CC BY
45
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
скольких страховых компаниях, в котором каждый страховщик (перестрахователь) передает в пул долю риска, превышающую финансовые ресурсы страховщика (перестраховщика). Второй популярный способ страхования - факультативное перестрахование. При этом страховщик заключает прямые договоры страхования и перестраховывает их на факультативной основе; перестрахователь и перестраховщик самостоятельно проводят оценку риска, который может быть передан в перестрахование полностью или частично. Менее популярным, но пользующееся спросом является облигаторное перестрахование. Страховщик заключает облигаторные договоры перестрахования, что позволяет ему предлагать страхователям более дешевое страхование. При этом перестраховщики, участвующие в таком перестраховании, лишены возможности самостоятельно оценивать риски и выдвигать дополнительные условия страхования [3].
Несмотря на высокий уровень развития современных технологий производства космических средств, вероятность аварии и повреждения объектов космических средств сохраняется, особенно на этапах подготовки и проведения пуска ракет космического назна-
чения, ввода в эксплуатацию и летной эксплуатации космических аппаратов. Поэтому страхование, как один из эффективных методов сбалансированного обеспечения безопасности космической деятельности, гарантия инвестиций является актуальным в космической отрасли.
Библиографические ссылки
1. Ефимов С. Л. Страхование космических рисков // Энциклопедический словарь. Экономика и страхование. М. : Церих-ПЭЛ, 1996.
2. Сергеева Е. С. международно-правовые проблемы ответственности в международном космическом праве [Электронный ресурс]. URL: http://www.mgimo. ru/files2/2012_12.
3. Страхование космических рисков [Электронный ресурс]. URL: http://www.webkursovik.ru/ kartgotrab.asp?id=-24620.
4. Страхование космических рисков // Страхование : учебник / под ред. Т. А. Фёдоровой. 3-е изд. М. : Магистр, 2009.
© Голованов М. В., Иноземцева В. В., 2013
УДК 669.713.7
М. Г. Голубкина, О. А. Русакова Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧАСТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
В России 28 тыс. 800 населенных пунктов, куда можно добраться только по воздуху, растет уровень жизни населения, в связи с чем формируются новые потребности в применении воздушных судов, возникает необходимость в развитии частной авиации. В тезисах рассматриваются некоторые проблемы правового регулирования в данной сфере.
В мировом масштабе воздушная авиация - это гигантская индустрия, в которой задействованы миллионы людей, существуют сотни производителей авиационной техники, тысячи сервисных компаний и летают сотни тысяч персональных самолетов и вертолетов. Во всех странах мира существует и активно развивается частнбая авиация. За рубежом для полетов открыто практически все пространство, и только небольшие зоны либо закрыты для воздушного использования, либо для пролета требуется получение разрешения [1].
В настоящее время в России также введен уведомительный порядок вылета воздушного транспорта, что является большим шагом вперед в развитии отрасли частной авиации, однако проблемы правового регулирования использования воздушного пространства все еще существуют. Одна из них связана с правилами регистрации и использования воздушного судна.
Произведем сравнение процедур регистрации воздушных судов (ВС), получения сертификатов летной годности (СЛГ) и ставки платежей:
США: площадь 9,5 млн кв. км, население - 309 млн человек, 594 000 пилотов, из них 212 000 част-
ные. Летают на более чем 250 000 воздушных судов (ВС), в их распоряжении 19 905 аэродромов, из них 5 301 публичный (где не требуется предварительного разрешения на прилет) и 585 сертифицированных -для приема регулярных коммерческих перевозчиков, для остальных аэродромов сертификация не требуется. Регистрация права на ВС не требуется, государственная регистрация ВС осуществляется по почте и обходится его владельцу 5,5 долларов; свидетельство летной годности (СЛГ) - бесплатно, на ВС с сертификатом выдается автоматически. Аэронавигационных сборов на ВС, осуществляющий взлет и посадку, в США нет. Стоимость авиационного бензина - около 4,5 долларов за галлон (3,85 л).
Великобритания: площадь 244,8 кв. км., население -61 млн человек, 48 тыс. пилотов, из них 32 тыс. - частные, 2163 воздушных судна, 1793 аэродрома. Государственная регистрация ВС также производится по почте, стоит 60 долларов плюс почтовые расходы, аэронавигационные сборы для ВС, летающих по правилам визуального полета, не взимаются. Стоимость авиационного бензина - около 1,7 долларов за литр.
Россия: площадь 17 млн кв. км., население 141,9 млн человек. Примерно 3 000 частных пилотов и
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), а также около 6 000 линейных гражданских пилотов, на них приходится 232 аэродрома с действующими сертификатами. Плюс около 200 аэродромов в статусе «посадочные площадки», которые не имеют сертификата аэродрома. Государственная регистрация ВС обходится в 2 тыс. рублей и требует личного присутствия в Москве владельца либо его представителя с нотариально заверенной доверенностью. Первоначальное получение СЛГ - до 100 тыс. рублей за легкое воздушное судно, продление СЛГ - до 50тыс. рублей. Аэронавигационные сборы: внутренние полеты (до 5 т.) - 117 руб./100 км., международные (до 50 т.) -938 руб./100 км. Стоимость авиационного бензина -около 70 руб. за литр [3].
Многие десятилетия в нашей стране деятельность гражданской авиации базировалось на советских правовых документах, которые в силу закрытости самого государства были недостаточно согласованы с документами ИКАО. В результате владельцы частных воздушных судов зачастую вынуждены ввозить их в страну в разобранном виде, со снятым двигателем, заново собирать здесь, декларировать, как запчасти, и впоследствии регистрировать летательный аппарат, как единичный экземпляр воздушного судна (ЕЭВС), то есть самоделку, что противоречит здравому смыслу и вызывает впоследствии дополнительные затруднения, в частности, с квалифицированным техническим обслуживанием.
Таким образом, на сегодняшний день в Российской Федерации процедура регистрации воздушного судна и регистрации прав на его использование является громоздкой и дорогостоящей, что, в свою очередь, приводит к тому, что ежесуточно над территорией РФ незаконно поднимается более 2000 различных летательных аппаратов, из которых около 200 оказываются в экстремальных условиях, когда могут погибнуть люди. В то же время в сфере авиационной деятельности безопасности полетов действуют более 2500 нормативно-правовых актов, которые зачастую дублируют друг друга или находятся в противоречии друг с другом [4].
По факту - законодательство, планомерно препятствует развитию потенциально доходного и интересного для многих дела.
Опыт других стран доказал, что эта отрасль вполне рентабельна. Основные сферы ее применения -
обучение пилотированию, авиаспорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы. В США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4млрд. долларов. Годовой оборот по рынку малой авиации в США составляет около 50млрд. долларов, число рабочих мест превышает 500 000. Количество частных летательных аппаратов с Соединенных Штатах - около 200 000. Особенно развита малая авиация на Аляске, климат и территория которой сопоставимы с дальневосточными регионами России. Она задействует местную инфраструктуру, создавая тем самым условия для развития местного бизнеса [2].
Следовательно, необходимо не усиление карательных мер, как это было с увеличением штрафов за нарушение правил ИВП в 3-5 раз (КоАП РФ, статья 11.3-11.5 в ред. Федерального закона от 21.12.2009 г. № ЗЗб-ФЗ) [1], а создание условий для вывода из «тени» незарегистрированных летательных аппаратов, находящихся в собственности граждан, для чего надо всего лишь упростить процедуры регистрации воздушных судов (ВС) и получения сертификатов их летной годности (СЛГ), а также пересмотреть ставки платежей за их осуществление.
Библиографические ссылки
1. Статья 11.4. Нарушение правил использования воздушного пространства. Статья 11.5. Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов [Электронный ресурс]. 07.11.2011. URL: http://www.consultant.ru/popular/koap/13_12.html#p301 1(дата обращения: 22.03.2013).
2. Журнал «Частная авиация» [Электронный ресурс] № 6. 2012. URL: http://sim-avia.com/m6/ Default.html. С. 16-18. (дата обращения: 22.03.2013).
3. Журнал «Частная авиация» [Электронный ресурс] № 5. 2012. URL: http://sim-avia.com/m5/ Default.html. С. 54-55. (дата обращения: 22.03.2013).
4. По материалам форума владельцев частных ВС [Электронный ресурс] URL: http://saon.ru/ forum/viewtopic.php?t=841 (дата обращения: 28.03.2013).
© Голубкина М. Г., Русакова О. А., 2013
УДК 669.713.7
К. О. Горнаков Научный руководитель - А. А. Тигашёва Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ТАЙНА ТРЕТЬЕЙ ПЛАНЕТЫ: РАЗВИТИЕ КОСМИЧЕСКОГО ТУРИЗМА В РОССИИ
Космический туризм в России в настоящее время является не только интересным вопросом для обывателя, но и вопросом который должны поставить перед собой органы власти, так как космический туризм еще не развитая экономическая ниша нашего государства, которая сможет поднять экономический уровень страны.
«Если коровы станут летать, то мне в космосе де- тана Зелёного м/ф «Тайна третьей планеты»? Помни-лать нечего» - помните эту знаменитую фразу капи- те, как мы грезили, после просмотра этого мульт-
