CC BY
33
УДК 911.3
DOI: 10.21685/2307-9150-2017-4-11
Н. А. Симакова, С. Н. Артемова, Э. Л. Вдовина
ИСТОРИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АСПЕКТ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ1
Аннотация.
Актуальность и цели. Транспортная система Пензенской области формируется на протяжении длительной истории хозяйственного освоения территории и играет важную роль в развитии экономики региона. Современный этап хозяйственного освоения территории Пензенской области характеризуется экономическими и экологическими проблемами. Развитие транспортной системы должно идти по пути совершенствования и способствовать устойчивому развитию региона в целом. Настоящая работа посвящена пространственно-временному анализу автомобильной транспортной сети в рамках географического прогнозирования развития Пензенской области.
Материалы и методы. В основу исследования положены результаты анализа первичных статистических данных территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Пензенской области. Для определения обеспеченности дорогами был использован коэффициент Энгеля.
Результаты. Анализ статистических данных позволил выявить основные факторы пространственной дифференциации транспортной системы Пензенской области и порайонные различия в протяженности и густоте (плотности) транспортных путей. Был рассчитан коэффициент обеспеченности автомобильными дорогами с твердым покрытием отдельных районов области и проведена их классификация по степени обеспеченности автомобильными дорогами.
Выводы. Исследование позволило выявить, что для административных районов Пензенской области характерны значительные территориальные различия в обеспеченности транспортными путями. Анализ динамики обеспеченности автомобильными дорогами с твердым покрытием показал, что с 2010 по 2016 г. во всех районах области он увеличился, что является положительной тенденцией. Причем коэффициент, рассчитанный с учетом численности сельского населения, практически во всех районах выше коэффициента, рассчитанного с учетом общей численности населения.
Ключевые слова: транспортный комплекс, производственная и социальная инфраструктура, густота (плотность) автомобильных дорог, коэффициент обеспеченности автомобильными дорогами.
N. A. Simakova, S. N. Artemova, E. L. Vdovina
A HISTORICAL-GEOGRAPHICAL ASPECT OF ROAD TRANSPORT DEVELOPMENT IN PENZA REGION
Abstract.
Background. The transport system of Penza region has been forming along a long history of economic development of the territory and plays an important role
1 Работа выполнена при финансовой поддержке гранта РФФИ (региональный конкурс). Проект № 17-11-58005 а(р).
in the economic development. The current stage of economic development is characterized by economic and environmental problems. The transport system development should follow the path of improvement and contribution to sustainable development of the region. The present work aims to identify spatial characteristics of transport networks, their impact on economic development and analysis of regional differences in the development of road transport in Penza region. The present work is devoted to a spatial-temporal analysis of the road transport network within geographic forecasting of Penza region's development.
Materials and methods. The research is based on an analysis of primary statistical data of the territorial body of the Federal Statistical Service in Penza region. To determine the road network development the authors used the Engels coefficient.
Results. The study analyzes main statistical indicators characterizing the development of transport infrastructure and identifying the main factors of spatial differentiation of transport in Penza region. The article reveals area-based differences in length and thickness (density) of transport routes and gives a classification of districts according to the degree of road security.
Conclusions. The study has identified that the administrative districts of Penza region are characterized by significant territorial differences in availability of transport routes. The work presents a calculated ratio of roads with hard surface, an analysis that shows that from 2010 to 2016 the extent of such roads has increased, which is a positive trend. Moreover, the coefficient calculated on the basis of the amount of rural population is higher almost in all areas than the coefficient calculated taking into account the total population.
Key words: transport complex, industrial and social infrastructure, density of roads, ratio of roads.
Введение
Транспортный комплекс наряду с промышленностью и сельским хозяйством является одним из ведущих звеньев экономики Пензенской области. Уровень развития транспорта, наличие качественных путей сообщения, обеспеченность современными транспортными средствами во многом определяют уровень социально-экономического развития области и ее отдельных районов. Наряду с другими факторами различия в транспортной освоенности территории определяют региональные особенности развития хозяйственных комплексов и формирования основных элементов территориальной структуры хозяйства.
Транспортная система Пензенской области формируется на протяжении длительной истории хозяйственного освоения территории и играет важную роль в развитии экономики. Равнинный рельеф и благоприятное экономико-географическое положение на транзитных торговых путях, связывающих Центральную Россию с аграрным югом и индустриальным востоком, позволили Пензенской области занять достойное место в экономике страны. Еще с исторических времен первые дороги, проходившие через Пензу, связывали золотоордынские города и Владимир, астраханские степи и Москву, Крымское ханство и Казанское. Особое значение имела Московская или Большая Сурская дорога, вдоль которой в XVII в. были основаны военные (Пенза - Вьяс) и торговые (Бессоновка, Вазерки, Лунино, Ломовка и др.) поселения региона.
В XIX в. во внешних экономических связях региона ведущую роль стали играть железные дороги (Сызрано-Вяземская в 1877 г. и Рузаевка - Пенза -
Ртищево в 1896 г.). Но во внутренних перевозках вплоть до 40-х гг. XX в. основным был гужевой транспорт, и преобладали дороги без покрытия.
Общественный транспорт в городе Пензе начал массово развиваться в конце XIX в. Первым его представителем был омнибус - многоместная конная закрытая карета для перевозки пассажиров. История самоходного общественного транспорта началась с открытия автобусного движения 10 мая 1926 г. В 1935-1937 гг. в городе действовала пассажирская трамвайная система на бензомоторной тяге. Открытие троллейбусного движения состоялось в ноябре 1948 г. по маршруту «Пенза 1» - «Мебельная фабрика». Три троллейбуса МТБ-82Д выехали в рейс с пассажирами. От привокзальной площади троллейбусная линия прошла по улицам Октябрьской, Московской, М. Горького, Кирова, Калинина и Свердлова до разворотного кольца на конечной остановке «Мебельная фабрика». Длина линии в однопутном исчислении составляла 9,4 км. К концу 1948 г. транспортный парк составлял уже восемь троллейбусов, а среднесуточный выпуск на линию - шесть единиц. Менее чем за два месяца 1948 г. было перевезено 203 тыс. пассажиров. К настоящему времени общая протяженность маршрутной сети городского пассажирского транспорта достигла 557,85 км, что составляет более 79,7 % от протяженности имеющихся в области внутригородских маршрутов, протяженность троллейбусных линий составляет 64,8 км.
Роль автомобильного транспорта во внутренних и внешних перевозках резко возросла в послевоенные годы в связи с развитием автомобилестроения и строительства автодорог с твердым покрытием. В 1951 г. протяженность дорог с твердым покрытием составляла 0,5 тыс. км, в 1989 г. - 4 тыс. км, в 1994 г. - 5,5 тыс. км (97,4 % всех автодорог), в настоящее время -17 535,3 км (2016).
На формирование транспортной сети региона большое влияние оказали природные факторы: равнинный рельеф, черноземные почвы, густая речная и овражная сеть. Населенные пункты расположены в основном в поймах рек, а дороги, их соединяющие, проходят по водоразделам, огибая крупные овраги. В свою очередь дороги оказывали влияние на природные комплексы и приводили к деградации естественных ландшафтов.
На современном этапе хозяйственного освоения территории Пензенской области автомобильный транспорт является ведущим во внутриобластных перевозках и во многом определяет экономическое развитие районов области. Развитие транспортной системы должно идти по пути своего совершенствования и способствовать устойчивому развитию региона. Цель данной работы - проведение пространственно-временного анализа автомобильной транспортной сети Пензенской области для географического прогнозирования ее развития.
Материалы и методы
Теоретико-методической базой исследования является концепция процесса хозяйственного освоения ландшафтов. Основы экономико-географического анализа хозяйственного освоения в отечественной географии заложены в трудах К. П. Космачева, Н. Б. Култашева и др. [1, 2]. Под «хозяйственным освоением» понимается не только вовлечение в «географическое разделение
труда» новых площадей, но и вовлечение их в социально-экономические процессы на староосвоенных территориях, т.е. освоение «вширь» и «вглубь» [1]. При этом дороги рассматриваются как геотехнические (природно-техниче-ские) системы, а эффективность их работы зависит от социально-экономических и природных факторов. Пензенская область относится к староосвоен-ным сельскохозяйственным депрессивным регионам России. Методика изучения транспорта схожих районов отражена в работах Г. У. Берозашвили, И. А. Семиной и др. [3, 4].
В основе исследования развития автомобильного транспорта Пензенской области на современном этапе лежит анализ первичных статистических данных территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Пензенской области. Для определения обеспеченности дорогами был использован коэффициент Энгеля - количественный показатель обеспеченности территории транспортной сетью, рассчитанный с учетом площади и
численности населения районов [3]:
Кэ " ,
где L - длина транспортной сети в районе; £ - площадь территории района, км2; Н - численность населения, чел.
Результаты и выводы
Исходя из предложенной И. А. Семиной типологии транспортных систем, пространственный рисунок транспортной сети на территории Пензенской области (как железнодорожной, так и автомобильной) - линейно-узловой, близкий к радиальному [4]. Главным транспортным узлом является областной центр, от которого в западном направлении отходят дороги на Москву и Тамбов (железная дорога на Москву проходит через районные центры Каменку, Пачелму и Башмаково, автотрасса - через Мокшан, Нижний Ломов и Спасск; на Тамбов - через Каменку и Белинский). В восточном направлении от Пензы отходят дороги на Сызрань (через Кузнецк), в северном - на Рузаевку и Саранск (через Бессоновку, Лунино и Иссу), в южном направлении - железная дорога на Ртищево (следует через Колышлей и Сердобск) и автомагистраль - на Петровск и Саратов. Таким образом, сложившийся транспортный каркас сформирован в Пензенской области следующими планировочными осями [4, 5]: транспортным коридором - федеральная трасса М-5 «Урал», пересекающая область с северо-запада на восток, федеральной автомобильной дорогой север - юг (Саранск - Самара) и федеральной дорогой Пенза - Тамбов. С железнодорожной сетью области связаны не все районные центры. Практически оторваны от нее Никольск, Неверкино, Камеш-кир, Мокшан, Белинский, Наровчат, Вадинск и др. [6].
Современное население Пензенской области отличается большой транспортной подвижностью. Это обусловлено сочетанием производственной и общественной деятельности, различными бытовыми потребностями, отдыхом в пригородных зонах и т.д. Поэтому уровень транспортного обслуживания населения является важным фактором рационального использования его времени.
Численность населения Пензенской области увеличивалась на протяжении ХХ в. и составила на 01.01.2016 1348,7 тыс. человек. Увеличивались площади производственной и жилой застройки, росла и общая протяженность транспортных магистралей, которая достигла в 2016 г. 17 535,3 км. Из всех путей сообщения автомобильные дороги имеют наибольшую эксплуатационную длину, которая составляет 16 547 км. Их протяженность увеличивалась высокими темпами особенно во втором десятилетии XXI в.: с 7675 км в 2010 г. до 16 547 км в 2016 г., т.е. в 2,2 раза. Это увеличение происходило в основном за счет роста протяженности автодорог общего пользования: с 6844 км в 2010 г. до 15 612 км в 2016 г., т.е. в 2,3 раза [7]. Они преобладают в структуре автомобильных дорог: за последние 15 лет их доля увеличилась с 66,8 до 94,3 %.
Автомобильные дороги в основном наследуют структуру древнейших торговых путей Пензенской области. Сформировавшийся на ее территории опорный транспортный каркас характеризуется достаточно равномерным размещением сети автомобильных дорог. Но все же есть и существенные порайонные различия: наиболее протяженная их сеть характерна для Пензенского и Кузнецкого районов (соответственно 1018,6 и 961,5 км). В Городи-щенском, Каменском, Мокшанском и Сердобском районах длина автодорог составляет более 700 км. От 500 до 700 км длина автодорог в Башмаковском, Белинском, Бессоновском, Земетчинском, Нижнеломовском, Колышлейском, Лунинском, Никольском и Шемышейском районах. В остальных районах области протяженность автодорог значительно ниже. Минимальные показатели (менее 400 км) характерны для наиболее удаленных от центра районов: Бековского, Иссинского, Малосердобинского, Наровчатского, Неверкинско-го, Спасского, Сосновоборского и Тамалинского [7].
Положительной тенденцией развития инфраструктуры автомобильного транспорта является рост протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. С 2010 по 2016 г. длина таких дорог увеличилась с 6842,2 до 12 406,7 км, т.е. в 1,8 раза (табл. 1). Наиболее высокими темпами она увеличивалась в Сердобском (в 3,5 раза), Бессоновском (в 2,9 раза), Городищен-ском (в 2,6 раза), Башмаковском (в 2,4 раза), Камешкирском (в 2,3 раза) и Кузнецком (в 2,2 раза) районах. Однако есть в области и такие районы, где протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием даже уменьшилась (в частности, это Мокшанский и Земетчинский районы).
В четырех районах области протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 800 км - это Городищенский (846,9 км), Сердоб-ский (836,7 км), Кузнецкий (836,4 км) и Пензенский (829,3 км) районы. Достаточно протяженная их сеть (от 500 до 650 км) характерна для Каменского, Башмаковского, Белинского, Бессоновского, Нижнеломовского и Никольского районов. В остальных районах области протяженность автодорог значительно ниже. Минимальные показатели (менее 200 км) характерны для Бековского, Вадинского и Спасского районов [7].
Районы области существенно различаются по густоте (плотности) автомобильных дорог. При среднеобластной плотности автодорог с твердым покрытием, составляющей 287 км на 1000 км2, наибольшая их густота (более 300 км) характерна для Кузнецкого, Наровчатского, Камешкирского, Иссин-ского и Городищенского районов. Максимальны показатели в Бессоновском
и Сердобском районах - соответственно 483 и 494 км на 1000 км2. Наименьшая густота автодорог (менее 200 км на 1000 км2) характерна для Земетчин-ского, Вадинского, Бековского, Лопатинского, Мокшанского и Сосновобор-ского районов.
Таблица 1
Обеспеченность районов Пензенской области автомобильными дорогами с твердым покрытием (рассчитано по [7])
Районы Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, км Коэффициент обеспеченности автомобильными дорогами с твердым покрытием
2010 2016 с учетом численности
всего населения сельского населения
2010 2016 2010 2016
Пензенская область 6842,2 12406,7 0,89 1,62 1,58 2,87
Башмаковский 214,7 509,7 1,12 2,66 1,50 3,67
Бековский 141,9 184,6 1,09 1,42 1,42 1,85
Белинский 343,7 584,6 1,51 2,56 1,82 3,09
Бессоновский 223,1 647,0 0,88 0,2, 0,88 2,56
Вадинский 148,1 163,5 1,56 1,72 1,56 1,72
Городищенский 323,5 846,9 0,98 2,57 1,32 3,44
Земетчинский 309,0 276,5 1,44 1,58 1,29 1,75
Иссинский 216,3 334,0 2,21 3,18 3,41 4,91
Каменский 376,6 516,4 1,06 1,78 1,45 2,44
Камешкирский 195,2 449,8 1,64 3,78 1,64 3,78
Колышлейский 303,7 460,9 1,51 1,85 2,29 2,81
Кузнецкий 373,7 836,4 1,33 1,47 2,98 3,28
Лопатинский 211,2 240,2 1,51 1,72 1,51 1,72
Лунинский 267,7 356,0 1,52 1,98 2,01 2,64
Малосердобинский 158,0 255,0 1,66 2,68 1,66 2,68
Мокшанский 342,8 309,1 1,37 1,83 1,24 1,63
Наровчатский 164,9 331,8 1,68 3,39 1,68 3,39
Неверкинский 165,5 274,5 1,32 2,20 1,32 2,20
Нижнеломовский 319,5 509,1 1,18 1,78 1,89 2,83
Никольский 311,4 567,9 1,10 2,15 2,01 3,92
Пачелмский 190,5 275,9 1,30 1,89 1,88 2,73
Пензенский 557,0 829,3 1,38 1,41 2,05 2,09
Сердобский 241,3 836,7 0,82 1,39 2,84 4,84
Сосновоборский 189,7 259,1 1,19 1,53 1,62 2,09
Спасский 113,9 167,8 1,21 2.44 1,79 2,84
Тамалинский 241,1 288,0 1,87 2,54 2,23 3,03
Шемышейский 233,0 333,4 1,47 1,88 2,09 2,69
В целом наибольшая густота автомобильных дорог характерна для районов пригородной зоны (например, Бессоновский районы), а также для районов, по территории которых проходит автомагистраль федерального значения М-5 «Урал» (в частности, Кузнецкий район). Слабее развита сеть автодорог в северо-западных, северо-восточных и южных районах области.
Для определения обеспеченности сельскохозяйственных районов области автомобильными дорогами был использован коэффициент Энгеля.
В первом случае для расчета данного коэффициента учитывалась общая численность населения (как городского, так и сельского), во втором случае - численность только сельского населения. Расчет данного показателя для 2010 и 2016 гг. позволил определить динамику обеспеченности районов области автомобильными дорогами с твердым покрытием.
На основе анализа полученных результатов можно сделать следующие выводы. С учетом площади районов и численности всего населения, проживающего на их территории, данный коэффициент во многих районах выше среднеобластного показателя (1,62 в 2016 г.). Это можно объяснить высокой долей городского населения (прежде всего за счет областного центра) в общей численности населения области. Причем за рассматриваемый период как в области в целом, так и практически во всех районах коэффициент обеспеченности автомобильными дорогами существенно увеличился, что является, несомненно, положительной тенденцией развития инфраструктуры автомобильного транспорта. В Пензенской области он увеличился в 1,8 раза (с учетом численности как всего населения, так и сельского населения).
В трех районах области коэффициент Энгеля превышает 3,0 (Иссин-ский, Камешкирский и Наровчатский районы). От 2,5 до 3,0 коэффициент имеет значение Башмаковском, Белинском, Бессоновском, Городищенском, Малосердобинском, Неверкинском, Никольском, Спасском и Тамалинском районах. Наиболее низкий коэффициент (менее 1,5) в Бековском, Кузнецком, Пензенском и Сердобском районах. Коэффициент обеспеченности автомобильными дорогами, рассчитанный с учетом численности всего населения, на территории районов с преобладанием или значительной долей городского населения, как правило, ниже показателя, характерного для этих же районов, но рассчитанного с учетом только сельского населения. Наиболее типичные примеры - Сердобский (1,39 и 4,84) и Кузнецкий (1,47 и 3,28) районы (см. табл. 1).
Коэффициент обеспеченности автомобильными дорогами с твердым покрытием, рассчитанный с учетом численности только сельского населения, практически во всех районах превышает коэффициент, рассчитанный с учетом общей численности населения. В 2016 г. наиболее высоким (более 4,0) данный показатель был в Иссинском (4,91), Сердобском (4,84), Башмаков-ском (3,67), Белинском (3,09), Городищенском (3,44), Каменском (3,78), Кузнецком (3,28), Наровчатском (3,39) и Тамалинском (3,03) районах. Низкие значения показателя (менее 2,0) имеет данный коэффициент в Бековском (1,85), Земетчинском (1,75), Вадинском (1,72), Лопатинском (1,72) и Мокшанском (1,63) районах. Наиболее существенно увеличился коэффициент обеспеченности автодорогами с твердым покрытием в Бессоновском (с 0,88 до 2,55, т.е. в 2,9 раза), Городищенском (с 0,98 до 2,57 - в 2,6 раза), Камеш-кирском (в 2,3 раза - с 1,64 до 3,78), Наровчатском (с 1,68 до 3,39 - в 2,0 раза) и Никольском (с 1,10 до 2,15 - в 1,95 раза) районах.
Однако сравнительный анализ коэффициентов обеспеченности сельскохозяйственных районов области автомобильными дорогами показал, что они все же не дают достаточно объективного представления об обеспеченности территории транспортной сетью. Так, в почти одинаковых по площади Бессоновском и Тамалинском районах (соответственно 1219 и 1236 км2) при примерно равной протяженности автодорог (223,1 и 241,1 км в 2010 г.) коэффициент обеспеченности автодорогами различен - 0,88 в Бессоновском и 1,87 в Тамалинском районах. Другой пример - Бессоновский и Камешкирский районы, где проживает только сельское население. Эти районы примерно одинаковы по площади (соответственно 1219 и 1270 км ) с большой протяженностью автодорог (647 и 450 км), но различны по численности населения (47,6 тыс. и 11,8 тыс. человек). Коэффициент обеспеченности автодорогами в них очень различается: в Бессоновском - 2,56 и Камешкирском - 3,78 районах. Это связано с тем, что Бессоновский район является практически пригородной зоной г. Пензы, на территории которого находятся наиболее крупные в области села, расположенные вдоль главных транспортных магистралей. Тамалинский и Камешкирский районы являются отдаленными от областного центра районами, занимающими в пределах области периферийное положение. Анализируя обеспеченность сельскохозяйственных районов Пензенской области автомобильными дорогами в расчете на 1000 человек населения, можно сделать аналогичное заключение. Периферийные районы (Иссинский, Камешкирский, Малосердобинский, Наровчатский и др.) обеспечены автодорогами, в том числе с твердым покрытием, значительно лучше (примерно 28-33 км на 1000 человек населения), чем близлежащие по отношению к областному центру районы (Бессоновский - 13,6 км, Пензенский -14,7 км на 1000 человек).
При расчете обеспеченности районов транспортной инфраструктурой, в частности автомобильными дорогами общего пользования, необходимо учитывать еще степень соответствия транспортной сети размещению основных центров по производству и переработке сельскохозяйственной продукции [8].
Таким образом, можно сделать следующие выводы и разработать рекомендации по совершенствованию развития автомобильного транспорта в Пензенском регионе:
- современная транспортная система области унаследовала структурный рисунок предыдущих этапов хозяйственного освоения и оптимально соотносится с природным каркасом;
- автомобильный транспорт занимает ведущее место в хозяйственном каркасе области, обеспечивая внутриобластные и внешние экономические связи, поэтому необходимо совершенствование транспортной сети на локальном уровне;
- высокий показатель обеспеченности сельскохозяйственного населения многих районов транспортной сетью складывается за счет небольшой численности сельскохозяйственного населения, поэтому развитие транспортной сети этих районов будет способствовать увеличению привлекательности периферийных районов и центробежной тенденции развития современной экономики;
- активизировать хозяйственное развитие наиболее депрессивных периферийных территорий области позволит реконструкция скоростной автомагистрали Саратов - Пенза, которая обеспечит транспортную доступность отдаленным от областного центра населенным пунктам. Этому же в перспективе будет способствовать строительство автодороги «Восточный коридор г. Пензы», которая соединит транспортный коридор со стороны Волгограда и Саратова с федеральной автомагистралью М-5 «Урал»;
- прокладка автомагистрали «Северный коридор г. Пензы» и южного транспортного обхода, необходимых для дальнейшего развития областного центра.
Кроме основных планировочных осей, опорный транспортный каркас области составляют второстепенные оси [9], которыми являются не только существующие автодороги регионального значения, но и ряд новых направлений. К числу наиболее важных из них относятся автотрасса «Каменский меридиан», которая обеспечит надежную связь Мордовии, Пензенской и Саратовской областей; автодорога «Юго-восточная хорда», обеспечивающая связь Пензенской, Ульяновской и Саратовской областей; автомагистраль «Ульяновский радиус» и автотрасса «Пензенское полукольцо», способствующая улучшению транспортных связей областного центра и пригородной зоны.
Усиление роли автодорог регионального значения наряду с основными автомобильными осями позволит укрепить транспортный каркас области и повысить внутриобластную транспортную доступность и эффективность хозяйственных связей.
Библиографический список
1. Космачев, К. П. Новые подходы к совершенствованию информационной основы процесса освоения / К. П. Космачев // Теория хозяйственного освоения. -Иркутск, 1979. - С. 5-30.
2. Култашев, Н. Б. Теоретические представления о процессе освоения территории / Н. Б. Култашев // Вестник Московского университета. Сер. 5, География. -1983. - № 4. - С. 22-28.
3. Берозашвили, Г. У. Методика географического изучения транспорта агропромышленного района / Г. У. Берозашвили // Известия АН СССР. Серия географическая. - 1990. - № 5.
4. Семина, И. А. Типология транспортных систем регионов России депрессивного типа / И. А. Семина // Известия Российской академии наук. Серия географическая. - 2015. - № 2. - С. 52-63.
5. Симакова, Н. А. Региональные особенности транспорта Пензенской области в составе транспортного комплекса Приволжского федерального округа / Н. А. Симакова // Известия Пензенского государственного педагогического университета им. В. Г. Белинского. Естественные науки. - 2009. - № 14 (18). - С. 118-122.
6. Географический атлас Пензенской области. Природа. Население. Хозяйство. Культура. - Пенза : Облиздат, 2005. - 60 с.
7. Пензенская область. Основные показатели развития с 2000 по 2015 г. : комплексный стат. сб. - Пенза : Пензастат, 2016. - 530 с.
8. Симакова, Н. А. Территориальная дифференциация транспортной освоенности Пензенской области / Н. А. Симакова, Д. В. Колыганов // Российская глубинка - модели и методы изучения : сб. ст. / сост.: Т. А. Корнилова, Е. П. Олешкевич ; под ред. С. С. Артоболевского. - М. : Эслан, 2012. - С. 296-307.
9. Семина, И. А. Пространственное разнообразие в развитии регионального транспорта: прошлое, настоящее, будущее / И. А. Семина // Разнообразие как фактор и условие территориального развития : сб. ст. / сост.: Т. А. Корнилова, Е. П. Олешкевич ; под ред. С. С. Артоболевского, В. Н. Стрелецкого. - М. : Эслан, 2014. - Ч. II. - Гл. 4-6. - С. 39-59.
References
1. Kosmachev K. P. Teoriya khozyaystvennogo osvoeniya [The theory of economic development]. Irkutsk, 1979, pp. 5-30.
2. Kultashev N. B. Vestnik Moskovskogo universiteta. Ser. 5, Geografiya [Bulletin of Moscow University. Series 5, Geography]. 1983, no. 4, pp. 22-28.
3. Berozashvili G. U. Izvestiya AN SSSR. Seriya geograficheskaya [Proceedings AN USSR. Series - Geography]. 1990, no. 5.
4. Semina I. A. Izvestiya Rossiyskoy akademii nauk. Seriya geograficheskaya [Proceedings of the Russian Academy of Sciences. Series - Geography]. 2015, no. 2, pp. 52-63.
5. Simakova N. A. Izvestiya Penzenskogo gosudarstvennogo pedagogicheskogo universiteta im. V. G. Belinskogo. Estestvennye nauki [Proceedings of Penza State Pedagogical University named after V. G. Belinsky. Natural sciences]. 2009, no. 14 (18), pp. 118-122.
6. Geograficheskiy atlas Penzenskoy oblasti. Priroda. Naselenie. Khozyaystvo. Kul'tura [Geographical atlas of Penza region. Nature. Population. Economy. Culture]. Penza: Oblizdat, 2005, 60 p.
7. Penzenskaya oblast'. Osnovnye pokazateli razvitiya s 2000 po 2015 g.: kompleksnyy stat. sb. [Penza region. Key indicators of development from 2000 till 2015: complex statistical collection]. Penza: Penzastat, 2016, 530 p.
8. Simakova N. A. Rossiyskaya glubinka - modeli i metody izucheniya: sb. st. [Russian backwoods - study methods and models: collected articles]. Moscow: Eslan, 2012, pp. 296-307.
9. Semina I. A. Raznoobrazie kak faktor i uslovie territorial'nogo razvitiya: sb. st. [Diversity as a factor and stipulation of territorial development: collected articles]. Moscow: Eslan, 2014, part II, chap. 4-6, pp. 39-59.
Симакова Наталья Анатольевна
кандидат географических наук, доцент, кафедра географии, Пензенский государственный университет (Россия, г. Пенза, ул. Красная, 40)
E-mail: [email protected]
Артемова Серафима Николаевна
кандидат географических наук, доцент, кафедра географии, Пензенский государственный университет (Россия, г. Пенза, ул. Красная, 40)
E-mail: [email protected]
Вдовина Элла Леонидовна
кандидат географических наук, доцент, кафедра географии, Пензенский государственный университет (Россия, г. Пенза, ул. Красная, 40)
E-mail: [email protected]
Simakova Natalia Anatolyevna Candidate of geographical sciences, associate professor, sub-department of geography, Penza State University (40 Krasnaya street, Penza, Russia)
Artemova Serafima Nikolaevna Candidate of geographical sciences, associate professor, sub-department of geography, Penza State University (40 Krasnaya street, Penza, Russia)
Vdovina Ella Leonidovna Candidate of geographical sciences, associate professor, sub-department of geography, Penza State University (40 Krasnaya street, Penza, Russia)
УДК 911.3 Симакова, Н. А.
Историко-географический аспект развития автомобильного транспорта в Пензенской области / Н. А. Симакова, С. Н. Артемова, Э. Л. Вдови-на // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Естественные науки. - 2017. - № 4 (20). - С. 130-140. БО!: 10.21685/2307-9150-2017-4-11
