avia" i Dassault Falcon - novyi etap partnerstva [Gazprom Avia and Dassault Falcon: a new stage of partnership]. Available at: http://www.aviaport.ru/digest/2014/09/16/305805.html. (In Russ.)
8. Textron zavershaet priobretenie Beechcraft [Textron completes Beechcraft acquisition]. Available at: http://www.bizavnews.ru/230/13292. (In Russ.)
9. Vyruchka kompanii Embraer za 2013 god sostavila $6,235 mlrd [Embraer's revenue for 2013 totaled to $6,235 billion]. Available at: http://aviations.ru/2014/02/27/vruchka-kompanii-embraer-za-2013-god-sostavila-6-235-mlrd/. (In Russ.)
10. Biznes-dzhety dlya milliarderov [Business-jets for billionaires]. Available at: http://jets.ru/reviews/2011/12/02/supervip. (In Russ.)
11. U nas est' preimushchestvo pered Boeing i Airbus s tochki zreniya stoimosti [We have an advantage over Boeing and Airbus in terms of cost]. Available at: http://www.aviaport.ru/digest/2014/09/05/304165.html. (In Russ.)
12. Uspeshnyi god kompanii Pilatus [A successful year of Pilatus]. Available at: http://bmpd.livejournal.com/1259060.html. (In Russ.)
13. Na Urale za dva goda sobrali bolee 160 samoletov Diamond dlya zakazchikov iz RF [More than 160 Diamond planes have been assembled for RF customers in the Urals]. Available at: http://tass.ru/ural-news/2252651. (In Russ.)
14. Cheshskaya kompaniya Aircraft Industries polnost'yu pereshla k UGMK [UMMC has purchased the Czech Republic's Aircraft Industries Company]. Available at: http://ekb.dk.ru/news/cheshskaya-kompaniya-aircraft-industries-polnostyu-pereshla-k-ugmk-236809530. (In Russ.)
15. Samolet popal pod sanktsii [The aircraft has fallen under sanctions]. Available at: http://ulpressa.ru/2015/08/20/samolet-popal-pod-sanktsii/. (In Russ.)
16. Tecnam postavit "ChelAvia" 15 legkikh samoletov R2002 i R2006 [Tecnam will deliver 15 light aircraft P2002 and P2006 to ChelAvia]. Available at: http://www.aviaport.ru/news/2013/09/10/263630.html. (In Russ.)
17. Legkie samolety Cetus Aero [Cetus Aero light aircraft]. Available at: http://www.ato.ru/content/legkie-samolety-cetus-aero. (In Russ.)
18. Rossiya budet pokupat' samolety chastnoi aviatsii [Russia will purchase private aviation aircraft]. Available at: http://jets.ru/interview/2011/09/08/Piper. (In Russ.)
19. Cirrus prodan Kitayu [Cirrus is sold to China]. Available at: http://www.ato.ru/content/cirrus-prodan-kitayu. (In Russ.)
20. SMEs in European aeronautics. Available at: http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/smes_in_european_aeronautics_en.htm.
21. Global and Chinese General Aviation Industry Report, 2013-2015. Available at: http://www.researchandmarkets.com/research/6l7t7w/.
22. Vtoroi shans ot bezyskhodnosti [A second chance out of despair]. Available at: http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/01/238342.html. (In Russ.)
23. Dexter - pervoe rossiiskoe aviataksi [Dexter: the first Russian air taxi]. Available at: http://www.dexter.ru/#uslugi. (In Russ.)
24. Aviastroitel'naya kompaniya "Tekhnoavia" zakupaet dvigateli GE H80 dlya novogo samoleta "Rysachok" [Technoavia aircraft building company purchases GE H80 engines for its new aircraft Rysachok]. Available at: http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/14/212296.html. (In Russ.)
25. EV-55 Outback budut sobirat' v Smolenske [EV-55 Outback will be assembled in Smolensk]. Available at: http://www.poletim.net/news/ev55-outback-budut-sobirat-v-smolenske. (In Russ.)
26. UGMK stavit na krylo regional'nuyu aviatsiyu [UMMC delivers aircraft for regional aviation]. Available at: http://www.aviaport.ru/digest/2014/07/28/298437.html. (In Russ.)
27. Opyt SShA v aviatsionnom obsluzhivanii malykh naselennykh punktov [The USA experience in air servicing of small settlements]. Available at: http://www.ato.ru/content/opyt-ssha-v-aviacionnom-obsluzhivanii-malyh-naselennyh-punktov. (In Russ.)
