CC BY
60
Невозможно достигнуть полной комплексности в оценке трудоресурсного потенциала так как, и сам объект анализа не является комплексом в полном смысле этого слова. В зависимости от поставленных целей исследования можно рассматривать как ресурсную, так и факторную составляющую трудо-ресурсного потенциала самостоятельно, но нельзя оставлять без внимания разностороннее проявление этого сигмента территориальной системы, а также многообразие связей внутри нее. Любая оценка без учета ресурсной и факторной составляющей в их качественном единстве, будет давать неполное одностороннее, а значит искаженное отражение действительности. Разнохарактерность компонентов анализа требует использования методического инструментария различных научных направлений и подразумевает тем самым междисциплинарный характер исследования.
список литературы
Воронин В.В. Трудоресурсный потенциал в условиях реструктуризации отраслей хозяйственного комплекса. - Самара: Изд-во Самарск. Гос.экон. акад, 2000. - 480 с.
Вдовина Э.Л., Симакова Н.А. Движение трудовых ресурсов на региональных рынках труда / Географические исследования территориальных систем природной среды и общества. Саранск: МГУ 2003. с.53-61.
Генкин Б.М. Экономика и социология труда. М.: Изд. Группа НОРМА-ИНФА-М, 1998-210с.
Капица П.Л. Научный и социальный подход к решению глобальных проблем // Вопросы философии, 1977. №1
Капица С. П., Курдюмов С. П., Малинецкий Г. Г. Синергетика и прогнозы будущего. М.: Наука, 1997-227с.
Каргазаева И.П. Региональные особенности занятости населения // Проблемы региональной экономики. 2002. № 4-6. С. 3-10.
Костаков В.Г., Попов А.А. Интенсификация использования трудового потенциала.// Соц. Труд.1982. №7. С. 31-40.
Маслова И.С. Трудовой потенциал советского общества // Вопросы теории и методологии исследования. М.,1987. С. 189-27.
Михайлов А.И. Влияние рынка труда на формирование квалификации работника. Ав-т, к.э.н. СПб 2003
Проблемы регионального анализа рынка труда. Монография. Э.Л. Вдовина - Пенза: ПГПУ, 2004-120 с.
Рофе А.И. и др. Рынок труда, занятость населения, экономика ресурсов для труда: Учебное пособие / Под ред.А.И. Рофе - М.: Изд.-во «МИК», 1998. 307 с.
Сапрыкин Е.А. Экономическое содержание категории «трудовой потенциал региона» // Экономические проблемы труда в России. Сборник статей / Ред. О.А. Панин - Саратов: СГТУ, 2001. - 100 с.
Экономическая теория / Под ред. А.И. Добрынина, Л.С. Тарасевича: Учебник для вузов. 3-е издание. - СПб: Изд. СПбГУЭФ, Изд. 1999-150с.
УДК 629.3
региональные особенности транспорта в системе производственной и социальной инфраструктуры
пензенской области
Н.А. СИМАКОВА Пензенский государственный педагогический университет, кафедра экономической и социальной географии
Рассмотрены территориальные особенности развития грузового и пассажирского транспорта в составе производственной и социальной инфраструктуры Пензенской области. На основе факторного анализа выявлены порайонные различия в грузо- и пассажирообороте автомобильного транспорта на современном этапе развития экономики области.
Транспортный комплекс является одним из ведущих звеньев экономики Пензенской области, важнейшим элементом производственной и социальной инфраструктуры, играющим существенную роль в процессе развития и размещения производительных сил. Уровень развития транспорта, наличие хороших путей сообщения, обеспеченность современными транспортными средствами во многом определяют уровень социально - экономического развития административных районов области. Различия в транспортной освоенности и обеспеченности территорий определяют наряду с другими факторами региональные особенности развития хозяйственных комплексов и формирования основных элементов территориальной структуры хозяйства.
Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещая разнообразные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляя общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки грузов и пассажиров на коммерческой основе за определенную плату. Транспорт необщего пользования (ведомственный) занимается перевозкой грузов и пассажиров своего предприятия, учреждения, объединения.
Современное население Пензенской области отличается большой транспортной подвижностью. Это
обусловлено сочетанием производственной и общественной деятельности, разнообразными бытовыми потребностями, учебной деятельностью, культурными развлечениями, отдыхом в пригородных зонах и т. д. Поэтому уровень транспортного обслуживания населения является важным фактором рационального использования его времени. Стабильно и четко работающий транспорт высвобождает время для отдыха и удовлетворения духовных потребностей населения.
Необходимо отметить тот факт, что численность населения Пензенской области до начала 90-х годов XX века росла. Увеличивалась площадь производственной и жилой застройки, следовательно, возросли расстояния от места жительства людей до места их работы и отдыха. Увеличивалась и общая протяженность транспортных магистралей, которая в начале 2004 года составила 10030 км, что на 337 км больше эксплуатационной длины путей сообщения в 1992 году (но меньше, чем в 2000 году на 527 км).
Транспорт, являясь составной частью инфраструктурного комплекса, представлен в Пензенской области главным образом автомобильным и железнодорожным (доля речного и авиационного видов транспорта в структуре как грузооборота, так и пассажирооборота, незначительна). Определение уровня его развития по области в целом и выявление порайонных различий позволяет оценить предпосылки и перспективы дальнейшего хозяйственного развития, а также условия, созданные в регионе для удовлетворения материальных и духовных потребностей населения, является важным показателем жизненного уровня.
основным видом транспорта на территории области является автомобильный транспорт, которому принадлежит первостепенная роль во внутренних перевозках, в подвозе грузов к железнодорожным станциям и узлам, в развитии сельскохозяйственного производства и размещении сельского населения. Быстрому развитию этого вида транспорта способствует компактность территории и благоприятные природные условия: равнинный рельеф, отсутствие крупных водных преград, наличие месторождений строительных материалов, необходимых для прокладки автомобильных дорог. Вследствие того, что промышленное производство концентрируется в отдельных крупных центрах области, а сельскохозяйственное производство рассредоточено по всей ее территории, транспортная сеть представляет собой сочетание магистральных линий и разветвленных подъездных путей.
Развитие автомобильного транспорта в значительной степени зависит от протяженности и качественного состояния автомобильных дорог. Их общая эксплуатационная длина в пределах области составила в начале 2004 года 8988 км. По сравнению с 2000 годом она уменьшилась на 411 км, что связано, в первую очередь, с уменьшением длины автомобиль-
ных дорог необщего пользования, т. е. ведомственных (на 646 км на тот же период). Длина автодорог общего пользования, наоборот, возросла на 235 км.
Из общей протяженности автомобильных дорог эксплуатационная длина дорог с твердым покрытием составляет 8654 км, т. е. 96,3%. Удельный вес дорог с твердым покрытием во всей длине автодорог общего пользования очень высок и составляет 99,95% (6507 км из 6510 км). Достаточно высок также удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные и цементобетон-ные дороги, черное шоссе и черное гравийное покрытие), составляющий 85,8% в длине автодорог общего пользования с твердым покрытием (5585 км из 6507 км). Из общей протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием (8654 км) на автодороги общего пользования приходится 75,2% (6507 км).
основную часть дорожной сети составляют дороги областного значения (включая местные), общая протяженность которых составляет 5858 км (90% от длины автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования и 67,7% от общей длины автодорог с твердым покрытием). 356 км приходится на магистральные автодороги (54,9% от протяженности автодорог федерального значения и 5,5% от длины дорог с твердым покрытием общего пользования).
Для территории Пензенской области характерно достаточно равномерное размещение сети автомобильных дорог. Наиболее протяженная их сеть характерна для Каменского, Мокшанского, Пензенского, Кузнецкого, Никольского, Белинского и Ниж-неломовского районов, в которых длина автодорог с твердым покрытием общего пользования превышает 200 км. Среднеобластная плотность автомобильных дорог с твердым покрытием составила в начале 2004 года 199,9 км на 1000 км2 территории, в том числе плотность автодорог общего пользования -150,3 км. По сравнению с 2000 годом плотность автодорог с твердым покрытием уменьшилась на 7,1 км на 1000 км2 за счет уменьшения плотности ведомственных дорог. Среднеобластная плотность автодорог общего пользования, наоборот, увеличилась со 145,1 км. По сравнению с 1992 годом эти показатели существенно возросли: среднеобластная плотность автодорог с твердым покрытием - со 178,4 км (на 12%), в том числе дорог общего пользования - со 113,1 км (темпы их прироста составили за тот период 32,9%).
Наибольшая плотность (густота) автомобильных дорог с твердым покрытием характерна для районов пригородной зоны (Пензенский и Бессонов-ский районы), а также для Каменского, Мокшанского, Кузнецкого, Нижнеломовского и Кондольского районов, где она составляет 250 км на 1000 км2 и более. Слабее развита пока сеть автомобильных дорог на северо-западе (например, в Земетчинском районе их плотность составляет 105 км), северо-востоке (97,5 км в Сосновоборском и 106 км в Никольском
районах) и юге области (103 км в Сердобском и 98,5 км в Малосердобинском районах).
Лучшими качественными характеристиками отличаются участки федеральной автомобильной дороги « Урал», проходящей по территории Бедноде-мьяновского, Нижнеломовского, Мокшанского, Бес-соновского, Городищенского и Кузнецкого районов. Для последнего десятилетия характерна ее активная реконструкция: расширение, увеличение количества полос движения, новое асфальтирование, в том числе с применением современной техники и более совершенных технологий, строительство объектов социальной инфраструктуры вдоль автомагистрали (гостиниц, придорожных мотелей, кафе, трактиров и др.). Расширена и модернизирована автотрасса Пенза - Тамбов, имеющая шесть полос движения. Достаточно высокое качественное состояние характерно для автодорог Пенза - Каменка - Белинский, Пенза - лу-нино, Пенза - Сердобск. С юга на север пересекает область автомагистраль, следующая меридианально из Саратовской в Нижегородскую область. Окончание ее строительства соединило хорошей дорогой Пензу с одним из районных центров севера области - Иссой.
Наряду с плотностью автомобильных дорог количественным показателем обеспеченности районов области автодорогами является их протяженность в расчете на 1000 человек населения. Анализируя этот показатель, можно сделать вывод, что периферийные районы (например, Беднодемьяновский, Тама-линский, Иссинский, Земетчинский, Неверкинский, Никольский и др.) обеспечены автомобильными дорогами, в том числе с твердым покрытием, значительно лучше (12-15 км на 1000 человек населения), чем близлежащие к областному центру районы (от 3,5 до 6,3 км в Городищенском, Бессоновском и Пензенском районах). Однако в целом такие показатели, рассчитанные с учетом численности населения, не дают реального представления об обеспеченности районов транспортной сетью, в том числе автомобильными дорогами.
Внутриобластные грузоперевозки выполняет как автомобильный , так и железнодорожный транспорт. Эксплуатационная длина железнодорожных путей в пределах области в последнее десятилетие значительно уменьшилась - с 1228 км в 1992 г. до 980,4 км в начале 2004 г. Это произошло в основном за счет уменьшения протяженности железных дорог необщего пользования - с 399 км до 152,9 км, т. е. в 2,6 раза.
В 2004 г. грузоперевозки по всем видам транспорта общего пользования составили 12,8 млн тонн. Наибольшие грузоперевозки были характерны для областного центра (около 3 млн т), Каменского, Кузнецкого (по 1,2 млн т), Иссинского, Мокшанского районов (по 1,1 млн т), занимающих удобное транзитное положение на важных транспортных магистралях. Значительны также грузоперевозки в Пензенском (0,7 млн т), Башмаковском (0,5 млн т)
и Нижнеломовском (0,4 млн т) районах. Минимальные грузоперевозки всеми видами транспорта общего пользования характерны для Беднодемьяновского, Вадинского, Сосновоборского, Кондольского, Никольского, Лопатинского, Шемышейского, Малосер-добинского и Наровчатского районов (по 0,1 млн т и менее), являющихся в основном периферийными сельскохозяйственными районами области.
Начиная с 1990 г., т. е. в период реформирования экономики страны и отдельных субъектов федерации, грузоперевозки по всем видам транспорта общего пользования в Пензенской области неуклонно снижаются: с 28,2 млн т в 1990 г. до 12,8 млн т в 2004 г. (в 2,2 раза). Характерной тенденцией этого периода является также снижение грузооборота по всем видам транспорта общего пользования -с 24,9 млрд т-км в 1990 г. до 7,5 млрд т-км в 2000 г. (в 3,3 раза). К началу 2004 г. произошел рост грузооборота до 27,8 млрд т-км, который, таким образом, превысил показатель, характерный для 1990 г., на 2,9 млрд т-км.
По районам области грузооборот, как и грузоперевозки, распределен крайне неравномерно. Наиболее высокий грузооборот также характерен для областного центра (176 млн т-км), Кузнецкого (37,4 млн т-км), Пензенского (28,8 млн), Мокшанского (24,2 млн), Каменского (19,7 млн), Сердобского (13,9 млн), Нижнеломовского (19,7 млн) и Бессонов-ского (около 11 млн) районов. Минимален грузооборот в Кондольском районе (всего 0,4 млн т-км). Он также очень низок в Беднодемьяновском (1,2 млн т-км), Вадинском (1,2 млн т-км), Лопатинском (около 1 млн т-км), Наровчатском (2,2 млн т-км), Со-сновоборском (2,3 млн т-км) и Шемышейском (2,9 млн т-км) районах. Таким образом, прослеживается прямая зависимость между размерами грузоперевозок и величиной грузооборота. Наибольшие показатели характерны для областного центра, пригородных районов (Пензенского, Бессоновского) и районов, занимающих выгодное транзитное положение, особенно по территории которых проходит федеральная автомобильная дорога «Урал», связывающая Центр Европейской части страны с Уральским районом (это Нижнеломовский, Мокшанский, Кузнецкий районы).
Интересно отметить, что для Пензенской области, транспортно-географическое положение которой очень благоприятно вследствие своей транзитности на важнейших железнодорожных путях и автомобильных магистралях страны, характерны самые низкие по объему перевозки грузов автомобильным транспортом всех отраслей экономики среди регионов Приволжского федерального округа. Они составили в начале 2004 г. всего 15,1 млн т. Для сравнения: в республике Башкортостан - 116 млн т, в Пермском крае и Самарской области - более 70 млн т, в Нижегородской и Оренбургской областях - около 55 млн т. Примерно такие же, как в Пензенской
области, объемы грузоперевозок только в трех субъектах округа - в Мордовии (16 млн т), Марий Эл (около 20 млн т) и Ульяновской области (21,8 млн т). В большинстве субъектов федерации Приволжского округа, как и в Пензенской области, в 90-е годы происходило уменьшение грузоперевозок автомобильным транспортом. В последние несколько лет объем грузоперевозок характеризовался некоторым ростом, но, как правило, уровня 1992 года они не достигли.
Последние 15 лет характеризовались снижением объема перевозок грузов не только автомобильным, но и железнодорожным транспортом. Это касается практически всех основных видов грузов, причем как отправленных, так и ввезенных (в частности, минеральных строительных материалов, лесных грузов, черных металлов, включая металлолом, хлебных грузов). Следует также отметить, что объемы ввезенных грузов ежегодно были значительно больше объемов отправленных грузов за пределы области. Например, в 1992 г. из области отправлено 594 тыс. т минеральных строительных материалов, а прибыло 4710 тыс. т, т. е. в 7,2 раза больше. Хлебных грузов отправлено 318 тыс. т, ввезено - 905 тыс. т, т. е. больше в 2,8 раза. В 2003 г. минеральных строительных материалов отправлено за пределы области 402 тыс. т, ввезено - 1898 тыс. т, т. е. больше в 4,7 раза. Хлебных грузов было отправлено, наоборот, почти в 3 раза больше, чем ввезено (соответственно 252 тыс. т и 85 тыс. т). Если в 1992 г. за пределы области было отправлено железнодорожным транспортом грузов в 3,4 раза меньше, чем ввезено (соответственно 2948 тыс. т и 10103 тыс. т), то в 2003 г. этот разрыв сократился до 2 раз (соответственно 1678 и 3436 тыс. т).
Пассажирский транспорт представлен в пределах области междугородним (железнодорожным и автобусным), пригородным (также железнодорожным и автобусным), внутригородским (автобусным, троллейбусным, таксомоторным). По количеству отправленных пассажиров на междугородних линиях доминирует автобусный транспорт общего пользования (1,7 млн чел.), а по пассажирооборо-ту - железнодорожный транспорт (2811 млн пасс-км в 2003 г.). Аналогична ситуация и в пригородном сообщении: пассажироперевозки автобусным транспортом общего пользования (16,2 млн чел.) в 3,3 раза превышают количество перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом (4,9 млн чел.). Во внутригородских перевозках автобусный транспорт опережает троллейбусный по количеству отправленных пассажиров (соответственно 103,3 млн и 52,5 млн чел.) и лидирует по пассажирооборо-ту в связи с большим расстоянием перевозок. Причем если пассажирооборот автобусного транспорта в последние годы практически не менялся, пасса-жирооборот троллейбусного транспорта снизился с 2000 г. по 2003 г. в 3 раза - с 606 млн до 202 млн пасс.-км. необходимо отметить, что троллейбусное
сообщение имеется только в г.Пензе. В целом же, в перевозках пассажиров основную роль играет автобусный (71,6%) и троллейбусный (25,4%) транспорт. По пассажирооборту в 2000 г. автобусный транспорт опережал и железнодорожный, и троллейбусный (их доля соответственно составляла 44%, 37,6% и 18,4%). В начале 2004 г. по пассажирообороту лидировал железнодорожный транспорт, доля которого составляла 61,1%; на втором месте был автобусный транспорт общего пользования (34,5%). Доля троллейбусного транспорта составляла всего 4,4% (т. е. она снизилась за последние 4 года в 4,2 раза).
В пределах области, территория которой относительно невелика (43,3 тыс. км2) и достаточно компактна, наиболее динамично развивающимся видом пассажирского транспорта является автобусный. В 2000 г. в области насчитывалось 249 пригородных и более 70 междугородних автобусных маршрутов. К началу 2004 г. их число значительно возросло - до 266 количество пригородных и до 82 количество междугородних маршрутов. Тем не менее еще имеется довольно много сельских населенных пунктов, практически оторванных от транспортной сети области, что отрицательно сказывается на состоянии и качестве обслуживания населения и развитии сельскохозяйственного производства. С 1990 г. по 2003 г. обеспеченность населения автобусами общего пользования в расчете на 100 тыс. чел. населения снизилась со 110 до 82, что является следствием кризисного состояния отрасли в данный период, выходом из строя значительного количества автобусов и слабыми возможностями области в приобретении новых машин. Однако за рассматриваемый период более чем в 2 раза повысилась обеспеченность населения легковыми автомобилями, находящимися в личной собственности - с 51,6 до 114,8 автомашин в расчете на 1000 чел. населения.
Для Пензенской области характерны значительные территориальные (порайонные) различия по количеству перевозимых пассажиров и пассажироо-бороту. Максимум пассажироперевозок автомобильным транспортом приходится на областной центр и Кузнецкий район. По этому показателю выделяются также Каменский, Никольский и Сердобский районы. Минимальные показатели пассажироперевозок характерны для отдаленных районов области (Тама-линский, Бековский, Земетчинский, Лопатинский, Неверкинский и др.).
Главным фактором, влияющим на возникновение существенных различий в количестве пассажи-роперевозок, является экономико-географическое положение областного и районных центров. Так, для Пензы характерно уникальное транспортно-гео-графическое положение: город расположен в центре области, где сходятся важнейшие транспортные магистрали. Близко к центральному в пределах административных районов экономико-географическое положение городов Кузнецка, Каменки, Сердобска,
Никольска - центров районов, для которых характерны наибольшие пассажироперевозки. Эти города расположены на важнейших транспортных магистралях, связывающих Пензу с соседними областями. Наряду с экономико-географическим положением к факторам, определяющим величину пассажиропе-ревозок, относятся численность населения районов, его возрастная структура, уровень урбанизации и степень транспортной подвижности населения.
Значительные порайонные различия в пределах области характерны и для пассажирооборота автомобильного транспорта. В 2004 г. его максимум был характерен для областного центра и Кузнецкого района. Наибольшими показателями пассажирообо-рота также отличаются Никольский, Каменский, Белинский и Мокшанский районы. В то же время ряд периферийных районов области имеет пассажироо-борот намного ниже среднеобластного показателя.
Как известно, пассажирооборот непосредственно зависит от двух факторов: количества перевезенных пассажиров и расстояния перевозок. Для районов с максимальным пассажирооборотом характерны не только самые высокие в пределах области показатели пассажироперевозок, но и наибольшие расстояния перевозок (в этой группе районов длина автомобильных дорог составляет 250 и более километров). В районах с небольшим пассажирооборотом минимальны пассажироперевозки и относительно небольшие их расстояния (протяженность автодорог на территории этих районов не превышает 150180 км). 90-е годы характеризовались общим снижением пассажирооборота автотранспорта: с 2345 млн в 1990 г. до 1451 млн пасс.-км в 2000 г. (в 1,6 раза). Это явилось следствием того, что транспортный комплекс области, как и другие отрасли экономики, пока еще не вышел из кризисного состояния. К числу проблем, связанных с его развитием, относятся такие, как частая нехватка топлива, что вело к сокращению количества рейсов, рост цен на билеты, невысокое качество обслуживания пассажиров и др.
Подобные трудности характерны и для современного этапа развития железнодорожного транс-
порта. С 1990 г. по 2000 г. его пассажирооборот снизился с 2053,4 до 1238 млн пасс.-км. По количеству пассажироперевозок (6,2 млн чел.) железнодорожный транспорт в 23,9 раза уступает автотранспорту (147,9 млн чел. в пределах области).
Эксплуатационная длина железных дорог в пределах области составляет 980,4 км, из них 827,5 км - дороги общего пользования. Протяженность электрифицированных дорог составляет 442,8 км (53,5% от длины дорог общего пользования). На дороги с тепловой тягой приходится 384,7 км.
Пространственный рисунок железнодорожной сети на территории области, как и автомобильной -линейно-узловой, близкий к радиальному. Главным железнодорожным узлом является областной центр, от которого в западном направлении отходит дорога на Москву (следует через районные центры Каменку, Пачелму и Башмаково), в восточном - дорога на Сызрань (через Кузнецк), в северном - на Рузаевку и Саранск (проходит через райцентры Бессонов-ку и Лунино), в южном направлении - на Ртищево (следует через Колышлей и Сердобск). С железнодорожной сетью области связаны далеко не все районные центры. Практически оторваны от нее Ни-кольск, Неверкино, Русский Камешкир, Белинский, Мокшан, Наровчат, Вадинск и другие.
В настоящее время в развитии пассажирского транспорта в системе социальной инфраструктуры региона большое значение принадлежит перевозкам пассажиров частными автобусами и маршрутными таксомоторами. Их осуществление в целом способствует снижению остроты транспортной проблемы, в том числе на наиболее напряженных линиях внутригородского сообщения.
список литературы:
Географический атлас Пензенской области. Пенза:
Облиздат, 2005. 45 с. Пензенская область. Основные показатели развития с 1991 г. по 2003 г. Статистический ежегодник. - Пенза: Статистика России, 2004. 214 с.
УДК 338.1:91
районирование зернового хозяйства как метод экономико-географического исследования отрасли (на примере пензенской области)
Р. М. ДАРКИН
Пензенский государственный педагогический университет им. В. Г. Белинского, кафедра экономической и социальной географии
Содержание статьи посвящено методологии экономико-географического исследования зернового хозяйства. Автором на основе системно-структурного анализа предлагается выделение отраслевых территориальных структур - зерново-производственных типов и зерновых районов. С ними связано дальнейшее совершенствование территориальной организации отрасли в современных условиях хозяйствования.
Формирование рыночной экономики, созда- совершенствования территориальной структуры ние стимулов эффективного производства тех или сельского хозяйства, размещения каждого вида иных видов продукции увеличивает возможность продукции в тех местах, где имеются наиболее
