CC BY
111
Summary. In article is motivated need of the creation innovation conglomerate, is determined primary tasks, participants of the association, is brought integrated structure and reveal;open mechanism of the operation "Innovaiono-technological centre of the development transport system of Ukraine". Keywords: competitiveness Ukrainian ITC, research potential, conglomerate.
Експерт редакцшно'1 колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 338.47: 656.2(477)
УДОСКОНАЛЕННЯ Ц1НОВО1 ПОЛ1ТИКИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЯК ФАКТОР МАКСИМАЛЬНО? РЕАЛ1ЗАЩ1 ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ УКРА1НИ
Дейнека О.Г., д.е.н., професор, Божок А.Р., асшрантка (УкрДАЗТ)
В даному дослiдженнi розглядаються основнi перешкоди ттеграцИ укра'тських залiзниць в глобальну транспортну систему. До^джуеться роль тарифног полтики у розв 'язаннi цiеi проблеми.
Ключовi слова: транзит, тарифна полтика, конкурентт переваги витрати, цшоутворення.
Постановка проблеми. Глобалiзацiя економши, розширення £вропейського союзу i торпвельних зв'язшв прискорили зростання мiжнародного транспортного ринку. В умовах зб№шення товарних потошв максимальну вигоду ввд експорту i iмпорту транспортних послуг одержать т краши, якi зможуть залучити на сво! транспортнi комунiкацii транзитний евразшський потiк. Геополiтичне розташування Украши надае можливiсть нашiй кра!ш стати важливим центром транзиту зовнiшньоекономiчних вантажiв i перевезення пасажирiв у мiжнародному сполученнг Транзит - це не пльки транспортування, перевалка вантажiв, але й додаткова обробка високотехнолопчного продукту, його тестування i пристосування до вимог ринку. Тобто виникне додаткова варпсть, що буде сприяти розвитку нащональних вантажооброблювачiв, вантажоперевiзникiв i регiонiв, як примикають до транспортного коридору. Тому сьогодш мае потребу в розробщ механiзм максимально! реалiзацii транзитного потенщалу Укра!ни.
Анал1з останнгх достджень та видтення невиршених частин загальног проблеми. В умовах зростання евразшських економiчних зв'язшв значно тдвищився iнтерес до створення сприятливих умов для транснацюнальних
перевезень. Цiй проблемi присвяченi ряд нормативно-правових актiв [1, 2], велику увагу цьому питанню придiляли Блудова Т. [3], Кiрпа Г.М. [4], Михайловська О. [5], Пирожков С., Прейгер Д., Малярчук I. [6]. Однак бiльшiсть iнструментiв реалiзацii транзитного потенщалу Укра!ни залишаються недостатньо розкритими i деталiзованими, зокрема розробка зважено! тарифно! полiтики, що вимагае проведення подальших дослiджень.
Тому метою статтi е пошук засад побудування гнучко!, зважено!, а також збалансовано! тарифно! полггики залiзничного транспорту.
Виклад основного матерiалу до^дження. Потенцшш можливостi украшських залiзниць щодо залучення додаткових м!жнародних транспортних потошв досить велик! Але обсяг транзитних перевезень не досягае свого потенщалу iз-за наявностi рiзного роду правових, технiчних i економiчних проблем.
До проблем нормативно-правового характеру слщ вiднести:
- недосконалють нормативно-правового забезпечення дiяльностi залiзничного транспорту;
- стримуеться розвиток залiзничних перевезень мiж Украшою i багатьма крашами Центрально! i Захiдноi Свропи через вщмшшсть у
© Дейнека О.Г., Божок А.Р.
системi транспортного права, наприклад, переоформления перевiзних докуменпв призводить до збiльшення часу затримок на кордонах i пiдвищення вартосп перевезень, не дозволяе вантажовласникам безпосередньо адресувати вантаж1 одержувачу, знижуе правовi гаранти клiентiв залiзниць;
- застарш правовi основи щодо оргашзацшно1 структури суб'ектiв господарювання залiзничного транспорту та 1х дiяльностi в умовах ринкових вщносин;
- недостатня кiлькiсть нормативних докуменпв щодо наближення технiчних та еколопчних стандартiв у сферi залiзничного транспорту до европейських вимог.
До основних техшчних проблем вiдносять:
- недостатнш технiко-технологiчний рiвень оргашзаци транзитних перевезень, обсяг яких не вщповвдае транзитному потенцiалу Украши;
- юнуючий стан парку рухомого складу не вщповвдае сучасним вимогам i стратеги його подальшого розвитку;
- невщповвдшсть сучасного стану шфраструктури залiзниць технiчним вимогам для забезпечення швидк1сного i високошвидк1сного руху по1здв;
- недосконалiсть технологи переходу рухомого складу в умовах змши ширини коли.
Проблеми економiчного характеру:
- не повною мiрою забезпечуеться прибутковiсть природно-монопольного сектору, яка була б достатньою для стабшьного функцюнування пвдприемств залiзничного транспорту та розширеного ввдтворення основних виробничих засобiв на шновацшнш основi;
- недосконала фiнансово-економiчна модель, тобто не забезпечуеться чггкий i прозорий розподiл фiнансових кошпв за видами економiчноl дiяльностi;
- недосконала методолопя побудування залiзничних тарифiв та система гх регулювання, вщставання темпiв зростання тарифiв на перевезення ввд темпiв зростання вартостi товарiв, робiт i послуг, що споживаються залiзничним транспортом;
- збитковiсть пасажирських перевезень, яка призводить до перехресного субсидування за рахунок вантажних.
Розглянемо детальшше економiчнi проблеми. Першим кроком до забезпечення конкурентоздатностi залiзничних транспортних послуг, укранського експорту i привабливостi територи Украши, як транзитно! краши, повинна стати розробка зважено1 та збалансовано1 тарифно1 полiтики. Очевидно, що вщ тарифно1 полiтики залежить комерцiйний усшх залiзниць, забезпечення гх самоокупностi, оновлення матерiально-технiчноl бази i спроможнiсть до самошвестування.
Для того, щоб визначити правильну тарифну полiтику дуже важливо продiагностувати основнi конкурентнi переваги, яш грунтуються на цiнових факторах. Можна видiлити два основнi види таких переваг.
1. Конкурента переваги, якi грунтуються на застосуванш системи знижок до тарифiв. Дшча в Украíнi система тарифiв на перевезення вантаж1в залiзничним транспортом припускае широке застосування пiльг i знижок для вантажовласнишв. З метою стимулювання вiдправникiв вантаж1в придбати вагони у власшсть встановлюються знижки на перевезення вантаж1в в приватних вагонах. При здшсненш внутрiшнiх та експортно-iмпортних перевезень вантаж1в, як1 належать резидентам Украши, Укрзалiзниця надае 25-процентш знижки, а при здiйсненнi перевезень у межах одше1 дороги, управлшня дорiг надають знижки до 25%. Тобто максимальна знижка при перевезеннях у межах Украíни може складати до 50%. Не завжди для пвдвищення конкурентоздатностi зниження тарифiв е економiчно доцiльним. Необхiдно застосовувати i iншi важелi - тi витрати (знижки), як1 були понесенi через здешевлення продукци залiзничного транспорту, можуть бути направленi на пiдвищення якосл пропонованих послуг, запровадження нових технологш, пiдвищення рiвня техшчно1 озброеностi. Що стосуеться тарифное' полiтики Укрзалiзницi, яка вводиться на кожний фрахтовий рж i використовуеться при перевезеннях транзитних i зовнiшньоторговельних вантаж1в, що належать нерезидентам краши, то И розробка, прийняття, оголошення два рази на рш тарифних ставок, надання знижок без встановлених обмежень - носять в основному конфвденцшний характер, виробляеться Укрзалiзницею самостiйно, без участi Мшстерства транспорту Украíни. Така конфiденцiйнiсть у розробщ тарифно1 полiтики приводить до не координованосп дiй п1дприемств галуз^ унеможливлюе впровадження економiчних важелiв регулювання тарифноí полiтики на мiждержавному рiвнi.
2. Конкурентнi переваги, зосередженi на витратах (ошгашза^ витрат, перевага за рахунок низьких витрат). Обмежуючим фактором виходу залiзниць на свiтовий транспортний ринок е розходження в рiвнi витрат. Рiзний рiвень оплати пращ, продуктивносп працi, iнфляцií, податкових ставок, витрат на електроенергш, розходження в державному регулюванш - все це породжуе розходження у величинi виробничих витрат у рiзних кра1нах, собiвартостi перевезень, а отже i цши на перевезення. Украíнським залiзницям необхщно спрямовувати сво1 зусилля на те, щоб рiвень 1'х витрат був нижчий, шж у конкурентiв у рамках светового ринку. Скорочення витрат залiзницi зможуть досягти, якщо вони будуть
робити бшьший акцент на модершзацш виробничих процеав (переустаткування з метою щдвищення продуктивносп працi, створювати самокерованi робочi команди, використовувати сучаснi технологй' - комп'ютеризований контроль, автоматично керованi транспортнi засоби). Японсьш залiзницi успiшно використовують модершзацш виробничих процеав, щоб надавати послуги з перевезень високо! якостi при низькому рiвнi витрат. Але вс iнновацiï вимагають iнвестицiй i якщо пiдвищиться якiсть перевезень, то пропорцшно пiдвищиться i цiна, а зниження цiни (або втримання ïï на колишньому рiвнi) можна досягти за рахунок реалiзацiï стратегiï' ресурсозбереження.
Залiзницi Украши е учасником Мiжнародного транзитного залiзничного тарифу i Сдиного транзитного тарифу. У перевезеннях транзитних вантаж1в застосовуеться тарифна поливка залiзничних адмiнiстрацiй кра'н СНД, яка передбачае дегресш ставок в залежносл вiд вiдстанi перевезень, маси завантаженого вагона, дозволяе на основi базових ставок застосовувати знижки або спецставки, але не вище базових. Основними критерiями при встановленнi знижок до Тарифно'' политики е обсяг перевезень, вид вантажу i його варпсть, вид рухомого складу, розмiр попередньо'' оплати, а також конкурентоспроможнiсть напрямшв.
Залiзницi краш СНД при формування тарифiв на перевезення вантаж1в у м1жнародному сполученнi керуються такими основними принципами:
- стаб№нють рiвня тарифних ставок для забезпечення довгострокових контракпв;
- рiвень базових ставок провiзноï' плати, що оголошенi залiзничними адмшстра^ми, е максимальним;
- рiвень тарифiв повинен забезпечувати беззбитковiсть перевезень;
- можливють зниження рiвня оголошеного тарифу за ввдстань по сво'й територiï з урахуванням економiчних iнтересiв, проведенням диференщацп тарифiв за родами вантаж1в, видами вщправлень, типами транспортних засобiв та шшими критерiями перевезень iз введенням коефiцiентiв до базових тарифiв;
- узгодження iз залiзничними адмiнiстрацiями держав-учасниць Сшвдружносп конкурентоспроможних наскрiзних тарифних ставок.
Завдяки тiсному взаемовигiдному спiвробiтництву iз залiзничними адмiнiстрацiями сусiднiх краш були розроблеш
конкурентоспроможнi тарифи. Проведена робота сприяла збiльшенню обсягiв перевезень транспортними коридорами: за останш десять рокiв транзит збшьшився на 28,6%, експорт - на 22,2%, iмпорт зменшився на 50,8%. Основу
транзитного вантажопотоку складають вугiлля, нафта i нафтопродукти, залiзна i марганцева руда, чорнi метали, добрива, хiмiкати, зерно i продукти перемолу. Перерахованi вантаж1 становлять до 90% у загальному о6сяз! транзиту. Найбшьший обсяг таких перевезень здшснюеться по Критському коридору (Александруполiс - Пловдив
- Бухарест - Кишишв - Кучурган - Роздiльна -Жмеринка - Кшв - Н1жин - Чернiгiв -Горноставка - Жлобш - Вiтебськ - Санкт-Петербург - Гельсшш з ввдгалуженнями Роздiльна
- Одеса, Шжин - Хутр Михайлiвський - Зернове -Москва).
З шщативи Укрзалiзницi широкого застосування набула система наскрiзних тарифних ставок на перевезення ряду транзитних вантажiв i ïхню переробку в морських портах. Укладаються угоди м1ж Укрзалiзницею i Одеським, Марiупольським, Бердянським, Микола1вським, Херсонським, Керченським, Феодосiйським та шшими портами. Це сприяе збiльшенню загальних обсяпв перевезень Украши.
Економiчна криза i значш темпи iнфляцiï значно знизили швестицшну привабливiсть i конкурентоспроможшсть залiзничного транспорту на ринку вантажних перевезень, а ввдставання темпiв росту тарифiв на вантажнi перевезення ввд фактичного iндексу цш виробнишв промисловоï продукци, ютотно вплинуло на доходш надходження залiзниць та платеж! до держбюджету, а також на забезпечення самоокупносп та оновлення матерiально-технiчноï бази залiзничного транспорту. Очевидно, що в умовах постшного зростання цш на продукцш, яка споживаеться залiзничним транспортом (паливо, електроенерпя, матерiали), подорожчання вартосп життя (збiльшення заробiтноï плати), без збшьшення тарифiв перевезення не будуть прибутковими. Деяк1 фахiвцi вважають, для усшшного функцiонування в мовах ринкових ввдносин необхвдно «вщпустити» залiзничнi тарифи. В цьому випадку тарифи шдвищаться в дек1лька разiв, що руйшвно вплине на економiку краши.
Залишаеться невирiшеною проблема збитковосп пасажирських перевезень, яка призводить до перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Осшльки рiвень тарифiв на пасажирсьш перевезення впливае на розм!р попиту, тому тарифна полiтика в пасажирських перевезеннях повинна проводитись з врахуванням платоспроможного попиту населення та поступовому припиненнi перехресного субсидування за рахунок вантажних перевезень. Необхвдно удосконалити механiзм бюджетного фшансування пшьгових категорiй пасажирiв, тобто звшьнити залiзничний транспорт вщ не властивоï йому функцiï оплати соцiальних пшьг населения (в
примюькому pyci). Так1 пiльги повинна оплачувати держава або mîc^bî органи влади, профспшки. Поетапне припинення перехресного субсидування може проводитись шляхом поступового збiльшення частки державного бюджету i вiдповiдного зменшення частки доходiв вiд вантажних перевезень, яш направляються на покриття збитшв вiд пасажирських перевезень Якщо система пасажирських тарифiв надасть можливiсть розраховувати на прибутки, достатнi для забезпечення нормального ввдтворювального процесу, або перевiзники отримуватимуть державну пiдтримкy у виглядi дотацiй, ситyацiя на ринку може змшитися в кращу сторону. У Державнш про^м! реформування залiзничного транспорту зазначено, що тарифи на вантажш i пасажирсьш перевезення мають встановлюватись з розподiлом на складовi за користування вагонним парком, послугами шфраструктури i локомотивно1 тяги, спiввiдношення яких мае забезпечити паритетнi умови функцюнування вах yчасникiв ринку перевезень.
Цiкавим е досввд французьких залiзниць (SNCF). SNCF е державною компашею, що мае суспшьний i комерцiйний характер i дiе в умовах i на принципах ринку. 100% акцш належать держава При цьому держава одночасно виконуе роль власника i клiента залiзниць. Правовою основою функцюнування SNCF служить транспортний закон Лотп, вiдповiдно до якого жодна компашя не може виконувати перевезення за цiною, нижче собiвартостi. Якщо держава замовляе нерентабельнi перевезення, то в даному випадку, виступаючи як клiент, вона повинна вщшкодовувати рiзницю у вартостi перевезень.
На росшських залiзницях, з метою створення конкуренцп в галyзi залiзничних перевезень вантаж1в, тариф подiляеться на шфраструктурну складову - 55%, локомотивну складову - 30% та вагонну складову -15%.
Надзвичайно важливим е визначення сшввщношення вагонно1 й шфраструктурно1 складових у тарифi. Слад враховувати, що низький рiвень вагонно1 складово1 може збiльшити знос вагонного парку. При розрахунку величини вагонно1 складово1 необхвдний особливий пiдхiд до визначення рiвня рентабельностi, щоб забезпечити защкавлешсть компанiй-операторiв iнвестyвати засоби у рухомий склад. Тобто рiвень тарифу повинен забезпечувати величину вiльного залишку прибутку, що дозволяе окупити капiтальнi вкладення на придбання вагонiв у прийнятш для iнвестора строки.
Висновки. В умовах гостро1 конкyренцiï за вантажопотоки на свiтовомy транспортному ринку Украша повинна повнiстю використовувати сво1 величезш транспортнi можливостi й вигiдне геополггичне положения. Успiх нацiональних залiзниць в мiжнароднiй конкyренцiï визначають
не тшьки самi фактори, ск1льки те, де i на скшьки ефективно вони використовуються. Таким чином знаиия порiвняльних переваг залiзничного транспорту тiеï або шшо1 краïни, максимальний облiк мюцевих умов i конкретних факторiв та правильно обрана стратег1я нададуть залiзницям можливiсть домогтись конкурентних переваг на м1жнародному ринку. Одним iз таких факторiв виступае тарифна полiтика. Проведення зваженоï тарифноï полiтики, з одного боку, буде стимулювати зовнiшньоторговельнi транспортно-економiчнi зв'язки, а з шшого - покращить фiнаисове положення залiзниць. Удосконалення тарифно1' полiтики полягае у наступному:
- забезпечення гнyчкостi, прогнозованосп та збалансованостi тарифiв;
- забезпечення прозоросп тарифiв;
- коригування тарифiв на послуги залiзничного транспорту вщповвдно до змiни макроекономiчних показникiв;
- забезпечити встановлення економiчно обгрунтованих тарифiв на ваитажиi залiзничнi перевезення, повного компенсування витрат yсiх yчасникiв процесу перевезень;
- поступове припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних;
- усунення порушення ввдтворювального процесу на залiзничномy транспортi, що призвело до зменшення питомо1 ваги амортизацшних ввдрахувань у стрyктyрi собiвартостi вантажних перевезень;
- скоротити перелж додаткових зборiв за послуги, пов'язаиi з вантажними залiзничними перевезеннями;
- посилення стимулюючо1' ролi тарифiв у прискореннi темпiв науково-техшчного прогресу на залiзничномy траиспортi;
- скорочення порожнiх пробiгiв вагонiв i економш транспортних витрат у народному господарств^
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Концепщя створення та фyнкцiонyвання фyнкцiональноï мереж! мiжнародних транспортних коридорiв в УкраМ [Текст] : Постанова Кабiнетy Мшс^в Укра1'ни в!д 4 серпня 1997 р. №821.
2. Про затвердження Програми створення та фyнкцiонyваиия нацюнально1' мереж1 м1жнародних транспортних коридор!в в Украш [Текст] : Постанова Кабшету М!н!стр!в Украïни в1д 20 березня 1998 р. №346 // Урядовий кур'ер. - 1998. -№67-68. - С.7-16.
3. Блудова Т. Глобалiзацiя транспортно!' системи та поняття «транзитний потенцiал кра1ни» / Т. Блудова // Економша Украïни. - 2006. №10. -С. 73-78.
4. Kipna Г.М. 1нтегращя залiзничного транспорту Украши у европейську транспортну систему: Монографiя. - 2-ге вид., переробл. I допов. - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iM. акад. В. Лазаряна, 2004. - 248 с.
5. Михайловська О. Роль мгжнародних транспортних коридорiв в реалiзацii транзитного потенцiалу Украши / О. Михайловська // Стратепя
розвитку Укра!ни (економiка, соцiологiя, право). -2005. - №3. - С. 54-61.
6. Пирожков С., Прейгер Д., Малярчук I. Проблеми реалiзацii транспортного потенщалу Украши у контекст розширення £С i формування £ЕП / С. Пирожков, Д. Прейгер, I. Малярчук // економжа Украши. - 2005р. №3. - С. 4-9.
Аннотация. В данном исследовании рассматриваются основные препятствия интеграции украинских железных дорог в глобальную транспортную систему. Исследуется роль тарифной политики в решении этой проблемы.
Ключевые слова: транзит, тарифная политика, конкурентные преимущества затраты, ценообразование.
Summary. In the given research the basic obstacles of integration of the Ukrainian railways in global transport system are considered. The role of a tariff policy in the decision of this problem is investigated.
Keywords: transit, the tariff policy, competitive advantages of an expense, pricing.
Експерт редакцшнЫ колегП к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 658.5.012.1
РЕФОРМУВАННЯ ТА ОПТИМ1ЗАЦ1Я ОРГАН1ЗАЦ1ЙНИХ СТРУКТУР ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
€лагт Ю.В., к.е.н., доцент, Гриценко Н.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)
В данш статтi розглядаеться проблема вибору та оптимгзаци оргашзацшно'г' структури управлшня зал1зничного транспорту. Зробленi висновки щодо забезпечення ефективностi функцюнування та подальшого розвитку зал1знично'г' галузi.
Ключовi слова: конкурентноздаттсть зал1зничного транспорту, реформування галуз^ реструктуризащя зал1зничного транспорту, оргашзацшна структура управлшня залгзничного транспорту, решжишринг б1знес-процеЫв, принципи управлшня.
Постановка проблеми. Забезпечення ефективносп функцюнування та
конкурентноздатносп залiзничного транспорту в умовах сучасного стану економiки Украши, якш притаманш нестабшьшсть та зростаюча конкуренщя, а також шдвищенш вимоги споживачiв транспортних послуг, вимагае необхщносп адаптацп залiзничноi галузi до динамiчних умов господарювання.
Ефектившсть функцюнування залiзничноi галузi залежить ввд удосконалення його оргашзащйно! структури, оновлення основних
фондiв i насамперед рухомого складу, впровадження новггшх технологш та нових видiв послуг, штегруванням до европейсько! транспортно! системи. Для цього необхщно впровадження на залiзничному транспорта оптимально! оргашзащйно! моделi управлшня.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш. Питанням щодо визначення оптимально! оргашзащйно! структури управлшня присвячено пращ таких вчених як: Диканя В.Л. [2], Бараша Ю.С. [3], Ейтутюа Г.Д.[4], Макаренка М.В. [5], Цветова Ю.М. [5] та iн. У роботах цих вчених було
© елагш Ю.В., Гриценко Н.В.
